En terminología ferroviaria , un vagón stock o vagón para ganado es un tipo de material rodante utilizado para transportar ganado (no cadáveres) al mercado. Un stock car tradicional se parece a un vagón de carga con laterales (y a veces extremos) con persianas en lugar de sólidos con el fin de proporcionar ventilación; Los stock cars pueden tener un solo nivel para animales grandes, como ganado vacuno o caballos , o pueden tener dos o tres niveles para animales más pequeños, como ovejas , cerdos y aves de corral . Se han construido tipos especializados de vagones stock para transportar peces y mariscos vivos y animales de circo como camellos y elefantes . Hasta la década de 1880, cuando Mather Stock Car Company y otros introdujeron stock cars "más humanos", las tasas de mortalidad podían ser bastante altas cuando los animales eran transportados a largas distancias. La tecnología mejorada y los tiempos de envío más rápidos han reducido en gran medida las muertes.
Los vagones se utilizan para transportar ganado desde la década de 1830. Los primeros envíos a los Estados Unidos se realizaron a través del ferrocarril de Baltimore y Ohio en vagones abiertos de uso general con lados semiabiertos. [1] A partir de entonces, y hasta 1860, la mayoría de los envíos se realizaban en vagones de carga convencionales que habían sido equipados con puertas de estructura abierta con rejas de hierro para ventilación. Algunos ferrocarriles construyeron vagones "combinados" que podían utilizarse para transportar tanto animales vivos como cargas de carga convencionales. [2]
Llevar los animales destinados al consumo al mercado requirió que los rebaños fueran conducidos cientos de millas hasta las terminales ferroviarias en el Medio Oeste , donde eran cargados en vagones stock y transportados hacia el este, a los centros de procesamiento regionales. Conducir ganado a través de las llanuras provocaba una enorme pérdida de peso y, por lo general, se perdían varios animales en el camino. Al llegar a la planta procesadora local, los mayoristas sacrificaban el ganado y lo entregaban fresco a las carnicerías cercanas para su venta al por menor, lo ahumaban o lo envasaban para su envío en barriles de sal.
Muchos consideraban que el sufrimiento de los animales en tránsito como resultado del hambre, la sed y las lesiones era inherente al proceso de envío, al igual que la pérdida de peso durante el envío. Incluso se consideraba normal un cierto porcentaje de muertes de animales en el camino al mercado (un 6% para el ganado vacuno y un 9% para las ovejas en promedio, según una investigación del Congreso [3] [4] ), y los cadáveres de animales muertos a menudo eran eliminados. a lo largo de las vías para ser devorados por carroñeros, aunque algunos fueron vendidos a fábricas de pegamento o a carniceros sin escrúpulos. El aumento de la velocidad de los trenes redujo los tiempos generales de tránsito, aunque no lo suficiente como para compensar las condiciones nocivas que los animales se vieron obligados a soportar.
Algunas de las primeras compañías ferroviarias intentaron aliviar los problemas agregando vagones de pasajeros a los trenes que transportaban los primeros vagones stock. La Compañía de Ferrocarriles y Transporte de Nueva Jersey siguió esta práctica ya en 1839, y el Ferrocarril de Erie anunció que los cuidadores de ganado podían viajar con sus rebaños en furgones de cola especiales . Estos primeros alojamientos para pasajeros fueron los predecesores de los diseños posteriores de "furgón de cola de conductores" que se utilizaron hasta mediados del siglo XX. [5] Las reglas de operación del ferrocarril para el ganado y los manipuladores que viajaban en los trenes eran muy limitadas, ya que los manipuladores eran contratistas privados o empleados de los transportistas, no empleados por los ferrocarriles. Un libro de reglas de 1948 para el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe , por ejemplo, enumera solo una regla con respecto al ganado:
... Se deben determinar los deseos de los asistentes con respecto al cuidado del ganado y brindarles asistencia en el cuidado de dichos envíos. ... A falta de instrucciones especiales, los envíos de cerdos deben regarse según sea necesario. Se debe prestar especial atención al ganado que no está acompañado de asistentes." [6]
Sin embargo, incluso con los cuidadores de ganado y horarios más rápidos, muchos stock cars todavía figuraban en las listas de las empresas con techos abiertos y muy pocas mejoras en las condiciones para el ganado. [7] La mayoría de los ferrocarriles resistieron durante el mayor tiempo posible el llamado de los transportistas para mejorar los vagones diseñados específicamente para transportar ganado. Los ferrocarriles generalmente preferían usar vagones de carga estándar porque ese tipo de vagón resultó mucho más versátil en la cantidad de diferentes tipos de cargas que podía transportar. [8]
