El Standard Vanguard es un automóvil producido por Standard Motor Company en Coventry , Inglaterra, desde 1947 hasta 1963.
El coche, anunciado en julio de 1947, era completamente nuevo, sin ningún parecido con los modelos anteriores. Diseñado en 1945, [2] fue el primer automóvil de Standard posterior a la Segunda Guerra Mundial y estaba destinado a la exportación a todo el mundo. También fue el primer modelo en llevar la nueva insignia Estándar, que era una representación muy estilizada de las alas de un grifo . [3]
Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos clientes potenciales en el Reino Unido y en los mercados de exportación de habla inglesa habían experimentado recientemente varios años de servicio militar o naval y, por lo tanto, el nombre de un automóvil relacionado con la Royal Navy tenía una mayor resonancia que la que tendría para generaciones posteriores. El nombre del Standard Vanguard recordaba al HMS Vanguard , el último de los acorazados de la Royal Navy , botado en 1944 en medio de mucha atención de los medios; El permiso para utilizar el nombre involucró a Standard en extensas negociaciones con personal superior de la Royal Navy.
El Vanguard se exhibió por primera vez al público en el Salón del Automóvil de Bruselas en febrero de 1948. [4] Comenzó a salir de las líneas de montaje a mediados de 1948, pero toda la producción se destinó al comercio de exportación. [5] En septiembre se anunciaron una versión familiar y una camioneta utilitaria, y luego una furgoneta de reparto de 12 cwt. [6] Se colocaron delantales sobre las ruedas traseras del Vanguard a partir de septiembre de 1949. [7]
En 1950, [8] el Vanguard y el Triumph Renown fueron los primeros coches equipados con una sobremarcha Laycock de Normanville . La sobremarcha Laycock operaba en la segunda y tercera marcha de la transmisión de tres velocidades, creando, en efecto, una caja de cambios de cinco velocidades.
En Escandinavia , Standard comercializó la berlina Standard Ten como Vanguard Junior.
El coche utilizaba un chasis convencional sobre el que se montó la carrocería con laterales de losa. La suspensión era independiente en la parte delantera con resortes helicoidales y un eje vivo y ballestas en la parte trasera. Se instalaron barras estabilizadoras delanteras y traseras . Los frenos eran accionados por cable con tambores de 9 pulgadas (228 mm) alrededor y, para aprovechar al máximo el espacio interior, se utilizó una columna de cambio de marchas inicialmente a la derecha del volante y luego a la izquierda. [ cita necesaria ]
El mismo motor de revestimiento húmedo se utilizó en toda la gama hasta la llegada del modelo Six en 1960, y era una unidad de válvulas en cabeza de 85 mm (3,3 pulgadas) de diámetro y 92 mm (3,6 pulgadas) de carrera con un solo carburador de tiro descendente Solex. La relación de compresión fue de 6,7:1. Se colocaron camisas de cilindro húmedas. El motor era esencialmente el mismo que fabricaba Standard para el tractor Ferguson TE20 , con algunos cambios para uso en automóviles. [ cita necesaria ]
Al principio, la transmisión incluía una caja de cambios de tres velocidades con sincronización en todas las relaciones de avance, controlada mediante una palanca montada en la columna. La opción de overdrive Laycock-de-Normanville se anunció a finales de 1949 y estuvo disponible en junio de 1950, con un precio para los compradores del Reino Unido de poco menos de £ 45, incluido el impuesto de compra . [12] Los overdrives Laycock funcionaban con cable en la marcha superior hasta 1954, cuando se añadió un solenoide eléctrico. [ cita necesaria ]
En 1950 se incorporó a la gama un familiar y, únicamente para Bélgica, la empresa de carrocerías Impéria Automobiles fabricó algunos descapotables .
