La Serie 200 de Volvo (o Series 240 y 260 ) es una gama de automóviles de lujo de tamaño mediano producidos por la empresa sueca Volvo Cars desde 1974 hasta 1993, con más de 2,8 millones de unidades totales vendidas en todo el mundo. [6] Al igual que la Serie 140 de Volvo (1966 a 1974), a partir de la cual se desarrolló, fue diseñada por Jan Wilsgaard .
La producción de la serie se superpuso a la de la serie 700 de Volvo (1982 a 1992). Como la serie 240 siguió siendo popular, solo la serie 260 fue desplazada por la serie 700, que Volvo comercializó junto con la 240 durante otra década. La 700 fue reemplazada por la serie 900 en 1992, un año antes de que se discontinuara la 240. La producción de la 240 finalizó el 14 de mayo de 1993, después de casi 20 años, y la plataforma y la arquitectura básicas duraron 27 años, si se agrega la producción de la serie 140 original.
Las series Volvo 240 y 260 se introdujeron en el otoño de 1974 y estaban disponibles inicialmente como seis variantes de la Serie 240 (242L, 242DL, 244DL, 244GL, 245L y 245DL) y dos variantes de la Serie 260 (264DL y 264GL). La Serie 240 estaba disponible como sedán (con dos o cuatro puertas) o familiar, sin embargo, la Serie 260 estaba disponible como cupé ( 262C Bertone), sedán de dos puertas, sedán de cuatro puertas o familiar. El 200 se parecía mucho a los anteriores 140 y 164 , compartían la misma carrocería básica y eran en gran parte idénticos desde el capó hacia atrás. Sin embargo, el 200 incorporó muchas de las características y elementos de diseño probados en el Volvo VESC ESV en 1972, que fue un experimento prototipo en seguridad automotriz. La seguridad general del conductor y los pasajeros en caso de colisión mejoró considerablemente con zonas de deformación delanteras y traseras muy grandes . Otro cambio importante fueron los nuevos motores ofrecidos, que tenían un diseño de árbol de levas en cabeza basado en el B20 anterior. La serie 260 también recibió un motor V6 en lugar del seis cilindros en línea del 164 .
La Serie 200 tenía suspensión delantera tipo MacPherson , que aumentaba el espacio alrededor del compartimiento del motor, mientras que la suspensión trasera era una versión modificada de la instalada en la Serie 140. La dirección se mejoró en gran medida con la introducción de la dirección de piñón y cremallera , con dirección asistida instalada de serie en los modelos 244GL, 264DL y 264GL, y se realizaron algunas modificaciones en el sistema de frenos (en particular, el cilindro maestro). [7]
La parte delantera del coche también fue completamente rediseñada con un "morro en pala" que se parecía mucho al del vehículo prototipo VESC, siendo ese el cambio más obvio que hizo que la Serie 200 se distinguiera de las anteriores Series 140 y 160. Aparte de todos los cambios mencionados anteriormente, la Serie 200 era casi idéntica a las Series 140 y 160 desde el mamparo hasta la parte trasera. En 1978, un lavado de cara significó una parte trasera rediseñada para sedanes, con luces traseras envolventes y una abertura de maletero con un borde inferior. El tablero de instrumentos se derivó de la fascia de seguridad introducida para la Serie 100 del año modelo 1973; el cambio principal para la Serie 200 fue la adopción de rejillas de ventilación de estilo "caja de huevos" en lugar de las rejillas de ventilación de estilo globo ocular utilizadas en el 140/160 y el reloj cuadrado. Todos los modelos estaban disponibles con una opción de transmisión manual de cuatro velocidades o una transmisión automática de tres velocidades . La sobremarcha también era opcional en el 244GL manual, mientras que una caja de cambios manual de cinco velocidades era opcional en el 264GL y el 265GL. [8]
En el otoño de 1975 (para el año modelo 1976 en Estados Unidos), el familiar 265 DL se puso a disposición junto con la gama existente, y este fue el primer familiar Volvo de producción que fue impulsado por un motor de seis cilindros. La elección de cajas de cambios también se mejoró, con la sobremarcha ahora disponible como una opción en todos los modelos manuales excepto el modelo base 242L y 245L. Como antes, una automática de tres velocidades era opcional en todos los modelos. El motor B21A ganó tres caballos de fuerza; también se introdujeron un nuevo volante y pomo de cambio. [9]