Cuando los ferrocarriles y la industria ganadera no actuaron con la suficiente rapidez para corregir estas deficiencias percibidas, el gobierno e incluso el público en general entraron en acción. Se afirmó que la carne de animales abandonados no era apta para el consumo humano. [3] En 1869, Illinois aprobó las primeras leyes para limitar el tiempo de los animales a bordo y exigía que se les diera 5 horas de descanso por cada 28 en tránsito. Algunos ferrocarriles intervinieron con sus propios diseños nuevos en este momento, como el vagón stock clase KA del Ferrocarril de Pensilvania , un diseño publicado por primera vez en 1869 que presentaba una segunda plataforma extraíble para transportar cerdos u ovejas. [9] Sin embargo, ya en la década de 1830 se había experimentado con vagones stock de dos pisos en el ferrocarril de Liverpool y Manchester en Inglaterra. [10] Otros estados como Ohio y Massachusetts pronto siguieron con una legislación similar, aunque no se promulgaron leyes federales efectivas hasta la aprobación de la Ley Federal de Inspección de Carne de 1906. [3]
Los primeros diseños de vagones stock patentados que realmente se utilizaron en los ferrocarriles estadounidenses fueron creados por Zadok Street. Los diseños de Street ( patente estadounidense 106.887 y patente estadounidense 106.888 , ambas emitidas el 30 de agosto de 1870) se utilizaron por primera vez en 1870 en envíos entre Chicago y la ciudad de Nueva York . Fueron diseñados para viajes de 90 horas entre las dos ciudades e incluían bebederos alimentados desde tanques debajo del piso y comederos alimentados desde tolvas en el techo. El diseño de Street resultó poco práctico ya que cada coche sólo podía transportar 6 ruedas. [11] Alonzo Mather , un comerciante de ropa de Chicago que fundó Mather Stock Car Company , diseñó un nuevo stock car en 1880 que fue uno de los primeros diseños prácticos que incluyó servicios para alimentar y abrevar a los animales durante el camino. [12] Mather recibió una medalla de oro en 1883 de la American Humane Association por el trato humano brindado a los animales en sus stock cars. [11] [13] Henry C. Hicks de Minneapolis patentó un furgón/stock car convertible en 1881, que fue mejorado en 1890 con características que incluían un piso doble extraíble. George D. Burton de Boston presentó su versión del stock car humano en 1882, que se puso en servicio al año siguiente. El diseño de la Burton Stock Car Company proporcionó suficiente espacio para permitir que los animales se tumbaran durante el transporte sobre un lecho de paja.
En 1880, los ferrocarriles estadounidenses contaban con alrededor de 28.600 vagones stock. Con las innovaciones desarrolladas por Mather, Hicks y otros, este número casi se duplicó en 1890 a 57.300, y casi se triplicó en 1910 a 78.800. [14] Durante este período, la capacidad de los coches también aumentó. En la década de 1870 se construyeron pocos stock cars de más de 28 pies (8,53 m) y podían transportar alrededor de 10 toneladas cortas (9,1 t ; 8,9 toneladas largas ) de material. La longitud de los vagones aumentó a un promedio de 34 pies (10,36 m) en la década de 1880 y los stock cars de este período transportaban regularmente 20 toneladas cortas (18,1 t; 17,9 toneladas largas) de material. [15]
Ciertas ineficiencias costosas eran inherentes al proceso de transporte de animales vivos por ferrocarril, particularmente porque alrededor del sesenta por ciento de la masa del animal está compuesta de materia no comestible. Incluso después de que los avances humanos citados anteriormente se pusieran en práctica común, muchos animales debilitados por el largo viaje murieron en el tránsito, lo que aumentó aún más el costo de envío por unidad. La solución definitiva a estos problemas fue idear un método para enviar carnes aderezadas desde las plantas empacadoras regionales a los mercados de la costa este en forma de vagón refrigerado .
A mediados del siglo XIX se hicieron varios intentos de enviar productos agrícolas en vagones. En 1857, el primer envío de carne de res aliñada se transportó en furgones ordinarios equipados con contenedores llenos de hielo. William Davis, de Detroit , patentó un vagón frigorífico que empleaba rejillas metálicas para suspender los cadáveres sobre una mezcla congelada de hielo y sal. Vendió el diseño en 1868 a George Hammond, un envasador de carne de Chicago, quien construyó un conjunto de vagones para transportar sus productos a Boston.