Un automóvil probado por la revista The Motor en 1949 tenía una velocidad máxima de 126,7 km/h (78,7 mph) y podía acelerar de 0 a 97 km/h (60 mph) en 21,5 segundos. Se registró un consumo de combustible de 22,9 millas por galón imperial (12,3 L/100 km; 19,1 mpg -EE.UU. ). El coche de prueba costó £671 impuestos incluidos. [11]
En consonancia con el impulso exportador británico de la posguerra, prácticamente toda la producción se exportó durante los dos primeros años de producción y sólo en 1950 comenzaron las entregas importantes al mercado interno. El Vanguard tenía como objetivo lograr ventas de exportación, con especial atención a Australia. Durante el período inmediato de posguerra, los automóviles escaseaban, lo que creó un "mercado de vendedores". La disponibilidad restringida del Vanguard ayudó a atraer compradores dispuestos.
Más cerca de casa, en el mercado de Alemania Occidental, en lenta recuperación, el Standard Vanguard registró 405 ventas en 1950, lo que lo convirtió en el tercer automóvil importado más popular del país, en una lista que por lo demás incluía automóviles mucho más pequeños de fabricantes franceses e italianos. De hecho, las ventas de Vanguard en 1950 representaron más del 70% de los automóviles británicos vendidos en Alemania Occidental ese año; se dice que los clientes de otros fabricantes del Reino Unido se vieron sorprendidos a finales de los años 1940 por la falta de una red de concesionarios y las dificultades para obtenerlos. piezas de repuesto. [13]
La carrocería se actualizó en 1952 con una línea de capó más baja, una ventana trasera más ancha y una nueva parrilla con una amplia barra cromada horizontal en lugar de las láminas estrechas y más juntas de la parrilla original. [14] Esto se conoció como la Fase 1A. [10]
El importador suizo del Vanguard fue una empresa enérgica llamada AMAG, que más tarde adquirió la franquicia suiza Volkswagen. La propia AMAG ensambló los Vanguards Fase I del mercado suizo, [14] y fue en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1953 [16] cuando se dio a conocer un extenso rediseño: el Vanguard Fase II era un Ponton contemporáneo de tres cajas con " muesca ". -Diseño " back ". La capacidad del maletero/maletero aumentó un 50% en comparación con la de la Fase I, y la visibilidad se mejoró con una ventana trasera más ampliada. [14] Una parrilla nueva y extendida ahora abarcaba las luces de estacionamiento. [10]
Mecánicamente hubo pocos cambios, pero el embrague pasó de operación por cable a operación hidráulica y la relación de compresión del motor aumentó a 7,2:1. La barra estabilizadora instalada anteriormente ya no se utilizaba. Se instalaron neumáticos más anchos de 6,00x16 para mejorar el agarre en carretera. [ cita necesaria ]
Un automóvil probado por la revista The Motor , sin la sobremarcha opcional, tenía una velocidad máxima de 130 km/h (80 mph) y podía acelerar de 0 a 97 km/h (60 mph) en 19,9 segundos. Se registró un consumo de combustible de 23,5 millas por galón imperial (12,0 L/100 km; 19,6 mpg - EE. UU. ). [dieciséis]
En febrero de 1954, Standard se convirtió en el primer fabricante de automóviles británico en ofrecer un motor diésel como opción de fábrica. [17] El chasis se endureció para soportar el peso del motor más pesado y el rendimiento se vio afectado con 65 mph (105 km/h) aproximadamente la velocidad máxima. Al igual que los motores de gasolina, el diésel era un motor "20C" de fabricación estándar desarrollado para el tractor Ferguson . Los motores diésel instalados en el tractor estaban restringidos a 2200 rpm y desarrollaban 25 caballos de fuerza (19 kW), pero los motores de carretera del Vanguards no tenían límite y, por lo tanto, producían 60 caballos de fuerza (45 kW) a 3800 rpm. Sin embargo, conservaron los sistemas "Ki-Gass", descompresor y repostaje del tractor, todos los cuales debían accionarse manualmente al arrancar el motor en frío. Se fabricaron 1.973 Vanguard diésel. [ cita necesaria ]
