El vuelo 302 de Ethiopian Airlines era un vuelo internacional de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional Bole en Adís Abeba , Etiopía , hasta el Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta en Nairobi , Kenia . El 10 de marzo de 2019, el avión Boeing 737 MAX 8 que operaba el vuelo se estrelló cerca de la ciudad de Bishoftu seis minutos después del despegue . Los 149 pasajeros y 8 miembros de la tripulación a bordo murieron.
El vuelo 302 es el accidente más mortal de Ethiopian Airlines hasta la fecha, superando el secuestro fatal del vuelo 961 que resultó en un accidente cerca de las Comoras en 1996. [2] [3] También es el accidente aéreo más mortal ocurrido en Etiopía, superando el accidente de un Antonov An-26 de la Fuerza Aérea Etíope en 1982, que mató a 73 personas a bordo. [4]
Este fue el segundo accidente del MAX 8 en menos de cinco meses después del accidente del vuelo 610 de Lion Air en el mar de Java. [2] [5] [6] Los accidentes provocaron una inmovilización a largo plazo del avión durante dos años en todo el mundo y una investigación sobre cómo se aprobó el avión para el servicio de pasajeros .
Se trata de uno de los dos vuelos fallidos conocidos como "UN Shuttle" (junto con el vuelo 111 de Swissair ) debido a su popularidad entre los funcionarios de las Naciones Unidas que viajaban entre los dos centros más importantes de la organización. En el caso del vuelo 302, la ruta era muy popular como medio de transporte entre la sede de la Unión Africana y las oficinas regionales de las Naciones Unidas en Adís Abeba y Nairobi.
El avión era un Boeing 737 MAX 8 nuevo , con número de serie 62450 y registrado como ET-AVJ. Fue fabricado por Boeing Commercial Airplanes en 2018 y entregado a Ethiopian Airlines el 15 de noviembre y había registrado 1330,3 horas de fuselaje en 382 ciclos de despegue y aterrizaje. También estaba propulsado por dos motores CFM International LEAP-1B28B1G05 . [7] [8]
Al mando estaba el capitán Yared Getachew, de 29 años, que había estado volando con la aerolínea durante casi nueve años [9] y había registrado un total de 8.122 horas de vuelo, incluidas 4.120 horas en el Boeing 737. [a] Había sido capitán del Boeing 737-800 desde noviembre de 2017 y había volado el Boeing 737 MAX desde julio de 2018. [10] En el momento del accidente, era el capitán más joven de la aerolínea. [11] El primer oficial , Ahmednur Mohammed, de 25 años, era un graduado reciente de la academia de la aerolínea con 361 horas de vuelo registradas, incluidas 207 horas en el Boeing 737. [b] [10] [11]
El vuelo 302 era un vuelo internacional de pasajeros programado de Adís Abeba a Nairobi . El avión despegó de Adís Abeba a las 08:38 hora local (05:38 UTC ) con 149 pasajeros y 8 tripulantes a bordo. [5]
Un minuto después del inicio del vuelo, el primer oficial, siguiendo instrucciones del capitán, informó a la torre de control de un problema de "control de vuelo". [13]
A los dos minutos de vuelo, el sistema MCAS del avión se activó y el avión se lanzó en picada hacia el suelo. Los pilotos tuvieron dificultades para controlarlo y lograron evitar que el morro se hundiera aún más, pero el avión siguió perdiendo altitud. [14]
