La calzada Johor–Singapur es una calzada de 1,056 kilómetros (0,66 millas) que consiste en un cruce combinado de ferrocarril y autopista que une la ciudad de Johor Bahru en Malasia a través del estrecho de Johor con el distrito y pueblo de Woodlands en Singapur . Fue la única conexión terrestre entre los dos desde 1928 hasta 1998, cuando se inauguró el segundo enlace de Tuas . La distancia entre el puesto de control de Woodlands de Singapur y Bangunan Sultan Iskandar de Malasia es de aproximadamente 2,4 km (1,5 millas). También sirve como una tubería de agua entre los dos países, con agua sin tratar que se envía a Singapur, y parte del agua tratada se envía de regreso a Malasia.
Es uno de los cruces fronterizos más transitados del mundo, con 350.000 viajeros diarios. Una gran mayoría de estos viajeros son ciudadanos malasios que trabajan o estudian en Singapur por sus oportunidades de educación y empleo más deseables, en parte debido a la fortaleza del dólar de Singapur frente al ringgit malasio, así como a una mejor calidad de vida . [1] [2] Algunos continúan residiendo en Johor y viajan diariamente en transporte público o privado motorizado hacia y desde Singapur, soportando largos tiempos de viaje con congestión de tráfico extremadamente pesada los días de semana. [3] [4] La frontera está gestionada por las autoridades de inmigración de ambos países en la Puerta Integrada del Sur (Malasia) y el Puesto de Control Woodlands (Singapur), respectivamente.
Ambos países permiten a los peatones caminar a lo largo de toda la longitud de la Calzada a pie, aunque no son comunes las ocasiones en que los peatones caminan a lo largo de toda la Calzada. [5] [6] La caminata de peatones generalmente se limita a los casos de congestión vehicular parada a lo largo de la longitud parcial o total de la Calzada, lo que impide a los pasajeros abordar los autobuses públicos transfronterizos en horario regular, después de pasar por inmigración.
A finales del siglo XIX, Singapur se transformó en un importante puerto comercial internacional [7] y fue una estación de carbón para barcos de vapor. [8] A principios del siglo XX, la Malasia británica se transformó en un importante productor y exportador de materias primas como estaño, caucho, gambier y pimienta para los mercados internacionales. [9] La conexión con Singapur desde Johor se realizaba a través de un enlace de ferry. Los ferrocarriles a través de la península y en Singapur desde el punto de ferry hasta Tank Road en el sur de Singapur completaron la red de transporte comercial dentro de la Malasia británica. [10] A partir de junio de 1909, las mercancías se transportaron en vagones-ferry, [11] mientras que los pasajeros se transportaron en transbordadores de pasajeros (3 transbordadores a partir de 1912, 2 transbordadores antes de 1912). [12] El vagón-ferry podía acomodar 6 vagones a la vez, [11] mientras que los transbordadores de pasajeros tenían una capacidad de aproximadamente 160 cada uno. [12] A medida que crecían las demandas del comercio internacional, en 1911 fue necesario operar el enlace de ferry las 24 horas del día para llevar las mercancías desde la Malasia británica a Singapur para su transbordo. [13] Se construyeron más barcos de vapor para transbordadores, pero pronto se vieron sobrecargados. Los barcos de pasajeros a menudo tenían que superar sus límites de diseño, transportando "hasta 250 pasajeros". [13] Además, los crecientes costos de mantenimiento de los transbordadores eran una preocupación para la viabilidad a largo plazo de los transbordadores. El gasto anual en 1912 se estimó en 53.750 dólares del Estrecho (£1,8 millones en 2000). [14]
En 1917, la propuesta del Director de Obras Públicas de los Estados Malayos Federados (FMS), W. Eyre Kenny, de construir una calzada de escombros obtuvo el apoyo del Consejo Federal de los FMS. [14] Su sugerencia era que los cimientos se colocaran en las suaves "arcillas blancas y rosadas" del lugar propuesto, que hubiera un tramo de apertura para que los barcos pudieran atravesar el puente y que los escombros se obtuvieran de las canteras de Pulau Ubin y Bukit Timah, ya que había mucho granito que se vendía a precios razonables. Entre las alternativas al diseño de la calzada estaban un puente o la modernización de los transbordadores de carros y los transbordadores de trenes . [15] La propuesta del puente no se llevó a cabo porque el estrecho era demasiado profundo, con 70 pies en algunos puntos, y faltarían cimientos. Se requeriría un tramo de apertura y el puente requeriría un mantenimiento significativo. Los transbordadores de trenes para reemplazar a los transbordadores de carros también serían demasiado caros.
