ViaFast (corporativa y denominada VIAFast ) fue un plan ferroviario de pasajeros abandonado que habría reducido los tiempos de viaje de Via Rail en todo el Corredor Quebec-Windsor . [1] ViaFast no proponía un verdadero servicio de alta velocidad en toda el área de servicio, sino una serie de mejoras más pequeñas para evitar cuellos de botella conocidos y proporcionar un mejor rendimiento a una fracción del precio de líneas completamente nuevas. Su objetivo era reducir el tiempo de Toronto a Montreal en aproximadamente una hora, a 3,5 horas; reducir a la mitad el tiempo de Montreal a Quebec a 2 horas; y reducir el tiempo de Toronto a Windsor en una hora, a 3,5 horas.
El plan, que se estudió inicialmente en 2002, se anunció en los últimos días del gobierno de Jean Chrétien . Durante la transición al liderazgo de Paul Martin , miembros tanto del Partido Liberal en el poder como de su oposición en la Alianza Canadiense expresaron sus preocupaciones sobre el plan y éste fue abandonado discretamente. Los detalles del plan ViaFast se hicieron públicos en 2009, cuando se filtraron a los servicios de noticias de Canwest .
"El Corredor" es el nombre que da Via Rail a los servicios de pasajeros a lo largo del Corredor Ciudad de Quebec-Windsor . Las líneas de este corredor pasan por 6 de las 10 áreas metropolitanas más grandes de Canadá, [2] y pasan a una corta distancia en automóvil de aproximadamente el 60% de la población total de Canadá. [3] Es uno de los pocos lugares dentro de Canadá que tiene la densidad de población para sustentar un servicio ferroviario interurbano con ganancias, lo que representa el 85% del número total de pasajeros de Via y el 70% de sus ganancias. En 2005, transportó a 3 millones de los 3,9 millones de pasajeros anuales de Via Rail. [3]
Los servicios que actualmente ofrece Via fueron asumidos por sus antiguos operadores, CN Rail y CP Rail , en 1977. [3] Estas compañías se convirtieron en servicios exclusivamente de carga al año siguiente, cuando Via comenzó a operar a pleno rendimiento. Al principio, Via operaba casi todas las rutas originales de CP y CN, pero con el tiempo eliminó cualquier duplicación en el servicio al trasladarse cada vez más a las líneas de CN. Como los operadores de carga eran dueños de las líneas, los trenes de Via se vieron obligados a circular detrás de los de carga, [4] lo que redujo su puntualidad. En 1987, Via introdujo una política de puntualidad para abordar los inevitables retrasos. [5]
Como las líneas de CN que utiliza Via fueron diseñadas y utilizadas principalmente para servicios de carga, ofrecer un verdadero soporte de alta velocidad sería difícil. Para servicios a velocidades significativamente mayores de 150 km/h, habría que instalar vallas a lo largo de las vías, eliminar o mejorar en gran medida los pasos a nivel, instalar señales adicionales o cambiarlas a señalización en cabina y reemplazar muchos desvíos ferroviarios con versiones adecuadas para servicio de alta velocidad. Ninguno de estos cambios sería un beneficio importante para CN. Incluso con mejoras completas en las líneas existentes, los problemas de programación limitarían el máximo rendimiento posible a lo largo del Corredor, ya que los servicios de Via funcionarían detrás del transporte de carga. [4]
Ante este tremendo problema de infraestructura, tanto CN como Via optaron por mejorar el rendimiento utilizando servicios de "velocidad media" con trenes pendulares . El primero de ellos fue la introducción por parte de CN del TurboTrain UAC a finales de los años 60, que incorporaba un sistema de inclinación pasiva adaptado de los diseños españoles de Talgo . Via heredó el Turbo, pero poco después lo sustituyó por el LRC de rendimiento similar, que incorporaba un sistema de inclinación activa diseñado localmente. Ambos conjuntos eran capaces de alcanzar velocidades relativamente altas, en torno a los 200 km/h, pero las limitaciones debidas a la calidad de la vía, la señalización y la programación limitaban las velocidades a 160 km/h o menos. [6]
Sin embargo, ha habido una serie de estudios, incluidos varios importantes, que examinaron el proceso de agregar una verdadera ruta de alta velocidad. En total, ha habido 13 estudios sobre varios servicios de alta velocidad. [7] [8] Muchos de estos se han llevado a cabo a nivel provincial, no federal. El esfuerzo de estudio más grande comenzó en 1989 a pedido del primer ministro de Ontario, David Peterson , y el primer ministro de Quebec, Robert Bourassa . Formaron el "Grupo de trabajo de trenes rápidos de Ontario/Québec" que publicó su informe final en 1991, [9] y continuaron los estudios que concluyeron en 1995. [10] Estos estudios apoyaron la construcción de líneas de alta velocidad completamente nuevas que proporcionarían servicios de hasta 400 km/h en el caso del maglev , aunque sugirieron que esta tecnología aún no estaba madura y se centraron principalmente en conjuntos eléctricos de 300 km/h. Sin embargo, ninguna de estas propuestas obtuvo la financiación federal necesaria para comenzar la construcción.