El MCAS se activó nuevamente, bajando aún más el morro. Los pilotos entonces accionaron un par de interruptores para desactivar el sistema eléctrico de compensación , lo que también desactivó el software MCAS. Sin embargo, al apagar el sistema eléctrico de compensación, también apagaron su capacidad de compensar el estabilizador en una posición neutral con el interruptor eléctrico ubicado en sus yugos . La única otra forma posible de mover el estabilizador sería haciendo girar el volante con la mano, pero debido a que el estabilizador estaba ubicado frente al elevador , fuertes fuerzas aerodinámicas actuaban sobre él debido a la gestión inadecuada del empuje de los pilotos. [15] [16] Como los pilotos habían dejado inadvertidamente los motores a plena potencia de despegue, lo que provocó que el avión acelerara a alta velocidad, hubo más presión sobre el estabilizador. Los intentos de los pilotos de hacer girar manualmente el estabilizador de nuevo a su posición fallaron. [16]
A los tres minutos de vuelo, mientras el avión seguía perdiendo altitud y acelerando más allá de sus límites de seguridad, el capitán ordenó al primer oficial que solicitara permiso al control de tráfico aéreo para regresar al aeropuerto. El permiso fue concedido y los controladores de tráfico aéreo desviaron otros vuelos que se aproximaban. Siguiendo las instrucciones del control de tráfico aéreo, hicieron virar el avión hacia el este y éste giró hacia la derecha. El ala derecha quedó apuntando hacia abajo a medida que el viraje se hacía más pronunciado. [16]
A las 8:43, después de haber luchado para evitar que el morro del avión se hundiera más tirando manualmente del yugo, el capitán pidió ayuda al primer oficial y volvió a encender el sistema eléctrico de compensación con la esperanza de que le permitiera poner el estabilizador de nuevo en posición neutra. Sin embargo, al volver a encender el sistema de compensación, también reactivó el sistema MCAS, que empujó el morro aún más hacia abajo. El capitán y el primer oficial intentaron levantar el morro tirando manualmente de sus yugos, pero el avión continuó cayendo en picado hacia el suelo. [16] [14]
El avión desapareció de las pantallas de radar y se estrelló casi a las 08:44, seis minutos después del despegue. [12] [2] [7] [17] Los datos de seguimiento del vuelo mostraron que la altitud del avión y la velocidad de ascenso y descenso fluctuaban. [18] Varios testigos declararon que el avión dejó una estela de "humo blanco" y emitió ruidos extraños antes de estrellarse. [19] El avión impactó contra el suelo a casi 700 millas por hora (610 nudos; 1.100 km/h). [16] No hubo supervivientes. [5]
Se estrelló en el woreda (distrito) de Gimbichu , región de Oromia , [20] en un campo agrícola cerca de la ciudad de Bishoftu , a 62 kilómetros (39 mi; 33 nmi) al sureste del Aeropuerto Internacional de Bole . [21] El impacto creó un cráter de unos 28 metros (92 pies) de ancho, 40 metros (130 pies) de largo, y los restos se hundieron hasta 10 metros (33 pies) de profundidad en el suelo. [10] Los restos quedaron esparcidos por el campo junto con efectos personales y partes del cuerpo. [16] [22] [23]
Poco después del accidente, la policía y un equipo de bomberos de una base cercana de la Fuerza Aérea de Etiopía llegaron y extinguieron los incendios provocados por el accidente. [24] La policía acordonó el lugar y el personal de la Cruz Roja etíope y los investigadores de accidentes aéreos se trasladaron. Junto con los aldeanos locales, revisaron los restos, recuperando piezas de la aeronave, efectos personales y restos humanos. Se trajeron camiones y excavadoras para ayudar a limpiar el lugar del accidente. Los restos humanos encontrados fueron embolsados y llevados al Aeropuerto Internacional de Bole para almacenarlos en unidades de refrigeración que normalmente se usan para almacenar rosas destinadas a la exportación, antes de ser llevados al Hospital St. Paul en Adís Abeba para almacenarlos en espera de su identificación. [22] [25] El personal de Interpol y Blake