La propuesta de la calzada fue aceptada por el secretario en jefe del FMS y secretario colonial de los Asentamientos del Estrecho, Edward Lewis Brockman , y el gobernador de los Asentamientos del Estrecho y alto comisionado del FMS, Sir Arthur Henderson Young . En 1917, el gobernador Young citó el aumento de seis veces en los ingresos ferroviarios en Singapur de 82.000 dólares del Estrecho (£ 2,7 millones en 2000) en 1912 a 480.000 dólares del Estrecho (£ 11,8 millones en 2000) en 1916 como evidencia del rápido crecimiento del tráfico ferroviario, y por lo tanto, la Administración de Ferrocarriles del FMS no podía aplazar más las obras de mejora necesarias. [16] El gobierno británico tenía a los ingenieros consultores Messrs Coode, Fitzmaurice, Wilson & Mitchell de Westminster para preparar planes para la futura Calzada. [15] Los planes fueron presentados a los gobiernos del FMS, Straits Settlements y Johore en 1918. El plan fue aprobado en 1919 después de que se negociara entre los tres gobiernos la distribución de los costos de construcción de la Calzada. [17]
Según los estándares de ingeniería de su época, la Calzada era un proyecto técnicamente desafiante. [15] También fue uno de los proyectos de ingeniería más grandes de Malasia en ese momento. [15] Se tuvieron en cuenta muchas consideraciones para el diseño final. Se realizaron estudios de mareas antes de la construcción y se incorporaron características de diseño teniendo en cuenta la estructura en sí, sus alrededores y el paso continuo de barcos a través del Estrecho. [18] La orientación también tuvo en cuenta las terminaciones ferroviarias actuales en ambas orillas. El diseño tendría 3.465 pies de largo, 60 pies de ancho, suficiente para dos líneas de vías férreas de ancho métrico y una calzada de 26 pies de ancho, con espacio reservado para la colocación de tuberías de agua en una fecha posterior. Se incorporaron compuertas en la esclusa para controlar las mareas. [19]
El contrato de construcción fue adjudicado a los señores Topham, Jones & Railton Ltd de Londres el 30 de junio de 1919. La empresa de ingeniería había completado importantes obras en los astilleros y el puerto de Singapur, y tenía la capacidad de trabajo y la experiencia necesarias en el área disponible. [15] El contrato le otorgaba a la empresa un período de 5 años y 3 meses para completar la construcción. La construcción comenzó en agosto de 1919, comenzando con la esclusa en la orilla de Johor. La secuencia de construcción permitiría una interrupción mínima de los servicios de envío o ferry existentes.
El 24 de abril de 1920, se celebró una ceremonia para marcar la colocación de la primera piedra. [20] El sultán de Johor, Sultan Ibrahim , el recién nombrado gobernador de los asentamientos del estrecho y alto comisionado del FMS, Sir Laurence Guillemard , su esposa, entre otros invitados, honraron la ceremonia a bordo del Sea Belle, un yate marítimo, en medio del estrecho. La ceremonia comenzó con oraciones y se invitó al gobernador Guillemard a tirar de un cordón de seda que activaba la maquinaria para vaciar una carga de escombros de una barcaza al agua. Las sirenas de los barcos circundantes saludaron entonces a la barcaza ahora vacía. También se vació una segunda barcaza de escombros y se vertió aire tolak bala y aire doa selamat en el estrecho. Una salva de cañonazos de cinco rondas disparadas desde Bukit Timbalan marcó el final de la ceremonia.