Como una propuesta tras otra de servicio de alta velocidad no prosperaba, Via se quedó en las mismas rutas con una flota de equipos antiguos. En diciembre de 2000, la compañía anunció la compra de una flota de nuevos autocares diseñados originalmente para el abortado servicio europeo Nightstar [11] , e inició planes para reemplazar el LRC con una flota de P42DC de nueva construcción que comenzaron a llegar a fines de 2001. [12]
Al mismo tiempo, Via también volvió al concepto de "servicio más rápido" a lo largo del Corredor para su propuesta ViaFast. Anunciada en 2002 por el Ministro Federal de Transporte David Collenette , ViaFast mejoraría los tiempos de servicio principalmente a través de la combinación de nueva señalización y partes de nueva línea que evitarían cuellos de botella en la red existente, especialmente alrededor de Kingston . En particular, sugirieron que se instalara una nueva línea a Ottawa para evitar el centro de Kingston, varias secciones nuevas entre Ottawa y Montreal, y una nueva línea desde el Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal hasta el área del centro de Montreal. [1]
Se necesitaba una nueva locomotora para aprovechar al máximo el mejor rendimiento posible en estos tramos de la nueva plataforma ferroviaria. ViaFast propuso utilizar el Bombardier JetTrain , capaz de alcanzar velocidades de hasta 240 km, aunque también había otros diseños adecuados. El tráfico entre Toronto y Montreal se enrutaría a lo largo de la línea de Ottawa; esto solo agregaría una docena de kilómetros al viaje, una distancia adicional que la mayor velocidad a lo largo de estas nuevas líneas compensaría con creces. Los servicios exprés Toronto-Montreal no pararían en Ottawa. [1]
Los detalles del plan ViaFast no se hicieron públicos hasta que un informe interno "estrictamente confidencial" de Via Rail se filtró al servicio de noticias Canwest en 2009. El informe describía las nuevas rutas y trenes y los horarios resultantes: Toronto a Ottawa en 2 horas y 15 minutos, Ottawa a Montreal en 1 hora y 15 minutos, Montreal-Quebec en 2 horas y Windsor-Toronto en 3 horas y 20 minutos. El informe también estimaba el precio del proyecto en 2.600 millones de dólares, a lo largo de cinco años, aunque señalaba que esto daría como resultado una reducción de los costos de Via en 125 millones de dólares al año una vez que el sistema estuviera en funcionamiento. [1]
Otros beneficios que se señalan en el informe son la creación de 40.000 puestos de trabajo durante la construcción y 1.700 durante la operación, una reducción del tráfico en la autopista 401 / Autoroute 20 equivalente a un millón de automóviles y una reducción correspondiente de hasta 200 millones de dólares como resultado de la reducción del mantenimiento de las carreteras. El consumo anual de combustible de Canadá se reduciría en 262 millones de litros, lo que eliminaría 824.000 toneladas de gases de efecto invernadero al año. [1] El informe original del que se extrajeron estas cifras apareció posteriormente en Internet. [13]
High Speed Rail Canada, un grupo de ciudadanos dedicado a educar a los canadienses sobre los trenes de alta velocidad, luchó durante más de una década para obtener una copia sin censuras del estudio de VIAFast. Está disponible para su descarga gratuita en su sitio web. [14]
La financiación inicial para ViaFast se proporcionó el 24 de octubre de 2003, cuando Collenette anunció el nuevo programa de infraestructura "Renaissance II" de 700 millones de dólares, afirmando que Renaissance II "ofrecerá un servicio de pasajeros más rápido, más frecuente y más confiable en todo Canadá y preservará la opción de trenes de mayor velocidad, como la propuesta Via Fast, en una fecha posterior". [15]