Emergency Services, una empresa privada británica de respuesta a desastres contratada por el gobierno etíope, llegó para recolectar tejido humano para pruebas de ADN, y un equipo forense de la Policía de Israel también llegó para ayudar a identificar los restos de las dos víctimas israelíes del accidente. [26] [27] La empresa china de construcción ferroviaria CRSG , a la que más tarde se unió otra empresa de construcción, CCCC , trajo equipo de gran escala, incluyendo excavadoras y camiones . Recuperaron ambas grabadoras de vuelo el 11 de marzo, siendo la primera encontrada a las 9 am y la segunda a la 1 pm. [c] [28] [29] Las cajas negras fueron entregadas a Ethiopian Airlines y fueron enviadas a París para su inspección por la BEA , la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación. [30]
La aerolínea indicó que los 149 pasajeros del vuelo tenían 35 nacionalidades diferentes. [31] La identificación positiva de la víctima del accidente se anunció el 13 de septiembre de 2019. Casi un centenar de expertos en identificación de víctimas de desastres (DVI) de 14 países apoyaron la misión del Equipo de Respuesta a Incidentes (IRT) de Interpol. [32]
Todos los pasajeros y tripulantes a bordo, 157 en total, murieron en el accidente. [2] Muchos de los pasajeros viajaban a Nairobi para asistir a la cuarta sesión de la Asamblea de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente . [35] Un total de 22 personas afiliadas a las Naciones Unidas (ONU) murieron, incluidos siete miembros del personal del Programa Mundial de Alimentos , junto con personal de la oficina de las Naciones Unidas en Nairobi, la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados . [36] [37] El Director Adjunto de Comunicaciones de la Comisión Nacional de Kenia para la UNESCO , dos miembros del personal de General Electric, [38] un diplomático nigeriano retirado y alto funcionario de la ONU que trabajaba en nombre de UNITAR , y un miembro del personal de la oficina de Sudán de la Organización Internacional para las Migraciones también estaban entre los muertos. [39] [40] La aerolínea declaró que un pasajero tenía un laissez-passer de las Naciones Unidas . [31] El vuelo fue considerado un "transbordador de la ONU" debido a su papel en la conexión de la sede de la Unión Africana , así como otras oficinas de la ONU en Adís Abeba con la Oficina de las Naciones Unidas en Nairobi , la sede de la organización en África. [41] [42] [43] [44] La ruta Adís Abeba-Nairobi también es popular entre los turistas y la gente de negocios. Un empleado de la Cruz Roja Noruega , un pasante británico del Consejo Noruego para los Refugiados , un agente medioambiental de la Asociación de Operadores de Cruceros de Expedición al Ártico , cuatro miembros del personal de Catholic Relief Services y un alto funcionario de la policía ugandesa en misión con la fuerza de mantenimiento de la paz de la Unión Africana en Somalia también murieron. [45] [46]
Entre las víctimas notables a bordo se encontraban el arqueólogo italiano y consejero de Patrimonio Cultural de Sicilia, Sebastiano Tusa , [47] y el académico nigeriano-canadiense Pius Adesanmi . [48] [49] El político eslovaco Anton Hrnko perdió a su esposa y dos hijos en el accidente. [2] Otras víctimas notables incluyeron a Christine Alalo , una comisionada de policía y pacificadora ugandesa que servía en la Misión de la Unión Africana en Somalia . [50]
El primer ministro etíope, Abiy Ahmed, ofreció sus condolencias a las familias de las víctimas. [5] El director ejecutivo de Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, visitó el lugar del accidente, confirmó que no hubo supervivientes y expresó su pésame y sus condolencias. [51] Boeing emitió un comunicado de condolencias. [52]
