El Nightstar fue un servicio de tren nocturno con literas propuesto desde varias partes del Reino Unido a destinos en Europa continental , a través del Túnel del Canal , a mediados de la década de 1990. Para funcionar junto con el Eurostar y los servicios Eurostar regionales diurnos al norte de Londres que nunca estuvieron operativos, el Nightstar fue la última parte de una propuesta de utilización del Túnel del Canal como tren de pasajeros las 24 horas.
El servicio Nightstar debía ser operado por European Night Services, una empresa propiedad en su mayor parte de European Passenger Services (el entonces operador del servicio Eurostar). [1]
Tras el rechazo de varias ideas británicas para el servicio que se convertiría en el tren Eurostar Clase 373 de British Rail (que finalmente se creó a partir del TGV francés existente, adaptado a un ancho de carga británico ), surgió el concepto Nightstar como un tren de pasajeros arrastrado por locomotoras individuales. Si bien se construyeron algunos vagones, el proyecto se canceló en julio de 1997 por falta de viabilidad comercial. Todo el material se vendió finalmente a Via Rail en Canadá, formando su flota de trenes Renaissance .
Los trenes debían utilizar equipos basados en los vagones Mark 4 de British Rail modificados para el servicio de larga distancia. [2] Todos los vagones tenían aire acondicionado con puertas operadas eléctricamente y estaban diseñados para cumplir con los estándares de seguridad de cada país por el que pasarían, siendo el más estricto de estos requisitos el del Túnel del Canal . Se ordenó una flota de 139 vagones, divididos en 47 vagones con asientos, 72 vagones cama y 20 vehículos de servicio. [3] [4] Los vagones normalmente se habrían configurado como 9 subconjuntos de siete vagones y 9 subconjuntos de ocho vagones, con cuatro de repuesto (dos vagones con asientos y dos vehículos de servicio). [5] Los trenes habrían funcionado como subconjuntos individuales (para servicios más allá de Londres y hacia algunos destinos europeos), o como dos conjuntos acoplados entre sí (desde Londres y a través del Túnel). Como los trenes fueron diseñados para funcionar como subconjuntos de formación fija, solo los dos extremos exteriores de cada subconjunto tenían topes y tren de tracción. Los subconjuntos se habrían configurado de la siguiente manera:
Subconjuntos de siete vagones, para servicios más allá de Londres:
Subconjuntos de ocho vagones para servicios en Londres:
Cada coche con asientos tenía 50 asientos reclinables en una configuración 2+1 a lo largo del pasillo, con espacio para equipaje debajo. Cada coche cama tenía 20 camas, divididas en 10 cabinas (dos por cabina). Todas las cabinas tenían un inodoro y un lavabo en suite, mientras que seis cabinas tenían una ducha en suite. Las camas se podían plegar en la pared para proporcionar asientos. El vehículo de servicio tenía asientos tipo banco para 15 pasajeros en una zona de estar, un área de catering, una gran zona de equipaje y alojamiento para el personal en el centro, y una gran cabina con dos camas, diseñada para ser accesible para usuarios de sillas de ruedas, en el otro extremo. El área de asientos habría estado acoplada a los coches con asientos y el extremo de la cabina a los coches cama. [5]
Las pruebas comenzaron en la línea principal de la costa este entre Doncaster y Darlington en agosto de 1996 con una locomotora Clase 90. [ 6]
En las líneas electrificadas, los servicios debían ser remolcados por locomotoras de la clase 92 de British Rail . Estas locomotoras fueron construidas y diseñadas como unidades eléctricas multipropulsión para esta función, así como para transportar servicios de carga del Túnel del Canal. Son locomotoras de doble voltaje capaces de operar en líneas de tercer carril de 750 V CC (como en el sureste de Inglaterra) y líneas de 25 kV CA (para más allá de Londres, a través del Túnel del Canal y en Europa). Siete (020, 021, 032, 040, 044-046) fueron asignadas a los Servicios de Pasajeros Europeos . [7] Después de que el servicio se cancelara, se almacenaron. Todas fueron finalmente vendidas a GB Railfreight . [8] Algunas volvieron a funcionar después de más de 15 años en el almacén. [9]
Esta clase fue diseñada como locomotora de uso mixto y se utilizaría en los servicios Nightstar. Las primeras 30 locomotoras de la clase BB 36000 se construyeron como resultado de una modificación de un pedido de 264 de la clase BB 26000 (Sybic) de la SNCF de doble voltaje; en su lugar, solo se construyeron 234 Sybics; las últimas 30 del pedido se construyeron como un diseño de triple voltaje capaz de funcionar también con 3 kV CC.
