SS Brazil era un transatlántico turboeléctrico estadounidense . Fue terminado en 1928 como Virginia , y reacondicionado y renombrado Brasil en 1938. [2] De 1942 a 1946 fue el buque de transporte Brasil operado por la Administración de Transporte de Guerra . [7] Fue puesto en reposo en 1958 y desguazado en 1964.
Virginia fue el segundo de tres barcos gemelos construidos por Newport News Shipbuilding and Drydock Company de Newport News, Virginia para American Line Steamship Corporation, que en ese momento era parte de JP Morgan 's International Mercantile Marine Co. Se unió a California , que era lanzado en 1927 en la flota de la filial Panama Pacific Lines de American Lines . [4] Una tercera hermana, Pennsylvania , se lanzó en 1929.
La quilla del barco se colocó el 14 de noviembre de 1927 con el número de casco 326 y se botó el 18 de agosto de 1928 y se entregó al propietario el 28 de noviembre de 1928. Virginia navegó bajo el mando del capitán principal de la línea, HAT Candy, desde Nueva York el 8 de diciembre y llegó a San Francisco el 24. Diciembre de 1928. [5] [6] [8]
Virginia se registró con el número oficial de EE. UU. 227983, señal MHBN, con 20.773 TRB , 12.167 toneladas netas con una longitud de registro de 586,4 pies (178,7 m), 80,3 pies (24,5 m) de manga y 20,5 pies (6,2 m) de calado con tripulación. de 380. [9] La longitud total fue de 186,9 m (613 pies 3 pulgadas), la profundidad de moldeado de 15,8 m (52 pies) y la profundidad desde la quilla hasta la cubierta superior de 30,5 m (100 pies) con un desplazamiento de 32.830 toneladas y una capacidad de carga de 8.500 toneladas. [5] El registro estadounidense de 1938-39 bajo Brasil muestra un ligero cambio en el TRB con la señal WSBW y la Comisión Marítima de Estados Unidos como propietario. [10]
Tal como se construyó, Virginia tenía alojamiento para 400 pasajeros de primera clase o cabina y 400 pasajeros de clase turista. Las habitaciones de la clase de cabina estaban todas al aire libre con camas y se podían acomodar personas adicionales en sofás cama y pisos superiores Pullman. Muchos tenían baños privados y salas de estar privadas. 52 de sus camarotes de primera clase eran suites para hasta siete personas en dos dormitorios, cada uno con dos camas individuales y un sofá y un sofá adicional en la sala de estar. Un baño privado y una terraza completaron la suite. Los alojamientos de clase turista también estaban todos al aire libre con agua corriente fría y caliente. [5] [3]
El barco era similar al anterior California . Además de ser un poco más largo con 613 pies (186,8 m) y 601 pies (183,2 m) de longitud total, Virginia tenía una disposición de caldera diferente con ocho calderas de sobrecalentador entre plataformas Babcock & Wilcox frente a las doce calderas de California . El barco también tenía un sistema de ventilación cerrado en el generador y el sistema de propulsión para evitar la acumulación de polvo y aceite en las bobinas y las piezas.
Dos turbogeneradores de vapor de General Electric, cada uno con una potencia de 6.600 kilovatios a 4.000 voltios, suministraban dos motores de inducción síncronos, cada uno de ellos conectado directamente a su eje. Un generador podría hacer funcionar ambos motores a velocidad reducida. [11] La propulsión del barco tenía una potencia de 2.833 NHP . [12]
Virginia estaba equipada con aparatos de señalización submarina , equipos inalámbricos de radiogoniometría y un girocompás Sperry . [1] [13]
Con Panama Pacific Lines, los dos embudos de Virginia habrían sido rojos con una parte superior azul, con una banda blanca que separaba el azul del rojo. [14]
Panama Pacific Line , parte de American Line Steamship Corp, operó Pennsylvania y sus hermanas entre Nueva York y San Francisco a través del Canal de Panamá hasta 1938. California , Virginia y Pennsylvania recibieron subsidios para transportar correo en esta ruta para el Servicio Postal de los Estados Unidos . [15]
En junio de 1937, el Congreso de los Estados Unidos retiró todos los subsidios al correo marítimo, que para entonces incluían un total de 450.000 dólares al año para los tres transatlánticos de Panamá Pacífico. [15] A principios de marzo de 1938 se revisaron los peajes del Canal de Panamá , aumentando los costos de Panamá Pacífico en 37.000 dólares al año. [15] Como resultado de estos aumentos de costos y las continuas dificultades laborales, Panama Pacific suspendió su servicio Nueva York – California y dejó fuera de servicio los tres transatlánticos. [15]
El 10 de junio de 1938, la Comisión Marítima de Estados Unidos compró Brasil y los dos barcos gemelos Uruguay y Argentina . [16] [17] [18] La Comisión hizo que los barcos fueran ampliamente renovados y cada uno fue a prueba de fuego para cumplir con las normas de seguridad federales, [19] que habían sido revisadas como resultado del incendio de 1934 que destruyó el transatlántico Morro Castle .
