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Puente del Bronx a Whitestone

El puente Bronx-Whitestone (conocido coloquialmente como el puente Whitestone o simplemente Whitestone ) es un puente colgante en la ciudad de Nueva York , que lleva seis carriles de la Interestatal 678 sobre el East River . El puente conecta Throggs Neck y Ferry Point Park en el Bronx , en la costa norte del East River, con el barrio Whitestone de Queens en la costa sur.

Aunque la construcción del puente Bronx-Whitestone se propuso en 1905, no se aprobó hasta 1936. El puente fue diseñado por el arquitecto suizo-estadounidense Othmar Ammann y el ingeniero de diseño Allston Dana y se abrió al tráfico con cuatro carriles el 29 de abril de 1939. El diseño del puente era similar al del puente Tacoma Narrows , que se derrumbó en 1940. Como resultado, se añadieron cerchas de refuerzo adicionales al puente Bronx-Whitestone a principios de la década de 1940, y se amplió a seis carriles durante el mismo proyecto. El puente Bronx-Whitestone también se renovó entre 1988 y 1991 para reparar los anclajes, las calzadas y el drenaje. Las cerchas de refuerzo se quitaron durante una renovación a mediados de la década de 2000, y la plataforma del puente y los viaductos de acceso se reemplazaron poco después.

El puente Bronx-Whitestone es propiedad de la ciudad de Nueva York y está operado por MTA Bridges and Tunnels , una agencia afiliada de la Autoridad Metropolitana de Transporte . Con un tramo central de 700 m (2300 pies), el puente Bronx-Whitestone alguna vez tuvo el cuarto tramo central más grande de cualquier puente colgante en el mundo. El puente tiene una longitud total de 1100 m (3700 pies) y sus torres alcanzan los 115 m (377 pies) sobre el nivel del agua.

Descripción

El puente Bronx–Whitestone tiene un tramo principal de 700 m (2300 pies) entre sus dos torres de suspensión, y el tramo se eleva 46 m (150 pies) por encima de la pleamar media. [3] [4] : 115  [5] Los tramos laterales, entre las torres de suspensión y los anclajes en cada extremo, son de 224 m (735 pies). Por lo tanto, la longitud total, de anclaje a anclaje, es de 1150 m (3770 pies). [6] Tal como se diseñó originalmente, el acceso al puente en el lado de Queens descendía al nivel del suelo a través de un viaducto de vigas de placa de 310 m (1016 pies) de largo , luego otros 59 m (194 pies) en una rampa de hormigón . El acceso del lado del Bronx descendía 567 m (1861 pies) en un viaducto de vigas de placa, luego otros 81 m (266 pies) en una rampa de hormigón. Inmediatamente después del final de la rampa de hormigón había una cabina de peaje en el lado del Bronx. [6]

El tramo está sostenido por dos cables principales, que suspenden la cubierta y se sostienen mediante las torres de suspensión. Cada cable tiene 3965 pies (1209 m) de largo y contiene 9862 cables, lo que suma alrededor de 14 800 millas (23 800 km) de longitud de cable. [5] [7] Cada cable contiene 37 hebras de 266 cables, que a su vez miden 0,196 pulgadas (5,0 mm) de espesor. [7] Cada una de las torres de suspensión tiene una altura de 377 pies (115 m) por encima de la pleamar media. [4] : 115  [5] [8] Los cajones, a su vez, están sumergidos unos 165 pies (50 m) por debajo de la pleamar media. [8] En cada extremo del tramo de suspensión hay dos anclajes que sostienen los cables principales, ambos son estructuras de hormigón independientes que miden 180 por 110 pies (55 por 34 m). [6] El ancho del tablero del puente entre los cables es de 74 pies (23 m). [5]