La Gran Depresión de 1920-21 afectó a la Malasia británica, ya que era una fuente primaria de muchos productos básicos a nivel internacional. Por ello, el proceso de construcción estuvo bajo un intenso escrutinio y crítica pública. [21] [22] [23] [24] Además, el Almirantazgo británico quería que se ensancharan y profundizaran las esclusas para dar cabida a los buques de guerra británicos. Sin embargo, se descubrió que era difícil de diseñar y muy costoso. Por ello, el FMS y el gobierno de los Asentamientos del Estrecho habían considerado abandonar el proyecto. [25]
En enero de 1923, la esclusa se abrió a las embarcaciones locales. El 1 de octubre, la Calzada, parcialmente terminada, se abrió oficialmente al tráfico de pasajeros. La Calzada se completó oficialmente en 1924, cuando se realizaron los toques finales a la esclusa. Con un costo estimado de 17 millones de dólares del Estrecho (£277 millones en 2000), [26] más de 2.300 empleados y trabajadores fueron empleados durante el curso de la construcción. Una ceremonia de inauguración se llevó a cabo en Johore el 28 de junio de 1924. El sultán de Johore y el gobernador Guillemard honraron la ceremonia y se celebró una ceremonia de corte de cinta. Se declaró un día festivo especial en Johore para que más público participara en las festividades. La inauguración marcó una nueva era en la que ahora existen comunicaciones ininterrumpidas entre Singapur y Bangkok. [27] La administración de la Calzada se formalizó en 1925 con la formación del Comité de Control de la Calzada de Johore. En virtud del FMSR, el comité recibió plena autonomía para supervisar la gestión y el mantenimiento eficientes de la Calzada. [28]
Cuando la invasión japonesa de Malasia se acercaba a su fin, las fuerzas aliadas bajo el mando del teniente general Arthur Percival comenzaron a retirarse de sus posiciones en Johor, cruzando el estrecho en las primeras horas del 31 de enero de 1942. El estrecho fue entonces destruido por dos explosiones. La primera destruyó el puente levadizo de la esclusa, mientras que la segunda provocó una brecha de 21 metros de ancho en el estrecho y cortó también las tuberías de transporte de agua. Aunque esta acción obligó a los japoneses a cruzar el estrecho por otro lado, pronto tomaron la ciudad y construyeron un puente de vigas sobre la brecha. [29]
El puente permaneció en su estado desgarrado por la guerra hasta el regreso de los británicos después de la rendición de las fuerzas imperiales japonesas. El puente de vigas, ahora podrido, [30] fue reemplazado por dos extensiones del puente Bailey en febrero de 1946, con los escombros del puente levadizo demolido limpiados y las vías del tren reconstruidas. Los planes de reconstrucción del canal de la esclusa y el puente levadizo se analizaron a fines de la década de 1940, pero posteriormente se archivaron porque la demanda de paso de agua a través de la Calzada no era lo suficientemente sustancial como para justificar los costos de reconstrucción.
Durante la Emergencia Malaya de 1948 a 1960, como vía estratégica entre Singapur y Malasia, los viajeros fueron sometidos a estrictas medidas de seguridad para impedir el movimiento de combatientes enemigos y armas entre Singapur y Malasia. Los controles, junto con los ataques a las líneas ferroviarias, agravaron aún más la congestión del tráfico en la Calzada. Además, la Calzada se congestionaba aún más durante los días festivos y las temporadas festivas.
La Calzada se convirtió por primera vez en frontera internacional cuando la Federación Malaya logró la independencia el 31 de agosto de 1957. Se hicieron planes para introducir controles de inmigración en la Calzada, sin embargo, se implementó en su lugar un sistema de estrictos controles de documentos de identidad. La Calzada se convirtió en una frontera estatal interna cuando la Federación Malaya, Singapur, Sabah y Sarawak se fusionaron para formar Malasia el 16 de septiembre de 1963.
El 22 de julio de 1964, como parte del toque de queda impuesto tras los disturbios raciales en Singapur , la Calzada se cerró a los viajeros sin permiso de la policía. Se reabrió durante las horas en que no había toque de queda al día siguiente y el tráfico se reanudó con normalidad el 26 de julio.
