Las Waco Custom Cabins eran una serie de sesquiplanos monomotor de cabina de cuatro a cinco asientos de finales de la década de 1930 producidos por Waco Aircraft Company de los Estados Unidos. "Cabina personalizada" era la propia descripción de Waco del avión que, a pesar de pequeñas diferencias, eran todos biplanos cubiertos de tela.
Diseño
Casi todas las cabinas personalizadas de Waco estaban propulsadas por motores radiales (con una excepción construida en fábrica, el MGC-8) y el comprador podía especificar casi cualquier motor disponible comercialmente y Waco construiría un avión propulsado por él, de ahí la profusión de designaciones, ya que la primera letra indica el motor instalado. Se ofrecieron algunos modelos en caso de que alguien quisiera un motor específico, pero no se construyeron todos. La estructura del fuselaje era típica de la época, consistía en tubos de acero soldados con tiras de madera clara para darle forma. Las alas estaban hechas de abeto con dos largueros cada una, con alerones solo en las alas superiores, montados en un larguero falso. Se instalaron flaps divididos en la parte inferior de las alas superiores, aunque se utilizaron dos diseños según el modelo: colocados en la mitad de la cuerda (OC, UC y QC) o en la posición convencional en el borde de salida del ala (GC y N). ). El modelo N era inusual por ser el único modelo con solapas en las alas inferiores, mientras que el modelo E era el único con solapas simples . El refuerzo del ala se realizó con un puntal N muy inclinado que unía las alas superiores e inferiores, asistido por un solo puntal que sujetaba el ala inferior al larguero superior del fuselaje, excepto en la serie E que reemplazó el puntal único con cables de vuelo y aterrizaje. Los ascensores y el timón estaban contrapesados aerodinámicamente y reforzados con cables metálicos. Ambos se podían ajustar, el timón mediante una pestaña ajustable desde el suelo, los elevadores mediante un gato en el OC, UC y QC, mientras que el GC, E y N usaban una sola pestaña de ajuste en el elevador de babor (izquierdo). El tren de aterrizaje principal estaba suspendido con puntales oleo y en todas las versiones se instaló una rueda de cola giratoria excepto en el modelo VN, que tenía una rueda de morro.
Aclaración de designación
Waco había estado construyendo una serie de biplanos de cabina exitosos , cuando en 1935 introdujeron una nueva serie de sesquiplanos de cabina de lujo destinados a particulares o empresas adineradas. A los biplanos originales se les había dado una designación que terminaba en C , sin embargo, con la nueva cabina personalizada, Waco decidió diferenciar el nuevo diseño y los tipos C existentes que permanecieron en producción fueron recodificados como tipos CS para indicar cabina estándar, hasta que Waco cambió su designación nuevamente. en 1936 a solo una S. [1] Por ejemplo, el YKC de cabina estándar de 1934 fue redesignado como YKC-S en 1935 y como YKS-6 en 1936. [1] 1936 también vio la adopción de un sufijo numérico para indicar el año del modelo del diseño. , como "-6" para 1936, "-7" para 1937, etc. Dado que se refería a un modelo y no al año de producción, el "-7" se llevó a 1939 para algunas cabinas personalizadas, mientras que otras fueron designadas " -8". [2] En 1936, Waco comenzó a utilizar una forma abreviada para referirse a los tipos de aviones sin motor ni identificadores de modelo, lo que dio como resultado C-6 , C-7 y C-8 ; sin embargo, Waco solo construyó un tipo de cabina personalizada en cada uno. de esos años, se refieren a las series QC-6, GC-7 y GC-8 respectivamente. [3]
Historia operativa
La serie Custom Cabin, con su rendimiento mejorado, resultó ser popular y muchas fueron compradas por pequeñas empresas de aviación comercial y empresas no aeronáuticas. Entre 1935 y 1939 se produjeron aproximadamente 300 Wacos de cabina personalizados de todo tipo (excluyendo las series Waco E y Waco N). Algunos se emplearon como "transportes ejecutivos". Muchos sirvieron en la zona montañosa de Canadá, donde normalmente operaban con esquís en invierno y flotadores EDO en verano. Muchos de estos Wacos canadienses fueron encargados y construidos como cargueros con puertas adicionales. En 1936, un EQC-6 operado por Speers Airways de Regina, Saskatchewan, fue la primera ambulancia aérea no militar operada por un gobierno en Canadá. [4]
Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial , se imprimieron ejemplos en las fuerzas aéreas de muchas naciones aliadas, incluidos los EE. UU. (USAAC y la Marina de los EE. UU.), el Reino Unido, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. La mayoría fueron utilizados como aviones utilitarios, sin embargo, un pequeño número fueron operados por la Patrulla Aérea Civil de EE. UU. , que realizó patrullas antisubmarinas frente a la costa de EE. UU. desde marzo de 1942 hasta agosto de 1943 armados con bombas de 50 o 100 libras. [5] Un único ZGC-7 impresionado conocido como Big Waco , serie AX695 de la RAF , fue utilizado por el British Long Range Desert Group (LRDG) junto con un YKC de cabina estándar llamado Little Waco para apoyar sus actividades detrás de las líneas del Eje. [6] El Regimiento de Vuelo 19 de la Fuerza Aérea Finlandesa (Fuerza Aérea Voluntaria Sueca) utilizó un Waco ZQC-6 (OH-SLA) durante la Guerra de Invierno Ruso - Finlandesa en apoyo de las operaciones militares finlandesas. Numerosos aviones de la serie Custom Cabin de varios submodelos están actualmente matriculados en los EE. UU. y muchos más se encuentran en proceso de restauración. Este sigue siendo un diseño popular entre los propietarios de aviones clásicos.