A diferencia de otros puentes colgantes , el puente Bronx-Whitestone originalmente no tenía un sistema de armadura de refuerzo. En su lugar, vigas en I de 11 pies (3,4 m) le dieron al puente una apariencia aerodinámica de estilo Art Decó . Después del colapso en 1940 del puente Tacoma Narrows , un puente de diseño similar, se agregaron armaduras al puente Bronx-Whitestone para minimizar las oscilaciones del tramo. [4] : 124  [9] [10] Se realizaron más modificaciones al puente en 1988-1991 [10] [11] y en 2003-2005. [10] [12]

Conexiones de autopistas

El puente Bronx–Whitestone lleva la Interestatal 678 (I-678). En Queens , la Whitestone Expressway (I-678) se extiende hacia el sur hasta un intercambio con la Cross Island Parkway , ubicado justo después del final de las rampas de acceso del puente. Hay una salida del puente hacia la vía de servicio de la Whitestone Expressway en dirección sur , y una entrada y salida desde la Whitestone Expressway en dirección norte hasta la vía de servicio en dirección norte. En el Bronx , el puente conduce a la Hutchinson River Expressway (I-678). La autopista tiene salidas y entradas en ambas direcciones a las vías de servicio de la Hutchinson River Expressway, que a su vez conectan con Lafayette Avenue. La autopista continúa hacia el norte hasta el Bruckner Interchange , donde termina la I-678 y se convierte en la Hutchinson River Parkway ; también hay conexiones con la Cross Bronx Expressway ( I-95 ) y con la Bruckner Expressway ( I-278 e I-95). [13]

Como a la mayoría de los camiones que transportan más de 80.000 lb (36.000 kg) se les ha prohibido utilizar el puente Throgs Neck (aproximadamente 2 millas (3,2 km) al este) desde 2005, [14] se sugiere el puente Bronx-Whitestone como una ruta alternativa para camiones pesados. [15] Los tractocamiones que superan los 53 pies (16 m) y que viajan entre el centro de Queens y el Bronx, así como todos los camiones pesados ​​de más de 53 pies que tienen prohibido el uso del puente Throgs Neck, deben utilizar el puente Bronx-Whitestone. [16]


Historia

Carretera en el puente Bronx-Whitestone

La idea de un cruce fijo entre Ferry Point en Clason Point, Bronx , y Whitestone Point en Whitestone, Queens , fue propuesta por primera vez en 1905 por especuladores inmobiliarios que querían desarrollar Whitestone. [17] En ese momento, los residentes alrededor del área propuesta para el puente protestaron por la construcción por temor a perder el carácter rural de la comunidad en ese entonces. Los planes para el puente se presentaron a la Asociación de Mejoras de Whitestone en 1909, [18] pero no se llevaron a cabo. El administrador público de Queens, Alfred J. Kennedy, recordó más tarde que en 1911, mientras estaba en la Asamblea del Estado de Nueva York , había propuesto un puente de este tipo, pero que su plan fue "ridiculizado". [19]

En 1907, la Clason Point, College Point and Malba Ferry Company propuso una ruta de ferry entre Clason Point, Bronx, y Malba, Queens, cerca del sitio del puente planeado. [20] La compañía se constituyó en 1909, [21] y dos años más tarde comenzó a construir terminales de ferry. [22] Las operaciones de ferry entre Clason Point y Malba comenzaron el 2 de julio de 1914. [23]

Desarrollo

Planificación

En 1929, la Regional Plan Association (RPA) propuso un puente desde el Bronx hasta el norte de Queens para permitir que los automovilistas del norte del estado de Nueva York y Nueva Inglaterra llegaran a Queens y Long Island sin tener que atravesar primero la congestión de tráfico en el oeste de Queens. [24] La RPA creía que era necesario conectar la Belt Parkway propuesta (ahora Cross Island Parkway ) en el lado de Queens con la Hutchinson River Parkway y Bruckner Boulevard en el lado del Bronx. [4] : 116  Al año siguiente, el urbanista Robert Moses propuso formalmente un puente de Clason Point a Whitestone como parte de la Belt Parkway alrededor de Brooklyn y Queens. [25] En ese momento, se esperaba que la construcción del puente costara 25 millones de dólares. [26]