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En el Salón del Automóvil de París de 1976 , Bertone mostró por primera vez el 264 TE alargado, una limusina de siete asientos con una distancia entre ejes de 3430 mm (135,0 pulgadas), aunque había entrado en producción antes. Las carrocerías en bruto se enviaron desde Suecia a Grugliasco para alargarlas, reforzarlas y darles el acabado correspondiente. Carl XVI Gustav de Suecia utilizó uno, al igual que gran parte de los líderes políticos de Alemania del Este . [10]
En 1977, el motor B19A de 90 CV (66 kW) sustituyó al B20A en la mayoría de los mercados, aunque el antiguo motor de varilla de empuje se mantuvo durante dos años más en algunos lugares. Este es también el año en el que llegó el 242 GT, más deportivo. [9]
En 1978 se modificó la parrilla, que ahora tiene un marco cromado. Los espejos retrovisores ahora son negros, mientras que los asientos delanteros se cambiaron al igual que los emblemas, y se introdujeron los limpiaparabrisas de intervalo. Los modelos de 1978 también fueron los primeros 240 en recibir una nueva fórmula de pintura, para ayudar a resolver los graves problemas de óxido de los modelos de años anteriores. [9]
El modelo del año 1979 trajo consigo un lavado de cara completo en la parte delantera y trasera, siendo el cambio más obvio la adopción de faros cuadrados empotrados en el DL o faros rectangulares en el GL, GLE en lugar de las unidades circulares empotradas. Los sedanes recibieron nuevos grupos de luces traseras envolventes y un borde delantero rediseñado en la tapa del maletero, mientras que la parte trasera de los familiares se mantuvo sin cambios. Se añadió el GLE mientras que el L se canceló, y el diésel de seis cilindros llegó a finales de año. Para 1980, llegó el deportivo GLT, sustituyendo al GT. Para 1981 hubo otra nueva parrilla, mientras que los familiares recibieron nuevas luces traseras envolventes. [9] El B21A ganó unos cuatro caballos de fuerza, ahora 106 PS (78 kW), mientras que el B23A con carburador con 112 PS (82 kW) se introdujo en algunos mercados. Llegó el Turbo, mientras que los modelos de seis cilindros ahora tenían un motor de 2,8 litros más potente. [9] En 1981 también se modificó significativamente el tablero de instrumentos, que ahora tiene un panel de instrumentos mucho más grande para que la radio y el reloj queden dentro del campo de visión del conductor. El panel de instrumentos, que no había sufrido modificaciones desde el modelo 100 de 1973, también fue rediseñado.
Se realizaron mejoras incrementales casi todos los años de producción. Una de las principales mejoras fue la introducción del sensor de oxígeno en Norteamérica a fines de 1976 (modelos de 1977), que Volvo llamó Lambda Sond y desarrolló en conjunto con Bosch . Añadió un circuito de retroalimentación al sistema de inyección de combustible Jetronic ya en uso, lo que permitió un ajuste fino de la mezcla de aire y combustible y, por lo tanto, produjo emisiones superiores, facilidad de conducción y economía de combustible.
Para el año modelo 1983, Volvo abandonó las etiquetas DL y GLE, vendiendo los coches simplemente como 240. En el mercado sueco nacional, el 240 podía conseguirse con un motor de 2,1 o 2,3 litros (había más opciones disponibles en la exportación), pero el motor más grande siempre venía acoplado a una transmisión de cinco velocidades y ventanas tintadas. [11] Los 1983 también recibieron molduras laterales más anchas y todos los modelos tenían las luces traseras más grandes introducidas en el modelo GLT del año anterior. También se añadió una variante GLE con motor B23E (no disponible con dos puertas). [11] Los compradores protestaron por la falta de niveles de acabado y volvieron para 1984. [9] Una nueva caja de cambios manual también llegó para 1984, mientras que una opción automática de cuatro velocidades estaba disponible en el GL. Las versiones GLT y Turbo recibieron una parrilla más alta. [9]
Aunque Volvo había planeado discontinuar la serie 200 desde principios de la década de 1980, el diseño siguió vendiéndose bien y Volvo proporcionó actualizaciones constantes. A fines de 1991, para el año modelo 1992, recibió 160 mejoras de detalle, incluidos cambios en los controles de calefacción, espejos retrovisores con calefacción y asientos delanteros revisados. [12] Para el año modelo final, 1993, las unidades de aire acondicionado se actualizaron para usar R-134a en lugar del R-12 (Freón) que agota la capa de ozono .