Tras la separación de Singapur de Malasia el 9 de agosto de 1965, la Calzada se convirtió en el punto de conexión fronterizo entre ambos países. Se construyeron puestos de control de inmigración en ambos lados y se implementaron controles de pasaportes en el lado singapurense a partir de junio de 1967 y en el lado malasio a partir de septiembre.
El cobro de peaje en el puesto de control de la Calzada comenzó el 1 de noviembre de 1984, con diez carriles en total. Las cabinas de peaje fueron construidas por la Autoridad de Carreteras de Malasia. [31] En diciembre, se habían recaudado más de 384.000 dólares singapurenses en concepto de peaje. El cobro de peajes redujo las congestiones de tráfico en la Calzada. Los pagos de peajes se recaudaron para el gobierno federal de Malasia. [32]
Para apoyar el creciente comercio y el tráfico peatonal en la Calzada, tanto el gobierno de Malasia como el de Singapur realizaron obras para ensanchar la Calzada varias veces, así como para mejorar las instalaciones de los puestos de control. Singapur reemplazó su puesto de control en 1999, seguido por Malasia en 2008. En 1998 se completó un segundo puente fronterizo, el Segundo Enlace Malasia-Singapur entre Tanjung Kupang y Tuas .
En respuesta a la pandemia de COVID-19 , Malasia instituyó una orden de control de movimiento a nivel nacional el 18 de marzo de 2020 y cerró las fronteras del país, lo que afectó a cientos de miles de viajeros transfronterizos entre Malasia y Singapur. [33] [34] Sin embargo, el flujo de carga, bienes y suministros de alimentos continuó. [35] La cuota de pasajeros diarios se aumentó a 3.420 el 14 de marzo de 2022. [8] A partir del 1 de abril de 2022, la cuota se levantó sin restricciones impuestas al modo de viaje a través de las conexiones terrestres. [18] [21]
La Calzada se describe regularmente como uno de los cruces terrestres más transitados del mundo. [36] [37] Se ha estimado que entre 250.000 y 400.000 personas pasan por ella en un día típico. [38] [39]
En marzo de 2023, se informó que alrededor de 376.000 personas cruzaban los puestos de control terrestres de Singapur (incluidos Causeway y Second Link ) todos los días. [40]
Entre el 16 y el 18 de junio de 2023, durante el período de vacaciones escolares en Singapur, se informó que un promedio de 406.000 personas cruzaron la Calzada cada día, con un pico de 430.000 cruces el 16 de junio de 2023. [41]
El 28 de marzo de 2024, según la Autoridad de Inmigración y Puestos de Control , 510.000 personas cruzaron las fronteras terrestres entre Singapur y Malasia antes de un fin de semana de Viernes Santo de tres días . Se informó que este fue el mayor tráfico en las fronteras terrestres de Singapur en un solo día. Hubo continuos atascos en el puesto de control de Woodlands durante todo el día, con colas que se extendían más allá de la autopista Seletar . [42]
En un intento por aliviar la congestión y reducir el tiempo de espera, el 19 de marzo de 2024 se implementó un sistema de código QR . Los viajeros en automóviles que pasen por los puestos de control de Woodlands y Tuas de Singapur pueden pasar por inmigración utilizando códigos QR, en lugar de sus pasaportes . El tiempo de espera general se puede reducir en más del 30 por ciento si la mayoría de los viajeros en automóvil usan códigos QR para el control de inmigración, dijeron las autoridades de Singapur. [43]
El Departamento de Inmigración de Malasia anunció la noticia en su página de Facebook el 26 de junio de 2024. La primera fase de pruebas de "MyRentas" [44] solo estará disponible para pasajeros de autobús y malayos en el edificio Sultan Iskandar . El período de prueba será de tres meses (hasta el 12 de septiembre de 2024), después de lo cual estará abierto a otros usuarios de los puntos de control. El sistema de autorización de códigos MyTripQR de MySejahtera se lanzó oficialmente en el punto de control Second Link entre Singapur y Malasia a principios de este mes, pero actualmente solo está disponible para carriles para motocicletas y pasajeros de autobús. [45]
La Puerta Integrada del Sur está formada por el edificio Sultan Iskandar y la estación de tren Johor Bahru Sentral (JB Sentral).
