El vertido de combustible (o desecho de combustible ) es un procedimiento utilizado por las aeronaves en determinadas situaciones de emergencia antes de regresar al aeropuerto poco después del despegue, o antes de aterrizar antes del destino previsto ( aterrizaje de emergencia ) para reducir el peso de la aeronave.
Las aeronaves tienen dos tipos principales de límites de peso: el peso máximo de despegue y el peso estructural máximo de aterrizaje , siendo el peso estructural máximo de aterrizaje casi siempre el menor de los dos. Esto permite que una aeronave en un vuelo normal y rutinario despegue con un peso mayor, consuma combustible en ruta y llegue con un peso menor.
Es un vuelo anormal y no rutinario donde el peso al aterrizar puede ser un problema. Si un vuelo despega con el peso máximo de despegue y luego debe aterrizar mucho antes de su destino, incluso regresando inmediatamente después del despegue al aeropuerto de salida (por ejemplo, debido a problemas mecánicos o un problema médico del pasajero), contendrá más combustible del que estaba. destinado al aterrizaje. Si un avión aterriza con un peso superior al máximo permitido, podría sufrir daños estructurales o incluso romperse al aterrizar.
Cuando los aviones comenzaron a volar en los EE. UU. a finales de los años 1950 y principios de los 1960, la regla de la FAA vigente en ese momento exigía que si la relación entre el peso estructural máximo de despegue de un avión y su peso estructural máximo de aterrizaje era mayor que 1,05, el avión tenía que tener instalado un sistema de descarga de combustible. Aviones como el Boeing 707 y 727 y el Douglas DC-8 tenían sistemas de descarga de combustible. Cualquiera de esos aviones que necesitara regresar a un aeropuerto de despegue por encima del peso máximo de aterrizaje desecharía una cantidad de combustible suficiente para reducir el peso del avión por debajo de ese límite máximo de peso de aterrizaje y luego aterrizaría.
Durante la década de 1960, Boeing introdujo el 737 , y Douglas introdujo el DC-9 , siendo los modelos originales de cada uno para rutas más cortas; la cifra del 105% no era un problema, por lo que no tenían instalados sistemas de descarga de combustible. Durante las décadas de 1960 y 1970, tanto Boeing como Douglas "incrementaron" sus respectivos aviones en lo que respecta a las capacidades operativas mediante el desarrollo por parte de Pratt & Whitney de variantes cada vez más potentes de los motores JT8D que impulsaban ambas series de aviones. Ambos aviones ahora eran capaces de realizar vuelos de mayor duración, con mayores límites de peso, y cumplir con la regla existente del 105% se volvió problemático debido a los costos asociados con la adición de un sistema de descarga de combustible a los aviones en producción. Teniendo en cuenta los motores más potentes que se habían desarrollado, la FAA cambió las reglas para eliminar el requisito del 105% y se promulgó el Reglamento Federal de Aviación 25.1001 que establece que no se requiere un sistema de desecho si se cumplen los requisitos de ascenso de FAR 25.119 (ascenso de aterrizaje) y FAR 25.121. (Subida de aproximación) podría alcanzarse, suponiendo un vuelo de 15 minutos. En otras palabras, para una maniobra de motor y al aire con los flaps de aterrizaje llenos y todos los motores en funcionamiento, y con los flaps de aproximación ajustados y un motor inoperativo, respectivamente.
Dado que la mayoría de los aviones bimotores pueden cumplir estos requisitos, la mayoría de los aviones de este tipo, como el Boeing 737 (todos los modelos), el DC-9 / MD80 / Boeing 717 , la familia A320 y varios aviones regionales (" RJ "), no los cumplen. tener instalados sistemas de descarga de combustible. En caso de emergencia que requiera regresar al aeropuerto de salida, el avión realiza círculos cercanos para consumir combustible y alcanzar el límite máximo de peso estructural de aterrizaje o, si la situación lo exige, simplemente aterrizar con sobrepeso sin demora. [4] Los aviones modernos están diseñados teniendo en cuenta posibles aterrizajes con sobrepeso, pero esto no se hace excepto en casos de emergencia, y posteriormente se requieren varias inspecciones de mantenimiento.