En 1954, la revista The Motor probó la versión diésel y registró una velocidad máxima de 66,2 mph (106,5 km/h), una aceleración de 0 a 50 mph (80 km/h) en 31,6 segundos y un consumo de combustible de 37,5 millas por galón imperial (7,5 L/100 km; 31,2 mpg (EE. UU .). El coche de prueba, que tenía sobremarcha, costó £1099 impuestos incluidos. [18]
Para 1955, el coupé utilitario construido en Australia recibió una cola rediseñada que resultó en espacio adicional en el área de carga. [10] También presentaba una nueva ventana trasera de ancho completo y características mejoradas de la cabina. [10] Como la variante cupé utilitario del estilo Fase III aún no estaba disponible, en 1956 se ofreció un utilitario Fase II actualizado con una parrilla de malla, pintura de dos tonos y nuevos adornos interiores. [10]
La Fase III, lanzada al mercado a mediados de octubre de 1955 en el Salón Internacional del Automóvil Británico , [20] supuso un cambio radical con la eliminación del chasis independiente. Hubo una superposición en la disponibilidad del modelo antiguo con la Fase II familiar que continuó hasta 1956.
El combustible del Reino Unido ya no estaba restringido a la " gasolina Pool " de 72 octanos de la década de 1940 y principios de la de 1950, y con los modestos aumentos en los niveles de octanaje disponibles, la relación de compresión del Vanguard se incrementó a 7,0:1. El motor de 2.088 cc (127,4 pulgadas cúbicas) con su único carburador de tiro descendente Solex ahora producía 68 CV (51 kW; 69 CV).
La suspensión delantera era independiente, utilizaba resortes helicoidales y estaba atornillada a un subchasis sustancial que también llevaba el mecanismo de dirección de bolas de recirculación . En el eje trasero se utilizaron ballestas semielípticas. Se instalaron frenos hidráulicos Lockheed con tambores de 9 pulgadas (229 mm) delante y detrás. La caja de cambios de tres velocidades tenía un cambio de columna y la sobremarcha opcional se accionaba mediante un interruptor en la columna de dirección. Un cambio de piso de cuatro velocidades se convirtió en una opción. [ cita necesaria ]
La nueva carrocería era más baja y tenía una mayor superficie acristalada, lo que la hacía parecer mucho más moderna, y el antiguo parabrisas plano de dos piezas dio paso a un diseño curvo de una sola pieza. La distancia entre ejes aumentó en 203 mm (8 pulgadas), lo que ofrece un alojamiento mucho mejor para los pasajeros. Un calentador era ahora un accesorio estándar. Los asientos tipo banco delante y detrás estaban equipados con reposabrazos centrales abatibles. Estaban revestidos de Vynide, aunque el cuero estaba disponible como opción. [ cita necesaria ]
El automóvil era más liviano que el modelo reemplazado y se cambió la marcha para ofrecer una mejor economía con un rendimiento prácticamente sin cambios. [ cita necesaria ]
La revista británica The Motor probó un automóvil con sobremarcha en 1956. Tenía una velocidad máxima de 83,7 mph (134,7 km/h), podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 21,7 segundos y tenía un sistema de combustible. consumo de 25,9 millas por galón imperial (10,9 L/100 km; 21,6 mpg -EE.UU. ). El coche de prueba costó £998 impuestos incluidos. [19]
Para 1957, la Fase III producida en Australia recibió un lavado de cara con una nueva parrilla de malla. [10] Además, la berlina ahora lucía aletas en la retaguardia. [10]