El astillero 56th St Shipyard de Bethlehem Shipbuilding Corporation en Brooklyn, Nueva York, llevó a cabo la remodelación de Virginia . Le dieron nuevas puertas estancas controladas eléctricamente desde su puente y la equiparon con un sonómetro . [3] Las cubiertas de su pozo se cerraron: la delantera para aumentar el espacio de la cubierta y la posterior para crear una cubierta protegida de clase turista, una cubierta de lido , una piscina y una cafetería con terraza de primera clase. [3] Sus 52 camarotes se combinaron para proporcionar la mitad de ese número de cabinas más grandes. [3] Esto revisó su capacidad de pasajeros a 470. [3] Su aire acondicionado se extendió al salón comedor de clase turista. [3] Se instaló una moderna lavandería para brindar a los pasajeros un servicio de 12 horas. [3] El alojamiento de su tripulación fue completamente reorganizado. [3]
Virginia estaba equipada para transportar 450.000 libras (200 toneladas) de carga, de las cuales 95.000 libras (43 toneladas) estaban refrigeradas. [3] Había sido construida con dos embudos, pero durante la remodelación se redujo a uno. [3] La remodelación aumentó el tonelaje de Virginia en aproximadamente 2.000 toneladas. [2]
El 6 de septiembre de 1938, Emmet McCormack, cofundador de Moore-McCormack Lines, declaró
El comercio sudamericano, en lo que respecta a los Estados Unidos, sólo se ha visto afectado en su superficie. Con este barco [es decir, el SS Virginia] y sus dos transatlánticos hermanos en servicio, Estados Unidos hará una nueva apuesta por el lugar que le corresponde en el campo sudamericano. Son más grandes que cualquier otro barco estadounidense que actualmente sirve a Sudamérica y podrán, junto con nuestra flota de barcos de carga, proporcionar una velocidad que ahora falta. [3]
El 3 de octubre de 1938, el Virginia , ahora rebautizado como Brasil , realizó con éxito sus pruebas en el mar . Al día siguiente, Moore-McCormack contrató para operar California , Virginia , Pensilvania y 10 buques de carga entre Estados Unidos y América del Sur [19] como parte de la política de Buen Vecino del presidente Franklin D. Roosevelt . Moore-McCormack cambió el nombre de los tres transatlánticos de pasajeros a Argentina , Brasil y Uruguay y los asignó a la flota de su filial American Republics Lines.
Con Moore-McCormack Lines, el embudo de Brasil habría sido pulido con una tapa negra. [20] Una amplia banda verde separaba el ante del negro. [20] A cada lado del embudo, la banda verde tenía una M mayúscula roja dentro de un disco blanco. [20]
Moore-McCormack puso en servicio a los tres hermanos entre Nueva York y Buenos Aires vía el Caribe, Brasil y Montevideo . Brasil partió de Nueva York en su primer viaje en la ruta el 15 de noviembre de 1938, regresando el 31 de diciembre con 141 pasajeros. [3] El 10 de febrero de 1939, el acuerdo de la Comisión Marítima con la línea era para el fletamento del barco a casco desnudo. [16] El número de pasajeros mejoró y el 18 de septiembre de 1939 Brasil atracó en Nueva York procedente de Sudamérica con 358 pasajeros. [3]
En abril de 1940, Brasil realizó un recorrido récord desde Buenos Aires a Nueva York en 14 días y 12 horas, alcanzando velocidades de hasta 18,96 nudos (35,11 km/h). [3] En el viaje llevó 273 pasajeros, de los cuales 195 viajaron en primera clase. [3]
El 13 de septiembre de 1940, Brasil zarpó de Buenos Aires a Nueva York con el compositor lituano exiliado Vytautas Bacevicius, de 35 años, en la lista de pasajeros.