En 1932, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York comenzó a solicitar solicitudes de empresas privadas para construir y operar el cruce como un puente de peaje. [27] Una de esas solicitudes fue realizada por Charles V. Bossert, quien presentó su plan a la Junta de Estimaciones en 1933. [28] El plan de Bossert llegó hasta el Congreso de los Estados Unidos , donde en 1935, se presentó un proyecto de ley para aprobar la construcción del plan de Bossert en la Cámara de Representantes . [29] Sin embargo, la idea de que una empresa privada operara un puente de peaje de uso público era impopular, por lo que se descartó. [30]

Al mismo tiempo, la Oficina Topológica de Queens, la Comisión del Parque Estatal de Long Island y la Autoridad del Puente Triborough (TBA; más tarde Autoridad del Puente y Túnel Triborough, o TBTA) estaban realizando un estudio sobre el propuesto Puente Bronx-Whitestone. En 1935, las agencias publicaron conjuntamente un informe sobre las carreteras de conexión que se construirían como parte de los planes del puente y proyectaron que el puente costaría $20 millones (equivalentes a $363,899,000 en 2023). [31] El puente uniría directamente el Bronx, y otros puntos del continente, con la Feria Mundial de Nueva York de 1939 y con el Aeropuerto LaGuardia (entonces conocido como Aeropuerto de North Beach), ambos en Queens. Además, el Puente Whitestone aliviaría la congestión del Puente Triborough , más al oeste, que también conectaba Queens con el Bronx. [32] [33] Los especuladores inmobiliarios predijeron que el nuevo puente también alentaría el desarrollo en el Bronx. [34] [35] Se estaban planificando nuevas unidades residenciales en el Bronx antes de que comenzara la construcción del puente. [36] La RPA también había recomendado que el puente Whitestone tuviera conexiones ferroviarias, o espacio para tales conexiones, pero Moses finalmente no incluyó ninguna disposición para conexiones ferroviarias en el puente. [4] : 116 

Aprobación y adquisición de terrenos

En 1936, el gobernador Herbert H. Lehman firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción del puente Bronx-Whitestone, que conectaría Queens y el Bronx. [37] [38] El siguiente enero, Lehman firmó un proyecto de ley que permitía a la TBA emitir bonos para la construcción del puente. [39] [40] En febrero de 1937, el ingeniero jefe de la TBA, Othmar Ammann, anunció que el puente era "práctico y necesario". [41] Allston Dana también fue contratado como ingeniero de diseño. [42] El mismo mes, Harry Hines Woodring , el Secretario de Guerra de los Estados Unidos , dio la aprobación de un tramo colgante entre Ferry Point y Whitestone . [43] Casi al mismo tiempo, la TBA hizo planes para emitir bonos para financiar la construcción del puente Bronx-Whitestone. [44] Moses recomendó que la TBA y la ciudad fueran responsables cada uno de la mitad del costo de $17,5 millones del puente. [1]

En abril de 1937, la TBA comenzó a vender 25 millones de dólares en bonos para financiar la construcción del puente. [6] [45] [46] En junio de 1937 se adjudicó un contrato de 1,13 millones de dólares para la construcción de las torres del puente Bronx-Whitestone a la American Bridge Company , que había vencido al único otro competidor, Bethlehem Steel . [47] [48] [49] El mismo mes, la ciudad comenzó a comprar propiedades que estaban en el derecho de paso para el puente Whitestone y la avenida; [50] poco después, los derechos de paso para el puente y la avenida fueron designados legalmente. [51] Todos los bonos de la TBA se habían vendido en julio de 1937. [52] Al mes siguiente, la ciudad había comenzado a desalojar a los residentes en el camino de los accesos al puente, y los funcionarios notificaron a diecisiete hogares en Whitestone que tenían diez días para encontrar una nueva vivienda. [53] Esto generó controversia debido al poco tiempo que se dio para avisar, pero Moses dijo que tales medidas eran necesarias para completar el puente en el plazo previsto. [54] Además, se tomaron tierras en Ferry Point para la construcción del puente; estas tierras se convertirían en Ferry Point Park una vez completado el puente. [55]