Aproximadamente un tercio de todos los 240 vendidos eran camionetas familiares , que presentaban un espacio de carga muy grande de 41 pies cúbicos (1,2 m 3 ). [13] Podían estar equipados con un asiento auxiliar plegable orientado hacia atrás en el área de pasajeros, lo que convertía al vehículo en un vehículo de siete pasajeros. El asiento auxiliar venía con cinturones de seguridad de tres puntos, y las camionetas estaban diseñadas para tener una sección de piso reforzada, protegiendo a los ocupantes del asiento auxiliar en caso de una colisión trasera .
Un Volvo 240DL de 1993 fue conducido por el fundador de IKEA, Ingvar Kamprad, quien dejó de conducirlo cuando le dijeron que el automóvil era demasiado peligroso debido a un diseño de seguridad obsoleto dos décadas después. [14]
El último vehículo de la serie 200 que se fabricó fue una camioneta azul construida según las especificaciones italianas "Polar Italia", que se exhibe en el Museo Mundial Volvo. Se fabricó el 14 de mayo de 1993. [15]
La serie 200 se ofreció con tres familias de motores. La mayoría de los 240 estaban equipados con el bloque rojo propio de Volvo , motores de cuatro cilindros de 2,0 a 2,3 litros. Tanto las versiones de válvulas en cabeza como las de árbol de levas en cabeza de los motores de bloque rojo se instalaron en los 240. El B20 se utilizó solo en los primeros años y posteriormente fue reemplazado por el B19 , una versión más pequeña del B21. La potencia de las versiones con carburador aumentó para el año modelo 1979. Los motores V6 también estaban disponibles, primero en los modelos 260, pero también más tarde en las versiones GLE y GLT del 240. Conocidos como la familia PRV , se desarrollaron en una asociación tripartita entre Volvo, Peugeot y Renault . Los modelos diésel 240 están propulsados por motores diésel comprados a Volkswagen . En Grecia e Israel, el motor B17 de 1,8 litros estuvo disponible a partir del año modelo 1980 (también como un 260 lujosamente equipado). Este motor biturbo más pequeño desarrollaba 90 CV (66 kW) y tenía un consumo de combustible considerablemente mayor que incluso la versión superior turboalimentada. [16]
La serie 240 de 1974 mantuvo el motor de cuatro cilindros en línea B20A de la serie 140 en ciertos mercados, con el nuevo motor B21A disponible como opción en los modelos 240 DL. El nuevo motor B21 era una unidad de cuatro cilindros de 2127 cc, que tenía un bloque de hierro fundido, un cigüeñal de cinco cojinetes y un árbol de levas en cabeza accionado por correa. Este motor produjo 97 CV (71 kW) para los modelos 242DL, 244DL y 245DL con carburador B21A, y 123 CV (90 kW) para el 244GL con inyección de combustible B21E . El B19A con carburador también produjo 97 CV (71 kW), aunque a 5400 rpm, mientras que el B19E con inyección de combustible afirmó 117 CV (86 kW). [17]
El motor OHV B20F se incorporó a la nueva Serie 200 cuando salió a la venta en Estados Unidos y Canadá para los modelos de los años 1975 y 1976. No hubo motores con carburador disponibles hasta 1977, cuando Canadá adoptó el sistema métrico decimal.