El 28 de septiembre de 1941, Brasil salía de Buenos Aires cuando chocó accidentalmente contra un carguero de propiedad española, el buque de vapor de turbina Cabo de Buena Esperanza, de 12.595 toneladas de registro bruto (TRB). [3] Nadie resultó herido ni se causaron daños. [3]
En la mañana del 6 de diciembre de 1941, Brasil zarpó de Nueva York rumbo a América del Sur con 316 pasajeros y una cantidad récord de correo, entre 8.000 y 9.000 sacos. [3] Entre los pasajeros se encontraban cuatro diplomáticos japoneses, uno de los cuales estaba acompañado por su esposa. [3] A la mañana siguiente, Japón atacó Pearl Harbor y el 8 de diciembre Estados Unidos declaró la guerra a Japón. [3] Como precauciones de apagón, la tripulación del Brazil selló y oscureció sus ojos de buey y pintó las luces interiores de azul y violeta. [3] El 10 de diciembre, Brasil llegó para hacer su escala programada en Barbados , y oficiales de inteligencia británicos lo abordaron y sacaron a los cinco japoneses. [3]
Del 17 al 25 de diciembre la tripulación camufló Brasil con pintura gris. [21] En Río de Janeiro pintaron las barras y estrellas pintadas a cada lado de su casco, y luego cerca de Montevideo pintaron su embudo de color gris. [21] Brasil llegó a Buenos Aires el 23 de diciembre y la tripulación terminó de pintarla de gris por todas partes el día de Navidad. [21]
Brasil inició entonces un lento viaje de regreso a Estados Unidos. [3] Llevaba sólo 135 pasajeros, de los cuales 56 eran cadetes de aviación argentinos, uruguayos y brasileños en camino a recibir entrenamiento en los Estados Unidos. [3] Este fue el último viaje civil de Brasil en seis años y medio. [3]
La War Shipping Administration, que se hizo cargo de todo el transporte marítimo durante ese tiempo, celebró un Acuerdo de Agencia General (GAA) con Moore McCormick para operar el barco el 4 de marzo de 1942. [16] Brasil se convirtió para transportar 5.155 soldados para operar como uno solo. Uno de los buques grandes y rápidos capaz de navegar de forma independiente cuando era necesario y se convirtió en uno de los buques de tropas más activos de la guerra. [3] [7] [22]
El 19 de marzo de 1942 zarpó de Charleston , Carolina del Sur, llevando 4.000 tropas del ejército de los Estados Unidos a través del Cabo de Buena Esperanza [23] hasta Karachi , India británica , adonde llegaron el 12 de mayo. [3] El 16 de noviembre de 1942, Brasil salió de Orán , Argelia francesa, llevando 44 prisioneros de guerra de la Kriegsmarine : cuatro oficiales y 40 marineros [3] del submarino alemán U-595 . [24] Los aviones Lockheed Hudson del Escuadrón No. 608 de la RAF habían atacado y dañado el submarino el 14 de noviembre y la tripulación lo había hundido cerca de la costa cerca de Ténès , a unas 150 millas (240 km) al este de Orán. [25] Brasil llegó a Estados Unidos el 30 de noviembre. [23]
El 11 de diciembre, el Brasil y uno de sus barcos hermanos, el Argentina , zarparon de Nueva Jersey transportando elementos de la 2.ª División Blindada . [3] El 24 de diciembre llegaron a Casablanca en el Marruecos francés . [3] Brasil realizó dos viajes más al norte de África y luego fue trasladado al Pacífico. [23]
El 9 de marzo de 1943 partió de Port Hueneme, California, trayendo dos batallones Seabee al Pacífico Sur. [26] Su servicio también incluyó llamadas a Hobart , Tasmania ; Honolulú ; Bora Bora ; Sydney y Bombay , antes de regresar a San Francisco en julio de 1943. [23]
Luego, Brasil fue devuelto al servicio transatlántico, llevando tropas al Reino Unido y Francia. [23] En octubre de 1944 llegó a Boston llevando personal del ejército estadounidense y prisioneros de guerra de Europa. [3] El 22 de octubre zarpó de Staten Island , Nueva York, llevando al 290.º Regimiento de Infantería y al 258.º Batallón de Combate de Ingenieros, llegando a Swansea , Gales, el 1 de noviembre. [3] El 1 de enero de 1945, Brasil zarpó de Nueva York como buque insignia del 57º convoy de barcos y llegó a Le Havre el 15 de enero. [3] El 16 de junio partió de Le Havre llevando a la 97.a División de Infantería a través del Atlántico y río arriba por el río Hudson hasta Camp Shanks , Nueva York, y llegó el 24 de junio. [27]
Después de un viaje transatlántico a Marsella en julio de 1945, Brasil fue enviado a Manila a través del Canal de Panamá y luego realizó dos viajes transpacíficos para traer tropas a Estados Unidos. [3] Después de las reparaciones en San Francisco, el barco hizo un viaje de ida y vuelta a Manila en noviembre-diciembre de 1945. En enero de 1946, el barco partió de San Francisco para transitar por el Atlántico y hizo escala en Liverpool, LeHavre y Southampton con destino a Nueva York. Desde Nueva York, el barco realizó tres viajes más a LeHavre en mayo de 1946. [22]