Construcción

Progreso de la construcción hacia  1938, mirando hacia el sur desde el Bronx

En noviembre de 1937 se celebró una ceremonia inaugural , cuando el alcalde de la ciudad de Nueva York , Fiorello H. La Guardia , colocó la piedra angular del anclaje del puente en el Bronx. [56] La construcción del puente Bronx-Whitestone, junto con varios otros proyectos de mejora de carreteras, se aceleró para que la red de carreteras regionales estuviera lista a tiempo para la Feria Mundial de 1939. [57] Para garantizar que el puente se completara antes de la apertura de la feria, la ataguía de la torre del Bronx tuvo que terminarse en febrero de 1938, seguida por la torre Queens en abril de 1938. [35] Moses anticipó que el puente y las carreteras de conexión tendrían que estar completas antes del 1 de junio de 1939. [58] El proyecto también incluyó la construcción del puente levadizo del río Flushing, un puente levadizo sobre el río Flushing a unas pocas millas al sur del puente Bronx-Whitestone. [59]

Las cuatro secciones de cada una de las dos torres de suspensión se ensamblaron en solo 18 días. [5] [60] La torre del lado del Bronx se terminó primero y, a fines de mayo de 1938, comenzaron los trabajos en la torre de Queens. En ese momento, se esperaba que el hilado de los cables de suspensión comenzara ese septiembre. [61] Para la primera semana de julio de 1938, la TBA informó que las dos torres del puente Bronx-Whitestone estaban completadas y que el puente estaba programado para abrir el 30 de abril de 1939, antes de lo previsto. [62] Además, se estaba acelerando la construcción de carreteras de conexión en los lados de Queens y Bronx del puente. El lado del Bronx del puente se conectaría con Hutchinson River Parkway , mientras que el lado de Queens se conectaría con Whitestone y Cross Island Parkways. [6]

El proceso de hilado de los cables del puente comenzó en septiembre de 1938. [63] [64] [65] El primer cable, que contenía 266 hebras, se completó en una semana. [66] Los cables de suspensión se completaron en 41 días. [5] Ese octubre, comenzaron los trabajos en el acceso al puente de Cross Island Parkway en Queens. [67] La ​​fecha de apertura del puente se formalizó en enero de 1939, [68] y la última viga se instaló el 13 de febrero de 1939. [69] [70] Posteriormente, la construcción de los caminos de acceso se aceleró en previsión de la Feria Mundial de 1939. [71] Durante la construcción, un trabajador murió al caerse del tablero del puente. [72] Hubo otro incidente en agosto de 1938 en el que una viga de acero de 35 toneladas cayó del costado del puente Whitestone, aunque nadie resultó gravemente herido. [73] El puente finalmente costó 17,785 millones de dólares (equivalentes a unos 390 millones de dólares en 2023) [60] o 19,6 millones de dólares (equivalentes a unos 429 millones de dólares en 2023). [74]

Apertura

El puente Bronx-Whitestone se inauguró el 29 de abril de 1939, con Moses y La Guardia encabezando una ceremonia de 4000 personas. [8] [75] [76] [77] Tanto el barrio de Whitestone como el de College Point celebraron el nuevo proyecto, que Moses describió como una "parte lógica e inevitable del programa Belt Parkway". [75] El puente contaba con pasarelas peatonales y cuatro carriles de tráfico vehicular, y los vehículos de pasajeros pagaban inicialmente 25 centavos. [77] El tramo central de 2300 pies (700 m) era el cuarto más largo del mundo en el momento de la inauguración, detrás del puente Golden Gate , el puente George Washington y los tramos dobles del puente de la bahía de San Francisco-Oakland . [3] [4] : 115  [7] [78] La inauguración del puente, dos meses antes de lo programado originalmente, coincidió con el primer día de la Feria Mundial de 1939. [76] [79] [80]