Con el endurecimiento de las normas sobre emisiones en los Estados Unidos, el nuevo OHC B21F con inyección de combustible y sistema EGR reemplazó al B20F para el año modelo 1976. Lambda-Sond y el convertidor catalítico de tres vías estuvieron disponibles en 1977 solo en vehículos con emisiones de California. En 1980, 49 automóviles estatales también recibieron Lambda-Sond. El mercado canadiense tenía motores B21A con carburador (de nuevo como motor base de 1977 a 1984) y B21F con inyección de combustible. El motor B21F fue revisado con pistones de tapa plana de mayor compresión en 1979 para aumentar la potencia a 107 hp SAE u 80 kW (109 PS; 107 bhp). El sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic reemplazó al K-Jetronic en ciertos motores B21F en 1982, compartiendo menos piezas en común con el motor B21FT turboalimentado.
El B21 se amplió a 2,3 litros y se renombró como B23E solo para el mercado canadiense con un árbol de levas de rectificado K en 1981 y B23F para ambos mercados en 1983. El B23E con una relación de compresión más alta utilizó el K-Jetronic mecánico y no estaba equipado con convertidor catalítico. En 1983, el B23E recibió un árbol de levas de rectificado A del motor B21A y cambió a la culata de estilo B21F normal de la fundición 405 de mayor rendimiento utilizada en los motores B23E más antiguos. La relación de compresión aumentó de 10,0:1 a 10,3:1. La potencia se redujo a 115 hp SAE de 136 hp DIN (127 SAE). El B23F utilizó el sistema LH-Jetronic y convertidor catalítico. Todos los motores B23F de principios de 1983 tenían la misma relación de compresión que el B23E de 1983, pero, debido al uso del sistema de encendido Chrysler, proporcionaban solo 107 hp. Después del cambio a un distribuidor y bobina Bosch, la potencia aumentó a 114 hp para el B23F de alta compresión. A mediados de 1983, se introdujo un B23F de menor compresión que tenía menos potencia (111 hp), pero más torque (136 ft.lbs versus 133 ft.lbs, producidos a 2750 rpm, en lugar de 3500 rpm). Esa versión se usó solo en autos equipados con M46.
El B21FT, el primer motor turboalimentado de Volvo, se añadió a la Serie 200 a finales de 1980 para el año modelo 1981. La potencia se incrementó a 126 SAE hp o 95 kW (129 PS; 127 bhp). Al igual que el B21ET europeo, el B21FT utilizaba el sistema de inyección mecánica de combustible K-Jetronic, pero con sonda Lambda y convertidor catalítico añadidos. En 1982, la potencia se incrementó a 127 hp. Con algunas modificaciones en el sistema de combustible, la potencia se incrementó a 131 SAE en 1984. El motor turboalimentado no tenía intercooler hasta 1983, cuando se ofreció el "sistema de refuerzo del intercooler" (IBS) opcional con un coste adicional. El IBS se convirtió en equipo estándar a mediados de 1984. A pesar de la introducción del nuevo motor B23, el motor B21FT nunca se amplió a 2,3 litros.
A partir de 1983, ciertos modelos canadienses recibieron los mismos motores B23F instalados en los modelos estadounidenses (regulaciones de emisiones de 49 estados) y el B21FT (conforme a las regulaciones de emisiones de California).
En 1985, se abandonó el B21A y se introdujo el nuevo motor B230F para su uso en todos los 240 sin turbo en ambos mercados. Tenía una relación de compresión de 9,8:1, en lugar de 10,3:1 para el B23F anterior en forma automática y manual de principios de 1983, o 9,5:1 para la forma manual de finales de 1983 a 1984. Tenía el número de caballos de fuerza más alto del B23F automático (114 caballos de fuerza netos SAE) y el número de torque más alto del B23F manual de baja compresión (136 libras-pie de torque). El sistema de combustible era, nuevamente, LH-Jetronic, pero actualizado a 2.2, que usaba un sensor de flujo de aire masivo y computadoras diferentes. También fue rediseñado para tener menor fricción que los motores B21 y B23 anteriores con bielas y pistones más livianos que tenían una falda más corta. En 1989, el B230F recibió el sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic versión 2.4, que agregó diagnósticos a bordo OBD-1. El sistema de encendido se actualizó de manera similar del sistema de encendido Volvo/Chrysler que usaba una bobina y distribuidor Bosch al sistema Bosch EZK-116K. Algunos motores B230F manuales de 1990-93 usaban el sistema LH-Jetronic 3.1, que usaba un sensor de flujo de aire de masa de película calentada, en lugar del sensor de cable caliente habitual.