El Parlamento etíope declaró el 11 de marzo como día de luto nacional. [53] Durante la apertura de la cuarta Asamblea de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente en Nairobi, se observó un minuto de silencio en solidaridad con las víctimas. [54] El Presidente Muhammadu Buhari de Nigeria, en su mensaje de condolencias en nombre del gobierno y el pueblo de Nigeria, extendió sus sinceras condolencias al Primer Ministro Abiy Ahmed de Etiopía, al pueblo de Etiopía, Kenia, Canadá, China y todas las demás naciones que perdieron ciudadanos en el accidente. [55]
El 11 de marzo, la FAA comentó que el modelo Boeing 737 MAX 8 estaba en condiciones de volar . Sin embargo, debido a preocupaciones sobre el funcionamiento de la aeronave, la FAA ordenó a Boeing implementar cambios de diseño, que entrarían en vigor en abril. Afirmó que Boeing "planea actualizar los requisitos de capacitación y los manuales de la tripulación de vuelo en respuesta al cambio de diseño" del Sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS) de la aeronave. Los cambios también incluirán mejoras en la activación del MCAS y la señal del ángulo de ataque . [56] Boeing afirmó que la actualización se desarrolló en respuesta al accidente de Lion Air, pero no la relacionó con el accidente de Ethiopian Airlines. [57]
El 19 de marzo, la Secretaria de Transporte de Estados Unidos , Elaine L. Chao , envió un memorando al Inspector General de Estados Unidos pidiéndole que "procediera a una auditoría para recopilar un historial objetivo y detallado de las actividades que dieron lugar a la certificación del avión Boeing 737-MAX 8". [58]
Flight International comentó que el accidente probablemente aumentaría la inquietud sobre el Boeing 737 MAX que se sintió después del accidente del vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018, que también ocurrió poco después del despegue y mató a todos a bordo. [59] Las acciones de Boeing cayeron un 11% durante el fin de semana; [60] para el 23 de marzo, Boeing había perdido más de $ 40 mil millones en valor de mercado, cayendo aproximadamente un 14% desde el accidente. [61]
Después del accidente de Ethiopian Airlines, China y la mayoría de las demás autoridades de aviación civil dejaron en tierra el avión de pasajeros por cuestiones de seguridad. Otras jurisdicciones, incluido Estados Unidos, siguieron su ejemplo a medida que nuevas pruebas revelaban similitudes entre ambos accidentes. Las paradas en tierra se ordenaron a pesar de las garantías públicas del director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, de que el avión era seguro y de una conversación telefónica con el presidente Trump en la que "reiteró al presidente nuestra posición de que el avión MAX es seguro", según un comunicado de Boeing. [62] En respuesta a la creciente presión nacional e internacional para tomar medidas, [63] [64] [65] la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) dejó en tierra el avión el 13 de marzo de 2019, revirtiendo un Aviso de Aeronavegabilidad Continuada emitido dos días antes. [66] Alrededor de 30 aviones MAX volaban en el espacio aéreo estadounidense en ese momento y se les permitió llegar a sus destinos. [67] Para el 18 de marzo, todos los aviones Boeing 737 MAX (387 en total) habían sido puestos en tierra, lo que afectó a 8.600 vuelos semanales operados por 59 aerolíneas en todo el mundo. [68] Varios vuelos de ferry se operaron con los flaps extendidos para evitar la activación del MCAS.