A principios de 1946, Brasil volvió al servicio transatlántico. [3] En marzo proporcionó "transporte dependiente" para llevar a las novias de guerra y a sus hijos desde Europa a los EE.UU. [3] Todavía tenía su estrecho y espartano alojamiento en el buque de tropas, pero el 12 de junio la Comisión Marítima emitió invitaciones para presentar una oferta para convertir a Brasil nuevamente en un transatlántico civil. [3] El 4 de agosto completó su último viaje antes de la reconversión, llegando a North River con 531 pasajeros procedentes de Le Havre; Southampton , Inglaterra y Cobh , Irlanda. [3]
El 13 de agosto de 1946, Brasil ingresó a Atlantic Basin Iron Works de Nueva York para su conversión al servicio civil por un precio cotizado de 3.944.000 dólares y su finalización en 200 días. La redecoración fue adjudicada a William F. Schorn de Nueva York con una cotización de 26.850 dólares. [16] [28]
La protección contra incendios de Brasil fue completamente revisada. Mamparos cortafuegos , con puertas cortafuegos controladas desde su puente, la dividieron en 12 zonas de fuego. [3] Estaba equipado con un sistema de rociadores contra incendios y sus tomas de agua estaban equipadas con filtros que le permitirían extraer agua de los fondos fangosos de los puertos de América del Sur. [3]
El alojamiento de Brasil fue completamente reconstruido con camarotes para 359 pasajeros de primera clase y 160 de clase cabina y diseñado por William F Schorn, [3] quien al mismo tiempo diseñó el nuevo interior de su barco hermano Uruguay . [29]
Brasil realizó con éxito sus pruebas en el mar en mayo de 1948. [3] La Comisión Marítima lo devolvió a Moore-McCormack Lines el 7 de mayo: la última de las tres hermanas en regresar al servicio civil. [3]
Después de su remodelación, la biblioteca de primera clase de Brasil se dedicó a la memoria de William Binder, Jr; un ex empleado de Moore-McCormack que murió en el ataque a Pearl Harbor. [30]
El 20 de mayo, Brasil emprendió su primer viaje civil desde la guerra: un crucero de 12 días a las Bermudas y el Caribe. [3] El 4 de junio salió de Nueva York rumbo a Buenos Aires por primera vez desde 1941. [3]
El 10 de diciembre de 1954, Brasil salió de Nueva York con destino a Buenos Aires. [3] Un día fuera del puerto tuvo problemas con el motor y tuvo que regresar para ser reparado. [3] Como resultado, completó su viaje de ida y vuelta con una semana de retraso y llegó a Nueva York el 24 de enero. [3] Esta fue la primera vez en su carrera que Brasil se retrasó por una falla técnica. [3]
El 30 de noviembre de 1957, la Junta Marítima Federal de los Estados Unidos aprobó la retirada del servicio del Brasil , para ser sustituido por un nuevo y más rápido Brasil [3] ya en construcción. El viejo Brazil y su barco gemelo Argentina fueron atracados como miembros de la Flota de Reserva del Río James en Fort Eustis , Virginia, [3] donde Uruguay ya había estado atracado desde 1954.
El barco se puso a la venta el 3 de enero de 1964 y se adjudicó a First Steel and Ship Corporation el 28 de enero por 166.698,61 dólares y se retiró de la flota el 11 de marzo de 1964 para su desguace. [dieciséis]
El contraalmirante Robert C. Lee y su familia pasaron sus vacaciones a bordo de Brasil en 1938. [31]
Hortense Odlum , presidenta de Bonwit Teller , navegó hacia Brasil y llegó a Nueva York el 18 de septiembre de 1939. [3]
Del 31 de mayo al 12 de junio de 1940, el director Arturo Toscanini y la Orquesta Sinfónica de la NBC navegaron a bordo de Brasil en el viaje de ida de la gira de buena voluntad de la Sinfónica de la NBC por Sudamérica.
El as de combate estadounidense y ganador de la Medalla de Honor, Pappy Boyington , que regresaba de Birmania después de servir en los AVG (Tigres Voladores), zarpó de Karachi a Nueva York en julio de 1942.
El caricaturista Charles M. Schulz partió de Boston a bordo del Brazil el 5 de febrero de 1945. [32]
El director de orquesta Víctor de Sabata llegó a Nueva York a bordo del Brazil el 5 de septiembre de 1949. [3]
El 20 de octubre de 1949, Stanton Griffis , hijo de William Elliot Griffis , zarpó de Nueva York en Brasil para convertirse en embajador de Estados Unidos en Argentina. [3]
James Farley , presidente de Coca-Cola Export Corporation y ex director general de correos de los Estados Unidos , navegó hacia Brasil en abril de 1951. [21]
João Fernandes Campos Café Filho , presidente de Brasil , visitó el barco el 11 de noviembre de 1954 y almorzó a bordo. [3]
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