Los modelos 260 tenían un motor B27E V6 de 90 grados completamente nuevo , a veces llamado "Douvrin". [8] [18] Este motor fue desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo en colaboración, y por lo tanto generalmente se lo conoce como el "motor PRV". Este motor era inusual en ese momento, ya que estaba compuesto de muchas piezas pequeñas en un diseño modular (a diferencia de un bloque de motor y culata monolíticos). El motor B27E tiene una cilindrada de 2664 cc, un bloque de aleación de aluminio y camisas de cilindro húmedas . Este motor produce 140 bhp (100 kW) tanto para el 264DL como para el 264GL. En forma de inyección de combustible, el B27F se introdujo en los EE. UU. en la serie 260 de 1976. Los modelos sedán de dos puertas 262 DL y GL, el sedán 264DL y el nuevo familiar 265DL se ofrecieron fuera de Norteamérica con el motor B27A . Casi idéntico al motor B27E V6 con inyección de combustible , tiene un carburador SU en lugar de inyección de combustible, por lo que desarrolla una potencia menor de 125 CV (92 kW). El motor PRV (B27E en 1980, B28E 1981-1984) también se utilizó en el 244/245 GLT6 en varios mercados como opción hasta 1984.
Volvo aumentó la cilindrada del motor a 2,8 litros en 1980 con la introducción de los modelos B28E y B28F , que eran propensos a problemas de lubricación de gama alta y desgaste prematuro del árbol de levas. Algunos mercados de exportación también recibieron el motor B28A carburado de menor potencia con 129 CV (95 kW) a 5250 rpm, capaz de funcionar con combustible de menor octanaje. [19] Volvo también instaló el B28 V6 en su nuevo modelo 760 y el motor fue utilizado por numerosos otros fabricantes en las décadas de 1970 y 1980. El motor B280 actualizado utilizado en los últimos años de los modelos 760 y 780 no sufrió el mismo desgaste prematuro del árbol de levas que los motores PRV anteriores. En América del Norte, la serie 260 solo estaba disponible con una transmisión automática de tres velocidades o una transmisión manual de cinco velocidades con sobremarcha electrónica y el motor produce 130 CV (97 kW). [20]
Anunciado en el Salón del Automóvil de París de 1978, el Volvo 240 GL D6 se presentó en la primavera de 1979. El nuevo motor diésel de Volvo se compró a Volkswagen y era una iteración de seis cilindros de los instalados en los vehículos diésel Volkswagen y Audi en ese momento. [21] La producción fue inicialmente baja, con solo alrededor de 600 construidos en el momento de la introducción de los automóviles del año modelo 1980. [22] Nunca se vendió un diésel turboalimentado en la serie 200. En el momento de la introducción, el Volvo de seis cilindros era uno de los diésel más rápidos y silenciosos vendidos. [23] Todos estos motores son motores diésel refrigerados por líquido, con cámara de precombustión, con bloques de hierro sin camisa y cabezas de aluminio. Se utiliza un sistema de inyección mecánica Bosch que requiere una entrada eléctrica constante para que el suministro de combustible se pueda cortar cuando se retira la llave de encendido.