El edificio Sultan Iskandar es el complejo de aduanas , inmigración y cuarentena (CIQ) que gestiona el tráfico rodado y los peatones. Fue inaugurado oficialmente por el Primer Ministro de Malasia , Abdullah Badawi , el 1 de diciembre de 2008 y entró en pleno funcionamiento el 16 de diciembre de 2008. El antiguo complejo CIQ de Tanjung Puteri fue posteriormente demolido. Como el nuevo complejo CIQ estaba situado 1 km más hacia el interior del antiguo puesto de control, así como la falta de una pasarela peatonal exclusiva en la nueva carretera de acceso, oficialmente los peatones ya no pueden cruzar la Calzada a pie, aunque se tolera durante los atascos de tráfico graves.
La estación de tren JB Sentral es la estación principal de Johor Bahru desde el 21 de octubre de 2010 y reemplaza a la antigua estación de tren de Johor Bahru . JB Sentral también sirve como punto de control de inmigración y aduanas de salida en dirección sur para los pasajeros de tren que se dirigen a Singapur.
El nuevo puesto de control de Woodlands, construido parcialmente sobre terrenos recuperados del mar , se inauguró en 1999 para dar cabida al creciente flujo de tráfico y al hollín que había envuelto el antiguo complejo aduanero a lo largo de los años. El antiguo complejo aduanero, construido a principios de los años 70 en el cruce entre Woodlands Road y Woodlands Centre Road, cerró tras la apertura del nuevo puesto de control en julio de 1999, aunque el carril para motocicletas permaneció abierto por la mañana hasta 2001 y se reabrió el 1 de marzo de 2008 sólo para vehículos de mercancías.
El nuevo complejo de puestos de control también alberga el puesto de control ferroviario Woodlands , inaugurado el 1 de agosto de 1998, como instalación de control fronterizo ferroviario de Singapur, que anteriormente estaba ubicado junto con la inmigración y aduanas de Malasia en la estación de tren de Tanjong Pagar . La reubicación en Woodlands causó disputas entre los dos países, que se resolvieron en 2010. El 1 de julio de 2011, el puesto de control ferroviario Woodlands reemplazó a la estación de tren de Tanjong Pagar como estación de tren interurbano de Singapur. Los pasajeros de tren en dirección norte pasan por el control fronterizo ubicado junto con ambos países en el puesto de control ferroviario Woodlands antes de abordar el tren a Malasia. Los pasajeros de tren en dirección sur pasan por los controles de salida de Malasia en JB Sentral y los de inmigración y aduanas de Singapur a su llegada al puesto de control ferroviario Woodlands.
Ya en 1966, los malayos hicieron varios llamamientos para que se eliminara el paso elevado. En 1966, en el consejo legislativo del estado de Johor, el presidente dijo que el paso elevado era "más un obstáculo que otra cosa" [46], y que se debía construir un puerto cerca de Johor Bahru para revitalizar la economía de la ciudad. Actualmente, el estado de Johor ya cuenta con puertos desarrollados, entre ellos Pasir Gudang y Tanjong Pelapas.
La segunda demanda se produjo en 1986, cuando el presidente israelí Chaim Herzog visitó Singapur. En ese momento, el gobierno de Singapur fue criticado por los políticos y la prensa malasios por permitir su visita.
Bajo la administración de Mahathir Mohamad , el gobierno de Malasia programó la construcción de un nuevo complejo de aduanas , inmigración y cuarentena en la cima de una colina cerca de la estación de tren de Johor Bahru . Se planeó un puente para unir el nuevo complejo de aduanas con la plaza de la ciudad. El proyecto fue llamado Southern Integrated Gateway ( Gerbang Selatan Bersepadu ) por el gobierno. El proyecto fue adjudicado a una empresa de construcción, Gerbang Perdana. Durante la construcción, uno de los dos canales subterráneos ubicados al final del antiguo complejo de aduanas había sido bloqueado. Las carreteras que salen del antiguo complejo de aduanas se han desviado. El diseño prevé una redirección del flujo de tráfico hacia el nuevo complejo de aduanas después de la finalización del nuevo puente propuesto hacia Singapur. El antiguo complejo de aduanas será demolido una vez que el nuevo complejo de aduanas comience a funcionar. Durante todo este tiempo, no se había llegado a ningún acuerdo con el gobierno de Singapur sobre la sustitución de la calzada por un nuevo puente propuesto.