Se fabricó un modelo personalizado de farolas, la farola "Whitestone" o Tipo 41, para el puente. El modelo de farola se instaló más tarde en otras carreteras, aunque ya no se instalaba activamente en la década de 1960, y solo quedaban unas pocas lámparas de este tipo en 2013. [ 81] En preparación para la Feria Mundial de 1939, se instalaron luces de calle de color ámbar en las carreteras de acceso al puente, así como en otros corredores clave de la ciudad. Estas lámparas tenían un color distintivo para que los automovilistas que se dirigían a la feria pudieran seguirlas mientras conducían. [82] En su extremo norte, el puente Bronx-Whitestone se conectaría con Eastern Boulevard (más tarde conocido como Bruckner Boulevard ) a través de Hutchinson River Parkway. [83] En su extremo sur, el puente se conectaría con la nueva Whitestone Parkway, que salía del puente hacia el suroeste hasta Northern Boulevard. [83] [84] La conexión entre el puente Bronx–Whitestone y Whitestone Parkway se inauguró en noviembre de 1940, [85] mientras que la Hutchinson River Parkway entre Pelham Bay Park y el puente se inauguró en octubre de 1941. [86] [87] Las Whitestone y Hutchinson River Parkways intersectaban Bruckner Boulevard en una rotonda , donde la congestión empeoró en las décadas siguientes hasta que el Bruckner Interchange reemplazó la rotonda en la década de 1970. [88] En el lado de Queens, una extensión de Francis Lewis Boulevard se inauguró en noviembre de 1939, conectando el noreste de Queens con el nuevo puente, [89] [90] mientras que el acceso a Cross Island Parkway se inauguró en junio de 1940. [91] [92]

La Guardia dijo que el puente podría transportar hasta 4.000 automóviles por hora en cada dirección. [8] En los primeros dos meses de la apertura del puente Bronx-Whitestone, había transportado poco más de un millón de vehículos y el puente recaudaba un promedio de $4.232 por día en peajes. [93] [94] En 1940, el Instituto Americano de Construcción en Acero reconoció al Puente Bronx-Whitestone como el "puente de acero monumental más hermoso completado durante el último año". [95] [96] Además, se abrieron dos parques después de la finalización del puente. Un parque de 10 acres (4,0 ha) debajo del lado de Queens del Puente Bronx-Whitestone, llamado así por el firmante de la Declaración de Independencia Francis Lewis , se inauguró en 1940. [19] En el lado del Bronx, el plano para Ferry Point Park se había desarrollado junto con la construcción del puente, y se agregaron instalaciones adicionales a principios de la década de 1940. [97]

Instalación de cerchas

Vista de la calzada y una torre, mostrando las cerchas de refuerzo

Ya en junio de 1938, los ingenieros observaron oscilaciones en la plataforma del puente Whitestone. [98] Las preocupaciones aumentaron después de que el puente Tacoma Narrows original en Tacoma, Washington , colapsara durante fuertes vientos en noviembre de 1940. [99] Había empleado un sistema de vigas de 8 pies (2,4 m) de profundidad, muy similar a las vigas en I de 11 pies (3,4 m) del puente Bronx-Whitestone. Sin embargo, el puente Whitestone era más corto y más ancho que el puente Tacoma Narrows. [100] La plataforma del puente Bronx-Whitestone también era más gruesa que la del puente Tacoma Narrows, que tenía solo 8 pies (2,4 m) de espesor frente a los 11 pies (3,4 m) del puente Bronx-Whitestone. [4] : 120  En general, el puente Bronx-Whitestone era menos propenso a oscilaciones y fallas críticas, ya que no era tan endeble como el puente Tacoma Narrows. [98] Después de realizar una serie de experimentos sobre el diseño del puente, Ammann concluyó que no eran necesarias medidas adicionales para reforzar el puente Whitestone. [4] : 124  Un profesor de la Universidad de Princeton creó por separado un modelo del puente y descubrió que el tramo principal del puente Whitestone aún podía oscilar en hasta tres segmentos. [98]