Estaban disponibles un motor de seis cilindros en línea de 2,4 litros (el D24 ) y un motor de cinco cilindros en línea de 2,0 litros (el D20 ), que producían 82 CV (60 kW) y 68 CV (50 kW) respectivamente. El motor D20, de menor cilindrada , era el mismo que se instaló en el Audi 100 contemporáneo ; solo se vendió en mercados selectos donde las estructuras impositivas lo favorecían. La mayoría de los D5 se destinaron a Finlandia, pero también se comercializó en Italia entre 1979 y 1981. [24] En 1985, el D6 había reemplazado al D5 también en Finlandia. El D5 era muy lento, mucho más lento que el D6 o el Audi 100 con el mismo motor de cinco cilindros, alcanzando los 100 km/h desde parado en 24,4 segundos. [25] El D5 utilizaba la misma transmisión manual de cuatro velocidades que el D6, pero acoplada al eje trasero de menor velocidad que también se utilizaba en los coches de gasolina de 2 litros; esto significaba que las cifras de consumo de combustible eran solo marginalmente mejores que las del diésel más grande, mientras que los niveles de ruido aumentaban notablemente. [25] En Finlandia, la diferencia de precio con el diésel de seis cilindros equivalente era solo un poco más del dos por ciento; los propietarios esperaban ahorrar dinero al estar en tramos de impuestos y seguros mucho más bajos. [25]
El motor diésel originalmente estaba destinado a venderse en Norteamérica, pero en realidad el D24 solo estuvo disponible en el mercado norteamericano a partir del año modelo 1980. Después del colapso del mercado diésel estadounidense, las ventas disminuyeron a números cada vez más pequeños y se suspendió después del año modelo 1985. [26] En realidad, no se entregaron motores diésel durante 1980, ya que Volvo tuvo dificultades para cumplir con los estándares ambientales de la EPA . [26] El motor diésel federalizado desarrolló una potencia declarada de 78 hp (58 kW; 79 PS), pero no fue certificado para su venta en California. [27]
Los coches de la serie 200 se identificaban inicialmente mediante insignias en la tapa del maletero o en la escotilla trasera de una manera similar al sistema utilizado para los modelos anteriores. Los códigos 4 y 6 pronto perdieron su significado original como indicativos del número de cilindros con la introducción de los Volvo 260 de cuatro cilindros con motor B17 para su exportación a Grecia e Israel a finales de los años 1970. También había un 240 GLT de seis cilindros en algunos mercados, así como diésel de seis y cinco cilindros etiquetados como 240. El segundo dígito ahora solo denotaba lo lujoso que era el coche. En junio de 1982, con la introducción de los Volvo del año modelo 1983, el tercer dígito también perdió su significado y el 242/244/245 se convirtió simplemente en el 240. [28]
Para el mercado americano:
A lo largo de la producción de la serie 200, se ofrecieron distintos niveles de lujo para su compra. Las designaciones específicas del nivel de equipamiento iban desde el 242/244/245 L, que era el menos costoso, hasta los modelos berlina y familiar GLE 264/265 de máxima especificación, respectivamente. El equipamiento real y la disponibilidad de un nivel de equipamiento en particular variaban según el mercado. Las letras normalmente aparecen en la tapa del maletero o en el portón trasero del coche (excepto durante el año modelo 1983) y originalmente representaban lo siguiente, aunque en la década de 1980 los códigos de las letras habían perdido oficialmente todo significado subyacente: [29]
En ocasiones, el tipo de motor de un automóvil también se identificaba mediante una insignia. En algunos casos, estas insignias se omitieron, reemplazaron las insignias del nivel de equipamiento o incluso se usaron en combinación con ellas:
En 1980, los modelos 240 GT y GLE se abandonaron en la mayoría de los mercados, así como el 265 GLE. En el Reino Unido y Australia, el 265 GLE estuvo disponible hasta 1985 (ahora con la insignia "260"). El nuevo modelo GLT que reemplazó al GT y al GLE tenía el motor de 2,3 litros con inyección de combustible de 140 CV (103 kW) del GT con transmisión manual (sólo sedán), o el V6 de 2,7 litros del 260 con 141 CV (104 kW) en las camionetas familiares o en los sedanes equipados con transmisión automática. [22]
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En 1981, se abandonó el modelo familiar 260, pero se incorporaron a la gama los nuevos modelos GLT y GLT Turbo. [20] El motor diésel se suspendió en 1984, pero se siguió vendiendo en el modelo 1985 con un VIN de 1984 y especificaciones de 1985. El modelo Turbo se suspendió a principios de 1985.