Las locomotoras recibieron el nombre de Astride, derivado de Asynchrone Tri-system Drive Engine, el diseño externo fue obra de MDB. Se entregaron sesenta locomotoras entre 1997 y 2002; numeradas de BB36001 a BB36060. Las de BB36001 a BB36030 recibieron una librea roja y se utilizaron principalmente en trenes a Bélgica. El resto recibió una librea verde para mercancías y se utilizaron principalmente en trenes a Italia.
En julio de 2010, las locomotoras numeradas del 36001 al 36030 fueron transferidas a la filial de arrendamiento de material rodante de SNCF, Akiem .
En las rutas no electrificadas, los servicios de Nightstar habrían sido remolcados por un motor diésel. Cuando se propuso por primera vez, British Rail tenía la intención de obtener estas locomotoras como parte de un pedido más grande para una nueva clase de locomotora diésel. Este pedido no se realizó, por lo que se lanzó una licitación para las seis locomotoras requeridas. [10] Sin embargo, el costo de un pedido tan pequeño de locomotoras era excesivamente alto, por lo que se tomó la decisión de utilizar pares de locomotoras renovadas de la Clase 37 , extraídas de la subclase 37/5, en su lugar. Se seleccionaron doce y se renovaron en Doncaster Works y se renumeraron como la subclase 37/6. [11] [12] La renovación incluyó una revisión completa, un nuevo engranaje para permitir el funcionamiento a 80 mph, la adaptación con múltiples capacidades de trabajo y un cableado pasante para el suministro de trenes eléctricos (ETS) utilizado para alimentar servicios en los vagones, como el aire acondicionado. [13] Algunas fueron retenidas por Eurostar para usarlas como locomotoras de rescate, pero todas fueron finalmente vendidas a Direct Rail Services .
Las locomotoras de la Clase 37/6 no tienen capacidad de generación de ETS, por lo que no podían proporcionar la energía requerida por los servicios a bordo de los trenes Nightstar. Para producir el ETS habría habido un furgón generador, que contenía dos motores diésel Cummins de 350 kVA , agrupados entre las dos locomotoras de la Clase 37/6. Cinco de ellas se convirtieron a partir de vagones cama redundantes de British Rail Mark 3. La conversión implicó una revisión completa, la eliminación del interior y la instalación de los generadores en una carcasa acústica a prueba de fuego. También se instalaron tanques de combustible en lugar de los tanques de agua de los vagones cama, y se instalaron cables y tuberías para el control de la locomotora. Si bien inicialmente todavía se clasificaron como material rodante después de la conversión, esto se cambió más tarde y se clasificaron como locomotoras de la Clase 96/3. [10]
En julio de 2009, las 96372/3/4/5 se trasladaron a Wolverton Works , donde donaron sus bogies a Direct Rail Services para que los utilizara en su flota de alquiler. Posteriormente, todas se trasladaron a Long Marston para su posterior almacenamiento seguro. En enero de 2011, Wabtec compró la 96374 y la trasladó a Doncaster Works , donde se realizaron modificaciones para permitirle proporcionar ETS para el programa de renovación Mk4.