La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA), la agencia encargada de investigar los accidentes de aviación civil en Etiopía, investigó el accidente. El fabricante de aeronaves, Boeing, declaró que estaba dispuesto a trabajar con la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los Estados Unidos y ayudar a Ethiopian Airlines. [52] La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos también colaboró en la investigación. [69]
Tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo fueron recuperadas del lugar del accidente el 11 de marzo. [70] La agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA anunció que analizaría las grabadoras de vuelo del vuelo. [71] BEA recibió las grabadoras de vuelo el 14 de marzo. [72] El 17 de marzo, la ministra de transporte de Etiopía, Dagmawit Moges, anunció que "la caja negra se ha encontrado en buenas condiciones, lo que nos ha permitido extraer casi todos los datos del interior" y que los datos preliminares recuperados de la grabadora de datos de vuelo muestran una clara similitud con los del vuelo 610 de Lion Air que se estrelló frente a Indonesia. [73]
El 13 de marzo de 2019, la FAA anunció que las nuevas pruebas encontradas en el lugar del accidente y los datos satelitales sobre el vuelo 302 sugerían que la aeronave podría haber sufrido el mismo problema que la aeronave que operaba el vuelo 610 de Lion Air . Los investigadores descubrieron que el tornillo de elevación que controlaba el ángulo de inclinación del estabilizador horizontal del vuelo 302 estaba en la posición "nariz abajo". El hallazgo sugirió que, en el momento del accidente, el vuelo 302 estaba configurado para descender, de manera similar al vuelo 610 de Lion Air. [74] Debido a este hallazgo, algunos expertos en Indonesia sugirieron que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (NTSC) debería cooperar con el equipo de investigación del vuelo 302. [75] Más tarde esa noche, el NTSC ofreció asistencia al equipo de investigación del vuelo 302, afirmando que el comité y el Ministerio de Transporte de Indonesia enviarían investigadores y representantes del gobierno para ayudar con la investigación del accidente. [76]
El 4 de abril de 2019, la ECAA publicó el informe preliminar sobre el accidente. [12] El informe preliminar no menciona específicamente el MCAS , sino que afirma que "aproximadamente cinco segundos después del final del movimiento del estabilizador ANU (nariz de la aeronave hacia arriba), se produjo una tercera instancia del comando de compensación automática AND (nariz de la aeronave hacia abajo) sin ningún movimiento correspondiente del estabilizador, lo que es consistente con que los interruptores de corte de compensación del estabilizador estén en la posición "corte". [12]
Aproximadamente un minuto después de iniciar el vuelo, se seleccionó una velocidad aerodinámica de 238 nudos (441 km/h; 274 mph). Unos 12 segundos después, el piloto automático se desactivó. El informe preliminar afirma que el empuje se mantuvo en la configuración de despegue (94 % N1) y que los aceleradores no se movieron durante todo el vuelo. [12] [77] En los siguientes 30 segundos, el estabilizador se movió 4,2 grados hacia abajo, de 4,6 a 0,4 unidades. [78] En los siguientes 10 segundos, el estabilizador volvió a subir a 2,3 unidades como resultado de la entrada del piloto y los pilotos acordaron y ejecutaron el procedimiento de corte del estabilizador, cortando la energía al motor de compensación operado por el MCAS . [12]
El 9 de marzo de 2020, la ECAA publicó un informe provisional sobre el accidente. Este informe indicaba que los valores del ángulo de ataque (AOA) izquierdo y derecho se desviaron en 59°. El mensaje de desacuerdo sobre el AOA no apareció. Se calculó que la velocidad mínima de operación izquierda y la velocidad del agitador de la palanca izquierda eran mayores que la velocidad de operación máxima sin ninguna detección de invalidez. Las barras de cabeceo del Flight Director desaparecieron y luego reaparecieron con la izquierda y la derecha mostrando una guía diferente. El agitador de la palanca izquierda se activó. El compensador de morro hacia abajo (MCAS) se activó cuatro veces. El clacker de sobrevelocidad derecho se activó. En el tercer disparador del MCAS no hubo un movimiento correspondiente del estabilizador, lo que es consistente con que los interruptores de corte del compensador del estabilizador estuvieran en la posición de "corte" en ese momento. El diseño del MCAS se basó en entradas de un solo sensor AOA, lo que lo hacía vulnerable a una activación no deseada. El entrenamiento de diferencia del B737NG al B737 MAX fue inadecuado. [79]
El 23 de diciembre de 2022, la ECAA publicó el informe final sobre el accidente, que decía: [10]
La causa más probable del accidente fue la entrada repetitiva y no comandada del MCAS de morro abajo del avión debido a una entrada errónea de AOA y su sistema de activación irrecuperable que hizo que el avión se hundiera a una velocidad de -33 000 pies/min [−170 m/s] cerca del suelo.