Quad indica dos faros por lado; todos los demás un faro por lado [33]
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Volvo produjo un prototipo de una versión hatchback en 1975, denominado Volvo 263 GL , pero no fue elegido para la producción en masa y ahora está en exhibición en el Museo Mundial Volvo en Gotemburgo , Suecia. [42]
Volvo también produjo un prototipo en 1978 llamado 242 GTC Turbo , que tenía pilares de techo similares a los de un 262 C y un diseño de carrocería de un 242 GT. También venía con franjas en los costados, cerca de la parte inferior del automóvil con la palabra turbo para que pareciera más bajo de lo que realmente era. Originalmente se planeó tener dos opciones de motor, un motor I4 de 16 válvulas (hecho para carreras) y una versión turboalimentada del motor B21 Redblock I4 que estaba en construcción. [43]
A pesar de su imagen poco deportiva, el Volvo 240 fue un competidor exitoso en las carreras de turismos en la década de 1980. En 1983, Volvo produjo la versión 505 evolution del 240 Turbo con un turbocompresor más grande y otras modificaciones de rendimiento. Todos estos coches especiales se exportaron a los Estados Unidos con el kit de equipamiento especial en el maletero de cada coche. 270 de estos coches fueron equipados con el equipo especial en Long Beach y otros 240 fueron equipados simultáneamente con el mismo kit en la Costa Este en las instalaciones de Volvo Penta en la Bahía de Chesapeake. A los 500, excepto un coche que fue devuelto a Suecia, se les quitó posteriormente el equipo de homologación GpA y se vendieron como coches de carretera estándar. Esto estaba permitido según las regulaciones del Grupo A, los coches solo tenían que haber sido fabricados y no necesariamente vendidos. Sin embargo, provocó protestas de otros equipos, hasta que Volvo pudo presentar pruebas de que los 500 coches habían sido efectivamente fabricados. [44]
Sin embargo, el 240 Turbo demostró ser un competidor exitoso y en 1984 ganó la ronda de Zolder del Campeonato Europeo de Turismos. En la forma de carrera del Grupo A , el 240T pesaba 1.065 kg (2.348 lb), y su motor turboalimentado de 2,1 litros producía aproximadamente 350 bhp (261 kW; 355 PS). Aunque era un automóvil grande y carecía de la agilidad de algunos de sus competidores, y a pesar de su apariencia cuadrada y poco aerodinámica, era rápido en línea recta (aproximadamente 260 km/h (162 mph) en circuitos más rápidos como Monza , Hockenheim y Bathurst ) y demostró ser confiable. Volvo Motor Sport, VMS, no manejó los autos directamente, sino que contrató los servicios de equipos establecidos para prepararlos y administrarlos, con la asistencia técnica de VMS.
El equipo Eggenberger Motorsport fue el más exitoso de ellos. A finales del Campeonato Europeo de Turismos de 1984 , el equipo sueco Sportpromotion ganó la carrera del Trofeo EG en el circuito de Zolder y luego quedó segundo en los 500 km del Mugello . En 1985, Volvo fichó al gurú suizo de los motores Ruedi Eggenberger para dirigir su equipo de fábrica. Eggenberger Motorsport, con los pilotos del equipo Gianfranco Brancatelli y Thomas Lindström, ganó el ETCC de 1985 de forma absoluta, superando los desafíos de BMW ( Schnitzer ) y los campeones defensores del ETCC TWR, que utilizaban el Rover Vitesse con motor V8 en lugar del Jaguar XJS V12 que había dominado en 1984 después de que Jaguar decidiera concentrarse en las carreras de coches deportivos.
Eggenberger pasó a competir con Ford Sierras en 1986 y Volvo contrató al equipo belga RAS Sport para que fuera su equipo de fábrica en el ETCC, con el campeón defensor Lindström acompañado por el ex piloto de Fórmula Uno y Gran Premio de motociclismo Johnny Cecotto , así como Ulf Granberg y Anders Olofsson en el segundo coche. El equipo fue competitivo en 1986, consiguiendo victorias en Hockenheim, Anderstorp , Brno , Österreichring y Zolder. Sin embargo, las victorias en Anderstorp y Österreichring le fueron arrebatadas al equipo debido al combustible ilegal. Las descalificaciones harían que Lindström no pudiera defender su título, y Volvo AB abandonó las carreras de GpA.