En enero de 2016, la 96371 se envió a UK Rail Leasing , Leicester, para su conversión de prueba en un furgón de pruebas/calefacción de serie. Se vendió a Eastern Rail Services en marzo de 2019 y se trasladó a Polmadie TRSMD en 2020 para su uso como calefactor de vagones con el Caledonian Sleeper . [14]
En agosto de 2020, Eastern Rail Services compró la 96374 a Wabtec, que estaba almacenada en Doncaster Works. Desde entonces, se ha trasladado a Great Yarmouth para utilizarla como calefactor de vagones para sus flotas Mk2 y Mk3 y se ha repintado con los colores de Intercity. [15]
En diciembre de 2021, Eastern Rail Services compró los tres Generator Vans restantes de Motorail, y el 96372 se trasladó a Great Yarmouth. [16]
En noviembre de 2022, el 96371 fue transportado a Inverness para ser utilizado como calentador de vagones para el Caledonian Sleeper .[1]
Cuando se propuso originalmente en 1992, el modelo de servicio debía ser el siguiente: [4]
Estos trenes estarían formados por dos subconjuntos de ocho vagones (uno para cada destino) que se dividirían en trenes separados en Aquisgrán, y lo inverso ocurriría con los trenes a Londres.
Los trenes de Plymouth y Swansea estarían formados por un único subconjunto de siete vagones cada uno, y el tren de Glasgow por dos subconjuntos de siete vagones cada uno. Los trenes de Plymouth y Swansea serían arrastrados por diésel más allá de Londres por un motor diésel de la clase 37/6 y un grupo electrógeno, mientras que el tren de Glasgow sería arrastrado por electricidad. En London Kensington Olympia , el tren de Glasgow se dividiría y los dos subconjuntos se unirían a los respectivos trenes de Swansea y Plymouth para formar un tren a París y otro a Bruselas. Serían arrastrados por electricidad desde Londres en adelante.
Todos los trenes serían impulsados eléctricamente por una locomotora clase 92 desde Londres hasta el patio de carga de Dollands Moor , donde se acoplaría una segunda clase 92 a la parte trasera del tren. Esto se hizo para cumplir con los requisitos de seguridad del Túnel del Canal de la Mancha que, en caso de emergencia, el tren podría dividirse en dos y cada mitad podría salir de forma independiente.
Después de numerosos retrasos y debido a los cambios en los requisitos de los pasajeros, la ruta final propuesta preveía trenes en cinco rutas a Glasgow, Londres, Manchester Piccadilly , Plymouth y Swansea en el Reino Unido desde y hacia Ámsterdam, Dortmund y Frankfurt. [ cita requerida ]
La construcción del pedido de 139 vagones comenzó en 1992 y continuó lentamente hasta que todo el proyecto se suspendió en 1997 y luego se abandonó formalmente en 1999. Las razones del retraso en el inicio de las operaciones y luego la cancelación final de la construcción son similares a las esgrimidas para la no puesta en marcha del servicio Eurostar regional : principalmente debido al aumento de los costes y la competencia de las aerolíneas de bajo coste como Ryanair y EasyJet . [17]
La fragmentación y privatización de la red ferroviaria británica también dejó a European Passenger Services (Eurostar) como un pequeño operador carente de fuerza financiera y conocimientos técnicos, e incapaz de operar un servicio de ese tipo incluso si hubiera habido demanda para él. [ cita requerida ]
Justo antes de que el servicio fuera finalmente abandonado, un experto estimó en The Sunday Times que sólo una locomotora producida en Europa podría haber transportado y propulsado un Nightstar completamente cargado, y que la locomotora no entraría en producción hasta dentro de dos años, no se ajustaría al gálibo de carga británico y consumiría demasiada energía de una sola sección, por lo que requeriría una distancia de seguridad especial durante su funcionamiento. El artículo concluía que el único par de locomotoras disponibles para propulsar y mover el tren completo era el vagón motor TGV modificado por Eurostar. [ cita requerida ]