La serie de cabina Waco Custom incluía todos los sesquiplanos de cabina ampliada de 1935 y se puede dividir en seis modelos básicos, OC, UC QC, GC, RE y VN, con subtipos adicionales que difieren principalmente en la instalación del motor (indicado por la primera letra de la designación o por un número de guión bajo, es decir, -1, -2) y por el año del modelo (números de guión -6, -7, -8). Las letras no se utilizaron secuencialmente. Cada tipo básico se ofrecía con casi cualquier motor que el cliente deseara y las designaciones se crearon en consecuencia; sin embargo, algunos motores eran más populares que otros, lo que resultó en que algunos tipos se ofrecieran, pero nunca se construyeran. Debido a la amplia variedad de motores que ya se ofrecían, era relativamente fácil y común cambiar el motor instalado, lo que generaba mucha confusión en cuanto a la designación correcta a utilizar para un fuselaje específico.
La serie RE es más refinada aerodinámicamente que los modelos anteriores; las alas están completamente revestidas de madera contrachapada y, en lugar de un voluminoso puntal de compresión que transporta cargas de elevación, un conjunto más convencional de cables voladores aerodinámicos completa la estructura del ala. Tiene la velocidad de crucero más rápida de todos los modelos de cabina de Waco, con un Vne de 270 mph.
Motor Jacobs L-4 de 225 caballos de fuerza (168 kW) . Más de 50 YOC y YOC-1 construidos. Construido como UOC y rediseñado.
YOC-1
Motor Jacobs L-5 de 285 caballos de fuerza (213 kW) . Construido como UOC y rediseñado. Uno impresionado por la USAAF como UC-72N .
Waco CUC de 1935. Aeropuerto Anoka-Blaine cerca de Minneapolis, junio de 2006
Serie UC 1935 (más de 30 construidos)
cuc
Motor Wright R-760-E de 250 caballos de fuerza (186 kW) . 30+ construidos de todo tipo de CUC.
CUC-1
Motor Wright R-760-E1 de 285 caballos de fuerza (213 kW) . Construido como CUC y rediseñado. Uno impresionado por la USAAF como UC-72F .
CUC-2
Motor Wright R-760-E2 de 320 caballos de fuerza (239 kW) . Construido como CUC y rediseñado.
Un Waco ZQC-6
Serie QC de 1936 (C-6) (120 construidos)
AQC-6
Motor Jacobs L-6 de 330 caballos de fuerza (246 kW) . Siete construidos. Uno impresionado por la USAAF como UC-72G .
Carguero AQC-6 : Al menos dos aviones pedidos a través de Fleet Aircraft y construidos para su uso en Canadá con puertas de carga adicionales en ambos lados del fuselaje y equipados para flotadores. Motor igual que el AQC-6 estándar. Es posible que se hayan modificado aviones adicionales. [7]
CQC-6
Motor Wright R-760-E de 250 caballos de fuerza (186 kW). Ninguno construido.
DQC-6
Motor Wright R-760-E1 de 285 caballos de fuerza (213 kW). 11 construidos.
EQC-6
Motor Wright R-760-E2 de 320 caballos de fuerza (239 kW). 20 construidos. USCG utilizó tres como J2W-1 [8]
SQC-6
Motor Pratt & Whitney Wasp Jr. de 300 caballos de fuerza (224 kW). Ninguno construido.
Motor Jacobs L-4 de 225 caballos de fuerza (168 kW). 13 construidos. Un ejemplo ex-RAAF rediseñado con 200 hp (149 kW); motor en línea DeHavilland Gypsy 6 hp.
ZQC-6
Motor Jacobs L-5 de 285 caballos de fuerza (213 kW). 68 construidos. Uno inspirado por la USAAF como UC-72Q y cinco como UC-72H .; [9] AF sueco Tp-8a
Carguero ZQC-6 : Al menos ocho aviones pedidos a través de Fleet Aircraft y construidos para su uso en Canadá con puertas de carga adicionales en ambos lados del fuselaje y equipados para flotadores. Motor igual que el ZQC-6 estándar. Es posible que se hayan modificado aviones adicionales. [7]
1937–38 Serie GC (C-7 y C-8) (96+ construidos)
WACO AGC-8
AGC-8
Motor Jacobs L-6 de 300 caballos de fuerza (224 kW). 17 construidos, dos modificados a EGC-8. Dos impresionados por la USAAF como UC-72P .
DGC-7
Motor Wright R-760-E1 de 285 caballos de fuerza (213 kW). Dos construidos.
CGE-7
Motor Wright R-760-E2 de 320 caballos de fuerza (239 kW). 38 construidos.
CGE-8
igual que el EGC-7 de 1938. Siete construidos, más dos modificados del AGC-8, y uno utilizado para probar el Menasco C-6S-4 de 260 hp (194 kW) para el MGC-8. Cuatro impresionados por la USAAF como UC-72B
MGC-8
Motor en línea Menasco Buccaneer. Se construyó un número desconocido y modificado.
UGC-7
Motor Continental R-670 de 210 caballos de fuerza (157 kW). Ninguno construido.
VGC-7
Motor Continental W-670-M1 de 250 caballos de fuerza (186 kW). Ninguno construido.
YGC-7
Motor Jacobs L-4 de 225 caballos de fuerza (168 kW). Ninguno construido.
YGC-8
Motor Jacobs L-4 de 225 caballos de fuerza (168 kW). Flaps del borde de salida. Ninguno construido.
ZGC-7
Motor Jacobs L-5 de 300 caballos de fuerza (224 kW). 28 construidos. Cuatro impresionados por la USAAF como UC-72E
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enlaces externos
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