En todo el mundo, otros equipos también utilizaban el Volvo 240T con bastante éxito. El empresario y corredor neozelandés Mark Petch había comprado un antiguo coche del equipo GTM directamente a VMS 240T y, con los pilotos Robbie Francevic y Michel Delcourt, ganó la carrera callejera Wellington 500 en Nueva Zelanda en enero de 1985 después de empezar desde la parte trasera de la parrilla debido a que el coche no llegó a tiempo para clasificarse. MPM, Mark Petch Motorsport llevó el coche a Australia con la ayuda financiera de Volvo Australia. Francevic acabó quinto en el Campeonato Australiano de Turismos de 1985 (el primer ATCC que se corrió bajo las reglas del Grupo A), consiguiendo victorias en Symmons Plains y Oran Park . Thomas Lindström se unió a Francevic para conducir en la Wellington 500 de 1986 y trajo consigo desde Europa las últimas mejoras de motor y suspensión para el coche. Petch, con la ayuda de Bob Atkins, director del Consejo Australiano de Concesionarios Volvo, formó el AVDT, el equipo australiano de concesionarios Volvo que compró el coche de Petch y los repuestos inmediatamente después de la segunda victoria consecutiva de MPM en las dos primeras rondas del ATCC de 1986. El equipo de concesionarios Volvo se amplió a dos coches; para la cuarta ronda del ATCC en Adelaida, el nuevo coche con volante a la derecha, ex RAS, fue para el doble campeón australiano de pilotos de monoplazas John Bowe , que había conducido con Francevic en la Bathurst 1000 de 1985. Francevic ganó el Campeonato Australiano de Turismos de 1986, la primera y única vez que el título lo ganaba un piloto de Volvo y la primera vez desde su creación en 1960 que se ganaba con un coche propulsado por un motor turboalimentado. Los coches Volvo GpA también ganaron la carrera Guia en Macao consecutivamente en 1985 y 1986.
El Volvo 240 Turbo ganó las 24 Horas de Zolder en 1987 y 1990.
Volvo se retiró del deporte al final de la temporada de 1986, en parte porque el equipo RAS fue declarado culpable de utilizar combustible de competición no aprobado, pero principalmente porque el 240T había logrado lo que se había propuesto. Volvo no volvió a las carreras de turismos hasta la llegada de las carreras de Super Touring a principios de los años 90, con el modelo 850.
El 240 también tuvo cierto éxito en otras ramas del automovilismo. Aunque Volvo se había retirado de los rallyes a principios de los años 70, el 240 Turbo entró en acción como coche de rally del Grupo A a mediados de los 80, pero sin el apoyo de la fábrica sólo tuvo un éxito limitado. La versión de aspiración natural siguió siendo apta para la competición internacional hasta 1996, y hasta el día de hoy el 240 sigue siendo un coche de rally muy popular entre los clubes escandinavos. Su popularidad se ha visto impulsada en los últimos años con la creación de la Volvo Original Cup, o VOC. Se trata de un campeonato para pilotos de rally aficionados que utilizan los Volvo 240, 740 y 940. En aras del control de costes, sólo se permiten modificaciones muy limitadas en los coches. La serie atrae a un gran número de competidores, atraídos por su bajo coste y por la maniobrabilidad y fiabilidad de la tracción trasera del Volvo.
Debido a que es barato y robusto, el 240 también se ha vuelto muy común en las competiciones de folkrace . En el Reino Unido, el 240 es popular para las carreras de banger , debido a su resistencia. El Volvo 240 es ahora una opción común junto con los Ford Granada y los Jaguar para usar en reuniones de banger ilimitadas. En los Estados Unidos, los 240 aparecen regularmente en series de carreras de resistencia de bajo presupuesto como las 24 Horas de LeMons , donde se aprecia la confiabilidad, la durabilidad y la fácil disponibilidad de piezas del 240.
Wandlitz, que los alemanes del este han llamado Volvograd, en alusión al automóvil sueco preferido por los líderes del antiguo régimen, se está convirtiendo en un pequeño pueblo de jubilados. Al parecer, Honecker y la mayoría de sus asociados conservan sus hogares allí por el momento, pero sin los privilegios extraordinarios.