En agosto de 1956 [21] se anunció un modelo de alto rendimiento, el Vanguard Sportsman, destinado a llevar el nombre de Triumph Renown hasta poco antes del lanzamiento, con un motor sintonizado de 90 CV (67 kW) [21] que tenía características similares a las deportivas Triumph TR3. auto. Estos incluían una relación de compresión aumentada a 8,0: 1, carburadores SU gemelos [22] y pistones mejorados. Sin embargo, el colector de admisión y los carburadores del Sportsman estaban en un ángulo diferente a los del TR3, [ cita necesaria ] y su motor tenía el mismo diámetro de 85 mm que el del Vanguard, [22] en lugar de los 83 mm del TR3. [23] La relación de transmisión final se redujo a 4,55:1 para brindar una mejor aceleración y se instalaron tambores más grandes de 10 pulgadas (254 mm) en los frenos. La versión estándar tenía un asiento delantero tipo banco, pero los asientos separados eran una opción. [ cita necesaria ]
Aunque compartía la misma carrocería básica con las otras variaciones de Vanguard, el Sportsman tenía variaciones de diseño, incluida una parrilla delantera más cuadrada, que le daba al automóvil una apariencia ligeramente más alta y cuadrada que los modelos estándar. [21]
Hasta 1958 sólo se fabricaron 901 ejemplares del modelo Sportsman. [17] Los Sportsman estuvieron entonces disponibles bajo pedido especial, y alrededor de otros cincuenta (en su mayoría familiares) se construyeron entre 1958 y 1960. Un pequeño número se construyó antes de la renovación de Vignale en 1958. La prueba de un Sportsman realizada por la revista Popular Classics en 1994 indicó que se construyeron un total de 962. [21]
The Motor probó un Sportsman con sobremarcha en 1956 y registró una velocidad máxima de 90,7 mph (146 km/h), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 19,2 segundos y un consumo de combustible de 25,6 millas por hora. Galón imperial (11,0 L/100 km; 21,3 mpg -EE.UU. ). El coche de prueba costó £1231 impuestos incluidos. [24]
En octubre de 1957 se anunció un modelo básico, el Standard Ensign, con motor de 1670 cc, [25] rediseñado por Michelotti. [ cita necesaria ] El Ensign compartía su carrocería con el Vanguard Serie III, pero tenía una especificación más económica en varios aspectos, incluida una parrilla frontal de malla y un panel de instrumentos y tablero simplificados. A pesar de las especificaciones generalmente más bajas, el Ensign fue el primer automóvil basado en Vanguard en tener una caja de cambios de cuatro velocidades. La palanca de cambios se movió de la columna al piso y la sobremarcha era opcional. Muchos fueron comprados para flotas de empresas y para las fuerzas armadas. [26] La producción cesó en 1961 con 18.852 ejemplares producidos. [17] La producción incluyó versiones 901 Mk II, producidas sólo en 1961. [17]
En 1962 y 1963 siguió una versión Ensign De Luxe con un motor más grande de 2138 cc. A diferencia de la versión original con motor más pequeño, el De Luxe también estaba disponible como familiar. [22]
La revista británica The Motor probó un Ensign de 1670 cc en 1958. Registró una velocidad máxima de 77,6 mph (124,9 km/h), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 24,4 segundos y un consumo de combustible de 28,5 millas por galón imperial (9,9 L/100 km; 23,7 mpg -EE. UU .). El coche de prueba costó £899, impuestos incluidos de £300. [27]
En enero de 1960 se anunció un Ensign con motor diésel , con el motor compacto "P4C" de cuatro cilindros y 1,6 litros producido por los especialistas Perkins de Peterborough . [28] La potencia declarada fue de 43 bhp (32 kW), con un consumo de combustible declarado de "alrededor de 50 mpg" (5,6 L/100 km; 42 mpg-EE. UU.). [28]
El estilista italiano Giovanni Michelotti y los carroceros Vignale diseñaron un lavado de cara de la Fase III en 1958, y se presentó en el Salón del Automóvil de Earls Court de octubre de 1958. [31] El parabrisas y la ventana trasera eran más profundos y había una parrilla y molduras revisadas. Ahora se instaló una caja de cambios manual de cuatro velocidades con cambio de piso, y se ofreció como opción la provisión de una caja de cambios de tres velocidades con cambio de columna. También se ofreció como opción una sobremarcha, al igual que una automática. Se sabe que ha sobrevivido un coche automático; puede que haya otros. [ cita necesaria ]