En retrospectiva, el servicio estuvo mal concebido. [18] Probablemente se hubiera hecho un mal uso de tantos trenes a distintos destinos, y la seguridad en algunas estaciones hubiera sido cara, porque los viajeros internacionales con autorización de seguridad habrían tenido que estar separados de los pasajeros locales. Eurostar también descuidó las rutas principales de Londres a París y Bruselas, alegando que no eran necesarias debido al corto tiempo de viaje, pero pasando por alto que las reuniones matutinas de otro modo requieren pasar la noche en el tren o comenzar muy temprano. Una salida a última hora de la noche y una llegada a primera hora de la mañana en el eje Londres a París/Bruselas/Ámsterdam/Colonia, con conexiones internas en otros lugares, habría tenido más potencial. En 2009 se propuso un servicio similar utilizando material rodante más convencional, pero no obtuvo suficiente apoyo. [18]
Aunque sólo se habían completado 45 vehículos (20 con asientos, 19 con literas y 6 vehículos de servicio) de los 139 pedidos cuando el proyecto se suspendió en 1997, al menos 32 más estaban parcialmente terminados y todas las 139 carrocerías estaban completas. Todos los vehículos completos y parcialmente completos se trasladaron a un lugar de almacenamiento seguro, principalmente en MoD Kineton, que almacenó 38 vehículos completos numerados y 32 vehículos incompletos sin numerar en 2001. [19]
Después del servicio Nightstar, en junio de 1997, London and Continental Railways vendió inicialmente la mitad de la flota de doce locomotoras Clase 37/6 a Direct Rail Services , seguida de otras tres en 2000 y las tres restantes en 2007. [20] [21]
Durante 1997-8 se mantuvieron conversaciones en el Gobierno sobre qué hacer con la flota redundante de Nightstar. Una de las ideas planteadas fue reconstruir algunas de ellas para sustituir al Royal Train británico , pero esta idea se abandonó en favor de la opción más económica de reducir la flota existente de Royal Train y renovar los vagones restantes.
Tras el abandono del servicio, en 2002 el Gobierno del Reino Unido abonó a London and Continental Railways el pago de los derechos de arrendamiento de los vagones. El Gobierno del Reino Unido llegó a un acuerdo con los constructores Alstom para revender los vagones, siempre que Alstom consiguiera un nuevo comprador.
Hubo interés en los vagones, pero el peso, la alta demanda de trenes eléctricos y la necesidad de modificarlos en gran medida para satisfacer las necesidades del posible operador hicieron que no hubiera interesados, y Alstom aceptó que si no podían venderlos, todos acabarían siendo desguazados. El acero pesado (según los estándares europeos) de los vagones (vagones con asientos: 50,2 toneladas, vagones cama: 53,3 toneladas, vehículos de servicio: 52,9 toneladas) procedía de todos los sistemas de seguridad necesarios para que los vagones atravesaran el Túnel del Canal y del cableado para los servicios de hotel con sobreespecificaciones. Los mismos servicios de hotel con sobreespecificaciones también explican el alto índice ETS [ aclaración necesaria ] .
A principios de mayo de 2000, Alstom confirmó que la empresa canadiense Via Rail estaba interesada en comprar parte del parque de Nightstar sobrante. Via Rail recibió tres vagones para su evaluación en junio de 2000. [22]
Los vagones necesitaron varias modificaciones para el servicio en Canadá:
En diciembre de 2000, Via Rail compró los 139 vagones Nightstar. [23] [24] Debido a la falta de otros compradores interesados, Via Rail los adquirió por 130 millones de dólares, un descuento considerable del valor justo de mercado de 400 a 500 millones de dólares. Via Rail planeaba usarlos para expandir el servicio en las rutas del Corredor (en particular en los servicios entre Toronto, Montreal, Ottawa y Quebec), en las rutas de trenes cama de Montreal a Halifax ( Ocean ) y Gaspé ( tren Montreal-Gaspé ), y para liberar el stock existente para su uso en la ruta transcontinental canadiense (Toronto-Vancouver). [25]
Los vagones fueron enviados a las instalaciones de Bombardier Transportation en Thunder Bay , donde se llevó a cabo el trabajo de conversión. [26] Los vagones ahora forman parte de la flota Renaissance de Via Rail . El primero entró en servicio en junio de 2002 en The Enterprise . [27] Treinta y tres de los vagones nunca se utilizaron y los proyectiles se tiraron en un campo en Thunder Bay. [28]