El 27 de diciembre de 2022, la NTSB publicó sus comentarios sobre el accidente por separado del informe final, diciendo que las autoridades etíopes no los incluyeron ni los adjuntaron a su informe. [80] Los comentarios de la NTSB decían en parte: [15]
En general, el equipo estadounidense coincide con la investigación de la EAIB sobre el MCAS y los sistemas relacionados y el papel que desempeñaron en el accidente. Sin embargo, muchos de los problemas operativos y de rendimiento humano presentes en este accidente no se desarrollaron por completo como parte de la investigación de la EAIB. Estos problemas incluyen el rendimiento de la tripulación de vuelo, la gestión de recursos de la tripulación (CRM), la gestión de tareas y la interfaz hombre-máquina. Es importante que el informe final de la EAIB proporcione un análisis exhaustivo de estos temas relevantes para que se puedan aprender todas las lecciones de seguridad posibles.
La NTSB detalló además: [15]
Una gestión adecuada del evento por parte de la tripulación, según los procedimientos que existían en ese momento, habría permitido a la tripulación recuperar el avión incluso ante movimientos no comandados de morro abajo.
La BEA también presentó comentarios al borrador del informe final, en los que no está de acuerdo con algunos aspectos de las conclusiones etíopes, en particular en lo relativo al rendimiento de la tripulación. La introducción a los comentarios de la BEA dice en parte: [81]
La BEA coincide globalmente con el análisis del desempeño de la tripulación para las fases 4 y 5 del escenario de accidente. Sin embargo, la BEA considera que algunos aspectos del análisis del desempeño de la tripulación en las primeras fases del vuelo están insuficientemente desarrollados y podrían mejorar la comprensión de lo que podría haber hecho la tripulación y que podría haber modificado el resultado del vuelo.
El informe continúa documentando los errores de los pilotos: [81]
Durante el vuelo del accidente, la tripulación de vuelo no hizo un uso adecuado de los procedimientos aplicables asociados sobre los cuales había recibido entrenamiento en los meses anteriores.
Los intentos del capitán de activar el AP estaban en contradicción con la lista de verificación de maniobras de aproximación a pérdida o recuperación de pérdida, que se esperaba que se aplicara como reacción a la activación del vibrador de palanca.
Degradación del CRM que comenzó inmediatamente después de la falla de los álabes del AOA y que no ayudó a la tripulación a tomar las acciones necesarias para mantener el avión bajo control a pesar de que habían recibido un entrenamiento recurrente adecuado sobre las situaciones que ocurrieron en el vuelo accidentado. [ aclaración necesaria ]
Ethiopian Airlines dijo que el MCAS estaba "hasta donde sabemos" activo cuando el avión se estrelló. [82] [83] Según la ministra de transporte etíope, Dagmawit Moges, la tripulación "realizó todos los procedimientos proporcionados repetidamente por el fabricante, pero no pudo controlar la aeronave". [84] [85] [86] Bjorn Fehrm de Leeham News declaró que el informe preliminar confirma que "la tripulación de vuelo siguió los procedimientos prescritos por la FAA y Boeing en la Directiva de aeronavegabilidad 2018-23-51", [78] publicado poco después del accidente de Lion Air .