Las propuestas de sustituir la antigua calzada por un nuevo puente han provocado una ruptura política entre los dos países desde principios de los años 2000. El gobierno malasio previó que, si Singapur no quería participar en el proyecto, el puente quedaría torcido sobre las aguas malasias y la mitad de la calzada quedaría del lado de Singapur. Sin embargo, Singapur ha insinuado que podría aceptar la construcción de un puente si se permite a su fuerza aérea utilizar parte del espacio aéreo de Johor. Malasia rechazó la oferta y se dice que las negociaciones siguen en curso. [47]
En enero de 2006, Malasia anunció unilateralmente que seguiría adelante con la construcción del nuevo puente en el lado malasio, ahora conocido como puente panorámico . [48] La construcción del nuevo puente panorámico en el lado malasio comenzó oficialmente el 10 de marzo de 2006, cuando se completaron los trabajos de pilotaje de este puente, [49] pero el 12 de abril de 2006, la construcción fue detenida y descartada por el sucesor de Mahathir, Abdullah Ahmad Badawi , con crecientes complicaciones tanto en la negociación (las condiciones establecidas por Singapur fueron fuertemente rechazadas por el pueblo de Malasia por razones de soberanía nacional ) como en asuntos legales con Singapur. [50] El gobierno de Malasia tuvo que pagar RM 257,4 millones en compensación a las partes involucradas por este intento abortado. [51]
En 2006, Badawi dijo que "en el futuro no habrá sólo uno o dos puentes entre Malasia y Singapur". [52] Sin embargo, ese mismo año, el sultán de Johor pidió la demolición del enlace, argumentando que la Calzada está socavando la economía del estado, ya que está causando una fuga de cerebros. [53] [54]
Los vehículos deben pagar peajes en ambos lados de la calzada. El peaje del lado malasio lo gestiona PLUS Expressways Berhad . En Singapur, los cargos por permiso de entrada de vehículos (VEP) se aplican a los automóviles y motocicletas que hayan utilizado los 10 días gratuitos de VEP.
Con la construcción de la calzada, el flujo de agua a través del estrecho de Johor se ha interrumpido, especialmente después del cierre permanente del canal de la esclusa después de la Segunda Guerra Mundial. Si bien hay diez alcantarillas en el plano original de la calzada, que conectan los cuerpos de agua a ambos lados de la calzada, cuatro fueron dañadas en el intento británico de retrasar el avance del ejército japonés en Singapur y no fueron reparadas al regreso de las autoridades coloniales británicas debido a los costos; cuatro fueron dañadas durante el proyecto de ampliación de 1975; y una fue dañada posteriormente en otro proyecto de desarrollo. [55] [56] Esto ha causado una acumulación gradual de contaminantes en los estrechos. En 2006, se informó en las noticias de Malasia que los estrechos eran un peligro para la salud debido a que la calzada bloqueaba el flujo de agua, [57] a lo que las autoridades de Singapur refutaron la afirmación afirmando que el estudio citado en el informe de noticias encontró que las fuentes de contaminación eran Sungai Johor y Pasir Gudang . [58] [59]
Entre 2013 y 2015 se observaron floraciones de algas en el lado occidental de los estrechos anualmente. Un estudio descubrió que el agua rica en nutrientes del estrecho de Singapur , principalmente desechos de los barcos que pasan por allí, ingresaba al lado occidental sin salida del estrecho de Johor y permanecía allí el tiempo suficiente para que las algas florecieran. [60] El crecimiento de la vida marina en los estrechos se vio afectado, con un impacto en cadena sobre la pesca local, ya que los orang seletar , un grupo étnico indígena, algún día podrían no poder pescar para ganarse la vida. [56]