Aun así, el público estaba asustado por el hecho de que los dos puentes eran similares en diseño, y esto llevó a la creencia de que el Puente Whitestone podría ser inestable, como Moses relató más tarde. [4] : 124  [101] Poco después del colapso del Puente Tacoma Narrows, Moses anunció que se instalarían tirantes de cables de acero en las torres del puente para reducir la oscilación. [98] [102] [103] Para mitigar el riesgo de falla por fuertes vientos, se propuso la instalación de ocho tirantes, dos a cada lado de ambas torres de suspensión. [4] : 124  Se suponía que los tirantes se completarían en enero de 1941. [98] [103] Aunque inicialmente se asignó $ 1 millón para el proyecto de refuerzo del puente, la construcción se aplazó debido a la escasez de material y mano de obra durante la Segunda Guerra Mundial . [104]

La planificación del proyecto se reanudó en septiembre de 1945 al final de la guerra, [105] [106] y en octubre se anunció un postor con el precio más bajo para el proyecto. [107] El objetivo principal del proyecto era reforzar el puente con cerchas, asegurando así su estabilidad. Los cuatro carriles de tráfico de la carretera se ampliaron a seis carriles, y los dos carriles adicionales reemplazaron las pasarelas peatonales de cada lado. A ambos lados de la plataforma, se instalaron cerchas de acero de 14 pies (4,3 m) de alto para pesar y endurecer el puente en un esfuerzo por reducir la oscilación. El proyecto de refuerzo se completó en 1947. [9] [10] El puente se volvió a pintar en 1953, [108] y ese mismo año se instalaron grandes carteles elevados en el puente para dirigir a los automovilistas hacia las avenidas Whitestone y Cross Island. [109]

Aumento del tráfico

A finales de la década de 1950, el puente Bronx-Whitestone transportaba casi 30 millones de vehículos al año. [110] Al mismo tiempo, la Whitestone Parkway y la parte de la Hutchinson River Parkway entre el puente y el intercambiador Bruckner se convirtieron a los estándares de autopista interestatal . La Whitestone Parkway se convirtió en la Whitestone Expressway , y la parte mejorada de la Hutchinson River Parkway se convirtió en la Hutchinson River Expressway. [111] [112] Además, la Van Wyck Expressway entre el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy y Kew Gardens se extendió hacia el norte para conectarse con la Whitestone Expressway y el puente Bronx-Whitestone. [113] Para 1966, el puente Bronx-Whitestone había sido designado como parte de la Interestatal 678 , junto con la Whitestone Expressway. [114] Estas mejoras en la carretera se realizaron en preparación para la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , que también se celebró en Flushing Meadows-Corona Park. [113]

También en la década de 1950, el puente Bronx-Whitestone se acercaba a su capacidad de tráfico porque era el cruce más oriental del East River entre el Bronx y Queens. [115] [116] [117] Para aliviar las cargas de tráfico en el puente Bronx-Whitestone, la planificación para el puente Throgs Neck al este, comenzó en 1955, [118] y la construcción de ese puente comenzó en 1957. [119] Después de que el puente Throgs Neck se inauguró en 1961, el puente Bronx-Whitestone registró una disminución correspondiente del 40% en el tráfico; [120] según un ejecutivo de TBTA, el tráfico en el puente finalmente disminuyó a más de la mitad. [121] Poco después, la Feria Mundial de 1964 resultó en un aumento del tráfico en el puente Bronx-Whitestone. [122] En 1968, una fuerte tormenta con vientos de hasta 80 millas por hora (130 km/h) provocó que la plataforma del puente Bronx-Whitestone rebotara, [123] [124] aunque las cerchas adicionales ayudaron a reducir los movimientos verticales. [60] Nadie resultó herido y los funcionarios declararon que el puente no corría peligro de derrumbarse durante la tormenta. [124]