El director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el 29 de abril que si "se revisa la lista de verificación... se mencionan las acciones que se tomarían en relación con la gestión de la potencia y el control del cabeceo del avión. También se hace referencia a los interruptores de corte, que después de una activación que no fue inducida por el piloto, se pulsarían los interruptores de corte. Y, en algunos casos, esos procedimientos no se siguieron completamente". [87] [88] [89]
Un aumento repentino de los datos de vuelo [12] dio lugar a especulaciones sobre la posibilidad de que un pájaro u otros restos golpearan el avión cuando despegaba, dañando el sensor de flujo de aire. [90] Estas especulaciones fueron descartadas por Ethiopian Airlines, y el investigador jefe Amdye Ayalew Fanta declaró que no había indicios de tal daño. [90] [91] [92] [93]
El 25 de abril, The Aviation Herald presentó 25 preguntas que surgieron a raíz del accidente a la Junta de Estandarización de Vuelo (FSB) de la FAA con respecto a su borrador para la certificación del avión Boeing 737 MAX. [1] Anteriormente, afirmó que una copia de la versión de la sección 2.6 del Manual de Operaciones de Vuelo, "Irregularidades Operacionales", en uso por Ethiopian Airlines en el momento del accidente estaba fechada el 1 de noviembre de 2017 y no incluía material del Boletín del Operador emitido por Boeing el 6 de noviembre de 2018. [1]
Basándose en el informe preliminar, The Aviation Herald llega a la conclusión: "Ninguna de las tres tripulaciones" (JT-43, JT-610 , ET-302) "se habría visto obligada a reaccionar bajo presión de tiempo para evitar un accidente, [...] sin los fallos técnicos [de los sensores de ángulo de ataque ] y las entradas de compensación de morro abajo". [1]
Según la revista de aviación The Air Current y The Seattle Times , el informe preliminar muestra que, si bien los pilotos inicialmente siguieron el procedimiento correcto para desactivar el compensador de pérdida de control, no completaron la lista de verificación por completo y, en consecuencia, el esfuerzo de recuperación no tuvo éxito. [94] [95] Los pilotos han demostrado en simuladores que las ruedas de compensación no se pueden mover en condiciones severas de compensación incorrecta combinadas con una alta velocidad aerodinámica. [96] [97] Cuando los pilotos del vuelo 302 tiraron del yugo para levantar el morro, las fuerzas aerodinámicas en el elevador de la cola crearían una fuerza opuesta en el tornillo de ajuste del estabilizador que evitaría que los pilotos movieran la rueda de compensación con la mano. [90] [95] [98]
Según The Air Current, la solución de este problema de atascamiento del compensador no forma parte del manual actual del 737 de Boeing . [94] El Seattle Times informa que los pilotos del 737-200 fueron entrenados para esta falla, pero los modelos posteriores se volvieron tan confiables que este procedimiento ya no era necesario. [94] [95]
Los expertos teorizan que la dificultad para compensar hizo necesario que la tripulación de vuelo liberara el recorte y tratara de usar el compensador electrónico en un esfuerzo por corregir la configuración fuera de compensación. [78] [99] Según Bjorn Fehrm (Leeham News) y Peter Lemme en ese momento el avión estaba volando "a 375 nudos y el MCAS nunca fue diseñado para compensar en estas combinaciones de velocidad/altitud". [78] [99]
John Cox, ex piloto del 737 y representante de seguridad del sindicato de pilotos, y Chesley Sullenberger , que logró amerizar con éxito el vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson , realizaron réplicas en simuladores de vuelo del vuelo 302. Cox describió la rápida aparición de eventos imprevistos como un "... caldo de cultivo para la confusión y la saturación de tareas". Sullenberger comentó que "incluso sabiendo lo que iba a suceder, podía ver cómo las tripulaciones se habrían quedado sin tiempo y altitud antes de poder resolver los problemas". [100] Si bien defendió las acciones de los pilotos, Sullenberger también fue muy crítico con permitir que alguien con solo 200 horas de experiencia de vuelo fuera el primer oficial. [101]
Resumen del modelo 737 hasta enero de 2019 Serie de modelos Pedidos Entregas pendientes {...} 737 MAX 5011 350 4661
Los residentes locales de Gimbichu Woreda (distrito), donde ocurrió el accidente del ET 302/10 March,[...]
Entre los muertos en el vuelo había 22 miembros del personal de las Naciones Unidas, según CNN. El medio continuó señalando que el vuelo ha sido apodado "lanzadera de la ONU", debido a su ruta entre la capital etíope, Adís Abeba, donde se encuentra la sede de la Unión Africana, y Nairobi, Kenia, sede de la sede de la ONU en África.
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Resumen de los accidentes del 737 Max