El coche tenía asientos tipo banco delante y detrás, tapizados de serie en Vynide. El cuero era una opción en el mercado interno y la tela para los modelos exportados. Se instalaron de fábrica una calefacción y (inusual en la época) lavaparabrisas eléctricos, aunque la radio seguía siendo una opción. [ cita necesaria ]
La revista británica The Motor probó un Vignale con sobremarcha en 1959. Registró una velocidad máxima de 82,8 mph (133,3 km/h), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 20,8 segundos y un consumo de combustible de 28,0 millas por galón imperial (10,1 L/100 km; 23,3 mpg -EE.UU. ). El coche de prueba costó £1147, impuestos incluidos de £383. [32]
Introducido a finales de 1960, el último Vanguard presentaba un motor de seis cilindros y 1.998 cc con válvulas en cabeza de varilla de empuje: este fue el motor instalado posteriormente en la Triumph 2000 . La relación de compresión era de 8,0:1 y se instalaron carburadores gemelos Solex que daban una potencia de 80 CV (60 kW) a 4500 rpm. [33] Externamente, las únicas diferencias con el Vignale fueron las insignias, pero el interior se actualizó.
La producción australiana incluyó variantes cupé utilitario y furgoneta . [10] Al principio de la ejecución del modelo, las luces traseras del cupé utilitario se cambiaron de un diseño vertical a uno horizontal con un panel lateral de la carrocería trasera diferente. [10]
Un Vanguard Six fue probado por la revista británica The Motor en 1960. Registró una velocidad máxima de 87,2 mph (140,3 km/h), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 17,0 segundos y un consumo de combustible de 24,9 millas por galón imperial (11,3 L/100 km; 20,7 mpg - EE. UU. ). El coche de prueba costó £1021, impuestos incluidos de £301. [33]
Leyland Motors se hizo cargo de Standard-Triumph en 1960 y el prototipo Triumph 2000 progresó con dinero nuevo; el motor fue utilizado por el Vanguard Six desde 1961 hasta principios de 1963. El seis era más liviano que los cuatro anteriores y fue un desarrollo basado en el Standard Ten. unidad. [ cita necesaria ]
Tanto el Ensign como el Vanguard fueron reemplazados en 1963 por el Triumph 2000 , y el nombre Standard desapareció del mercado británico después de 60 años.
En 1950, la filial australiana de Standard Motor Company presentó una versión coupé utilitaria del Vanguard Phase I. Estaba equipado con el mismo motor de cuatro cilindros de 2.088 cc que se utilizaba en la berlina. [35] Las versiones utilitarias del Vanguard se produjeron en Australia durante los años siguientes, [36] y la producción finalizó en 1964. [37]
La Vanguard Utility se vendió en el Reino Unido como camioneta . El principal comprador fue la Royal Air Force, que los tenía en las fases I y II. Los comerciales de la Fase II permanecieron disponibles hasta 1958, cuando fueron reemplazados por la Fase 3. Alrededor de 50 camionetas de la fase 3 fueron a Welsh Water y el manual de taller muestra una camioneta con carrocería de Awson. En el folleto se muestran una furgoneta de batas y un auxiliar de averías. [ cita necesaria ]
Las ventas en el Reino Unido fueron modestas, principalmente debido a la dura competencia de British Motor Corporation y de otros vehículos comerciales de Standard, incluidos los vehículos de 5 cwt y posteriormente de 7 cwt. Con la discontinuación del Vanguard Utility, el único vehículo comercial producido por la empresa fue el Standard Atlas , por lo que fue el reemplazo del Vanguard Utility, pero compartían algunas piezas comunes. [ cita necesaria ]
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