A largo plazo, el uso del puente siguió creciendo. Para el 40 aniversario del puente en 1979, había alrededor de 31 millones de vehículos que lo usaban anualmente. [60] [74] [125] El puente había registrado un total de 858 millones de cruces de vehículos durante su vida útil. [60] Para 1985, el puente Bronx-Whitestone transportaba 35 millones de vehículos anualmente, más de los 33 millones registrados en 1960, antes de que el puente Throgs Neck se abriera como una ruta alternativa. [121] Había habido varios planes para construir un puente Long Island Sound al este de los puentes Bronx-Whitestone y Throgs Neck para aliviar el tráfico en estos cruces, aunque un puente de este tipo permaneció sin construir en el siglo XXI. [121] [60] Después de que los escombros de concreto cayeran del viaducto de acceso de Queens del puente en 1985, la TBTA reparó el acceso. [126] En el 50º aniversario del puente en 1989, un escritor del New York Times dijo: "El puente Bronx-Whitestone fue una prueba contundente de que los sueños pueden hacerse realidad". [127]

Reparaciones mayores

En marzo de 1990, la TBTA anunció que el puente Bronx-Whitestone sería sometido a una remodelación de 20,3 millones de dólares. Los anclajes, las calzadas y el drenaje debían repararse durante las horas de menor tráfico durante dos años. [128] El trabajo real se llevó a cabo entre diciembre de 1989 y diciembre de 1991. [11] [10] Como el puente Throgs Neck se estaba reparando simultáneamente, esto causó grandes atascos de tráfico en ambos puentes. [129] Durante la renovación, las juntas de expansión del puente fueron reemplazadas por la American Bridge Company, que originalmente había construido las torres de suspensión. Sin embargo, en 1993, se observó que el sellador alrededor de las juntas se estaba deteriorando, lo que requirió reparaciones adicionales. [11]

Visto desde debajo de la torre colgante del Bronx

En 2001, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), sucesora de la TBTA, planeó gastar 286 millones de dólares en renovaciones del puente. En 2003, la MTA restauró las líneas clásicas del puente quitando las cerchas de refuerzo e instalando un carenado de fibra de vidrio a ambos lados de la plataforma de la carretera. [130] [12] El carenado ligero de fibra de vidrio tiene forma triangular, lo que le da un perfil aerodinámico que permite que los vientos cruzados fluyan a través del puente en lugar de golpear las cerchas. [131] [132] La eliminación de las cerchas y otros cambios en la plataforma redujeron el peso del puente en 6.000 toneladas, lo que representa alrededor del 25% de la masa suspendida por los cables. Además, con la eliminación de las cerchas, el puente Bronx-Whitestone pudo soportar vientos cruzados de hasta 150 millas por hora (240 km/h), mientras que las cerchas podían resistir vientos cruzados de no más de 50 millas por hora (80 km/h). [130] [132] [133] El proyecto de eliminación de las cerchas también implicó la actualización de los sistemas de iluminación, incluidas las bombillas del puente y las balizas en la parte superior de las torres de suspensión, así como el reemplazo de los sistemas de rociadores y eléctricos. [132]

En 2005, se anunció que la plataforma del puente debía ser reemplazada por una nueva plataforma ortotrópica de acero compuesta de paneles prefabricados. Se necesitaba cerrar y reemplazar un carril a la vez, para minimizar las interrupciones del tráfico. [132] Durante el reemplazo de la plataforma, se mantuvieron abiertos cinco carriles en todo momento utilizando una barrera móvil , con tres carriles en dirección al Bronx durante la hora pico de la mañana y tres carriles en dirección a Queens durante la hora pico de la tarde. [132] [134] Otras renovaciones incluyeron agregar amortiguadores de masa para estabilizar la plataforma del puente; repintar las dos torres y la plataforma del puente; e instalar señales de mensaje variable . [135] El reemplazo de la cubierta se completó en 2007. [136] [135] Sin embargo, pronto se observaron grietas en algunos de los nuevos paneles, y para 2014, se habían observado grietas en 66 de los 408 paneles, lo que requirió aproximadamente 1000 pies (300 m) de soldaduras de costillas. [137] Las renovaciones tenían como objetivo extender la vida útil del puente Bronx-Whitestone indefinidamente. [130] Estas mejoras también se adaptaron a los altos volúmenes de tráfico del puente: para 2008, el puente estaba siendo utilizado por un promedio de 120.000 vehículos al día, lo que equivale a 43 millones de cruces ese año. [136]