Los signos de problemas para Renaissance II y la propuesta ViaFast aparecieron inmediatamente. Incluso antes del anuncio, el miembro liberal Stan Keyes se quejó de que Collenette no había proporcionado suficiente información sobre ViaFast; hablando con la CBC preguntó "¿Qué es un sistema ferroviario de alta velocidad? ¿Qué es Via Fast? Nosotros como comité, miembros del Parlamento, nunca hemos visto esta propuesta. No sabemos qué contiene, cuáles son sus demandas". Poco después del anuncio, Joe Comuzzi , presidente del Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes, declaró que el Primer Ministro Jean Chrétien no debería comprometerse a grandes gastos de financiación ahora que se acercaba a la jubilación. [15]
Renacimiento II fue anunciado durante el apogeo de la animosidad entre Jean Chrétien y Paul Martin , quienes frecuentemente chocaban en privado y a menudo se derramaban en el ojo público. [16] Durante el verano de 2002, Martin recorrió el país reuniendo apoyo para un desafío de liderazgo en enero de 2003, al que Chrétien sobrevivió. Sin embargo, las batallas continuaron, y ese otoño Chrétien anunció que se retiraría en la primavera de 2004 a menos que tuviera un compromiso claro del partido para quedarse, lo que no sucedió. El 21 de septiembre de 2003, Martin ganó de manera aplastante en la carrera por el liderazgo resultante, pero esto no detuvo las luchas internas muy públicas que continuaron durante 2004 .
Martin, un conservador fiscal que fue nombrado miembro del "gabinete de ensueño" del Foro Económico Mundial en 2001, [17] canceló muchos proyectos de gasto de capital, entre ellos Renaissance II. [1]
Con la caída del gobierno de Martin tras una moción de censura y su derrota en las elecciones federales de 2006 , el destino de Via pasó a manos de los conservadores de Stephen Harper . En 2007, el ministro de Transporte, Lawrence Cannon , y el ministro de Finanzas, Jim Flaherty, anunciaron que Via recibiría 691,9 millones de dólares en financiación de capital durante cinco años, gran parte de los cuales se destinarían a adquisiciones de capital, reacondicionamiento de locomotoras y vagones de pasajeros y operaciones diarias. [18]
En enero de 2008, el primer ministro de Ontario, Dalton McGuinty, y el primer ministro de Quebec, Jean Charest, anunciaron que iniciarían su propio estudio sobre el servicio de alta velocidad en el Corredor. Citando el estudio de 1995, Charest señaló que los 18.000 millones de dólares estimados costarían unos 23.000 millones de dólares dada la inflación durante el período intermedio. Los dos primeros ministros declararon que gastarían 2 millones de dólares en un nuevo estudio para actualizar la propuesta. "Creemos que es hora de realizar nuestro propio estudio que tenga en cuenta algunas de las nuevas realidades", dijo McGuinty. [19]
Parte del presupuesto federal de enero de 2009 incluía 407 millones de dólares para mejoras ferroviarias, parte de los cuales se destinaron a una nueva ampliación de las vías en la zona de Kingston para permitir que los trenes se adelantaran entre sí y eliminaran los cuellos de botella. Las mejoras reducirían el tiempo medio de la ruta Toronto-Montreal en unos 30 minutos, lo que permitiría añadir dos trenes diarios. [20] Después de ver el presupuesto, McGuinty se quejó públicamente de que "sigo siendo un gran partidario [del plan], al igual que Jean Charest. El primer ministro no es tan partidario de este tema". [21]