Los aviones gemelos de largo alcance, como el Boeing 767 y el Airbus A300 , A310 y A330 , pueden tener o no sistemas de descarga de combustible, dependiendo de cómo se ordenó el avión, ya que en algunos aviones son una opción del cliente. Los aviones de tres y cuatro motores como Lockheed L-1011 , McDonnell Douglas DC-10 / MD-11 , Boeing 747 y Airbus A340 suelen tener dificultades para cumplir con los requisitos de FAR 25.119 cerca del peso estructural máximo de despegue, por lo que la mayoría de ellos tienen desecho. sistemas. Un Boeing 757 no tiene capacidad de descarga de combustible ya que su peso máximo al aterrizar es similar al peso máximo al despegue.
Las operaciones de vertido de combustible se coordinan con el control del tráfico aéreo y se toman precauciones para mantener a otras aeronaves alejadas de dichas zonas. El vertido de combustible generalmente se realiza a una altitud suficientemente alta (mínimo 6000 pies, AGL ), donde el combustible se disipará antes de llegar al suelo. El combustible sale del avión a través de un punto específico en cada ala, generalmente más cerca de las puntas de las alas y más lejos de los motores, e inicialmente aparece más líquido que vapor. Se han designado áreas específicas donde se permite el vertido de combustible para evitar daños o perjuicios donde pueda caer el combustible; En términos generales, se trata de zonas sobre el mar o zonas despobladas sobre la tierra. El vuelo 89 de Delta Air Lines es un ejemplo de vertido de combustible que violó las normas establecidas: el 14 de enero de 2020, arrojó más de 10.000 galones de combustible a baja altura sobre una zona poblada de Los Ángeles , causando heridas a 56 personas, incluidos escolares de abajo. . [5]
Es difícil citar tasas de vertido específicas incluso para tipos específicos de aeronaves, ya que el combustible vertido no se bombea sino que se suministra mediante alimentación por gravedad para ser más independiente de los sistemas eléctricos, que podrían no estar disponibles en un escenario de vertido de combustible. Esto significa que el caudal real depende de la presión ejercida por el cabezal de combustible: cuanto más combustible haya a bordo, mayor será el caudal al que sale. Esto también significa que la tasa de descarga no es constante, sino que disminuye durante la descarga porque la altura del combustible y su presión disminuyen.
Como regla general para el Boeing 747 , los pilotos citan tasas de descarga que oscilan entre 1 y 2 toneladas por minuto o hacen referencia a una fórmula manual de tiempo de descarga = (peso de descarga / 2) + 5 en minutos. [6] En 2009, un Airbus A340-300 que regresaba a su aeropuerto de origen poco después del despegue [7] arrojó 53 toneladas de combustible en 11 minutos. [8]
La velocidad promedio de descenso del combustible vertido es de aproximadamente 500 pies por minuto (2,5 m/s). El control de tráfico aéreo, después de recibir información de los pilotos que ejecutan el procedimiento de vertido, normalmente separa el resto del tráfico 2.000 pies (610 m) verticalmente y 5 millas náuticas (9,3 kilómetros) lateralmente, ya que los vapores vertidos, si son ingeridos por un motor a reacción, pueden causar graves daños. problemas al funcionamiento normal del motor.
Un vertedero y quemado es un vertedero de combustible en el que el combustible se enciende, intencionalmente, utilizando el posquemador del avión . Una llama espectacular combinada con una alta velocidad lo convierte en un espectáculo popular para espectáculos aéreos o como final de fuegos artificiales . Los volcados y quemados también se conocen como " incendios " o " zipos ".
El volcado y quemado del General Dynamics F-111 Aardvark es tan poderoso que puede incendiar una pista, ya que la llama quema el caucho de las marcas de derrape . [9] El avión se utilizó para este propósito en Australia durante la ceremonia de clausura de los Juegos Olímpicos de verano de 2000 [10] y (hasta 2010) regularmente en el Riverfire de Brisbane y el Gran Premio de Australia . El F-111 es ideal para realizar la maniobra de descargar y quemar, ya que su boquilla de descarga de combustible está ubicada entre los escapes del motor.