Los accesos de Queens y Bronx fueron reemplazados en un proyecto que comenzó en 2008. [136] [135] Como parte del proyecto, cada uno de los carriles de acceso se amplió a 12 pies (3,7 m). El reemplazo de los accesos del puente implicó reemplazar 15 pilares de soporte y 1.785 pies (544 m) de calzada en el lado del Bronx, así como 1.010 pies (310 m) de viaducto en el lado de Queens, que ayudó a sostener los carriles más anchos. [138] El contrato para el reemplazo del viaducto del Bronx se adjudicó en 2008, [135] [139] y se completó a fines de 2012 con un costo de $212 millones. [138] El reemplazo del acceso de Queens, que costó $109 millones, [138] se completó en mayo de 2015. [140] [141] Durante la renovación de ese acceso, se cerró y rehabilitó la salida de la I-678 en dirección norte hacia la Tercera Avenida. [142]

Peajes

A partir del 6 de agosto de 2023 , los conductores pagan $11,19 por automóvil o $4,71 por motocicleta por peajes por correo/no emitidos por el EZ Pass de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de atención al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $6,94 por automóvil o $3,02 por motocicleta. Los usuarios de nivel medio del EZ Pass de NYCSC pagan $9,11 por automóvil o $3,89 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar tarifas de peaje por correo. [143]

La plaza de peaje del puente Bronx-Whitestone, ubicada en el lado del Bronx, originalmente contenía 10 carriles de peaje, pero luego se amplió. [80] Se instalaron cuatro máquinas de cobro de peaje de autoservicio en el puente Bronx-Whitestone durante la década de 1950, pero se retiraron en 1959 porque los automovilistas dejaban caer repetidamente sus monedas en las máquinas. [144] [145] El E-ZPass se introdujo en el puente Bronx-Whitestone en junio de 1996. [146] [147] Inicialmente, la plaza de peaje del puente contenía tres carriles E-ZPass/efectivo en cada dirección para reducir la confusión; esto contrastaba con el puente Throgs Neck, donde la confusión entre los carriles exclusivos para E-ZPass y los carriles exclusivos para efectivo había causado congestión. [147]

El peaje sin efectivo en las carreteras abiertas comenzó el 30 de septiembre de 2017. [148] Las cabinas de peaje, que estaban en el extremo del puente del Bronx, fueron desmanteladas y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el puente. En su lugar, se instalaron cámaras y lectores E-ZPass en nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore [149] cerca de donde se ubicaban las cabinas. [150] [151] A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se le envía por correo una factura del peaje a su propietario. [152] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [150] [151] [152]

Peajes históricos

Transporte público

El puente transporta dos rutas de operaciones de autobuses regionales de MTA , la Q44 SBS operada por MTA New York City Transit , y la Q50 Limited (anteriormente parte de QBx1), operada por MTA Bus Company . [177]

Después de la eliminación de las aceras a partir de 1943, los ciclistas pudieron utilizar los autobuses QBx1 de Queens Surface Corporation , que podían transportar bicicletas en los portabicicletas montados en la parte delantera. Sin embargo, dado que la Autoridad de Transporte Metropolitano absorbió las rutas de autobús anteriormente operadas por Queens Surface, se eliminaron los portabicicletas. [178] En abril de 1994, se instalaron portabicicletas en los autobuses QBx1, [179] pero el programa de bicicletas en autobús se eliminó el 27 de febrero de 2005, el mismo día en que la MTA se hizo cargo de la ruta QBx1. [180] Después de que el QBx1 fuera reemplazado por el Q50, la MTA reintrodujo los portabicicletas en los autobuses Q50 a principios de 2018. [181]

Véase también

Referencias

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