En 1878, el envasador de carne Gustavus Swift contrató al ingeniero Andrew Chase para diseñar un vagón ventilado, que resultó ser una solución práctica para transportar carnes aliñadas con temperatura controlada y permitió a Swift & Company enviar sus productos a todo Estados Unidos . incluso a nivel internacional. El vagón frigorífico alteró radicalmente el negocio cárnico. Los intentos de Swift de vender el diseño de Chase a los principales ferrocarriles fueron rechazados unánimemente, ya que las empresas temían poner en peligro sus considerables inversiones en vagones stock, corrales para animales y corrales de engorde si el transporte de carne refrigerada obtenía una amplia aceptación.
En respuesta, Swift financió la producción inicial por su cuenta y luego, cuando las carreteras estadounidenses rechazaron su negocio, contrató a Grand Trunk Railway (que obtenía pocos ingresos del transporte de ganado vivo) para transportar los vagones a Michigan y luego hacia el este a través de Canadá . En 1880 la Peninsular Car Company (posteriormente comprada por ACF ) entregó a Swift la primera de estas unidades, y se creó la Swift Frigoríficos Line (SRL). Al cabo de un año, la plantilla de Line había aumentado a casi 200 unidades y Swift transportaba un promedio de 3.000 cadáveres por semana a Boston. Empresas competidoras como Armor and Company rápidamente siguieron su ejemplo.
Entregas de ganado en pie y carne vacuna afinada a Nueva York ( toneladas cortas ): [16]
Los vagones en cuestión viajaban en los ferrocarriles de Erie , Lackawanna , New York Central y Pennsylvania .
Durante muchas décadas, los propietarios de caballos de carreras consideraron el ferrocarril como el medio de transporte equino más rápido, más barato, más seguro y más eficiente. El vagón expreso para caballos permitió a los animales (en algunos casos) salir de casa la mañana de una carrera, lo que en teoría redujo el estrés y la fatiga.
Ya en 1833 se construyeron en Inglaterra vagones especialmente acolchados, equipados con aparatos de alimentación y agua, específicamente para el transporte de caballos de tiro y de deporte. En los Estados Unidos , sin embargo, los caballos generalmente viajaban en stock cars convencionales o furgones ventilados. Desde el principio, se reconoció la necesidad de mejorar los métodos para atar a los caballos en los vagones y, al mismo tiempo, permitir que el caballo tuviera suficiente espacio para mantener el equilibrio mientras estaba en tránsito. [17]
Los caballos de carreras, y los que se mantenían como reproductores, eran animales muy valorados que requerían un trato especial. En 1885, un operador de librea y establo de Toledo, Ohio, llamado Harrison Arms, formó Arms Palace Horse Car Company para atender este nicho de mercado. Los coches de armas se parecían a los turismos de la época; presentaban techos de triforio y plataformas finales y venían equipados con camiones de pasajeros (ya que estaban destinados al servicio de trenes de pasajeros). Las unidades estaban segregadas en dos compartimentos separados, cada uno de los cuales contenía ocho puestos individuales. A finales de la década de 1880, Arms había adquirido dos empresas competidoras, Burton y Keystone. Si bien los vagones operados por George D. Burton se parecían mucho al diseño de Arms, los vagones de Keystone Company tenían un diseño mucho más utilitario, ya que estaban destinados a transportar animales de menor valor y se incluían en los trenes de carga estándar. La flota de Keystone finalmente creció a más de 1.000 automóviles. [18]
Muchos de los coches terminaron sus días en servicio de mantenimiento de vía (MOW).
Muchos circos, especialmente los de Estados Unidos a finales del siglo XIX y principios del XX, presentaban animales en sus actuaciones. Dado que el principal método de transporte de los circos era el ferrocarril, se empleaban vagones para transportar a los animales a los lugares de los espectáculos.
Los Ringling Brothers y Barnum and Bailey Circus , que viajaron por Estados Unidos en tren hasta su cierre en 2017, utilizaron vagones especiales para transportar a sus animales. Cuando se fabrica un tren Ringling Brothers, estos vagones se colocan directamente detrás de las locomotoras del tren, para brindar a los animales un viaje más suave. [19] Los autos que Ringling Brothers usaba para transportar elefantes fueron construidos a medida con comodidades adicionales para los animales, incluido almacenamiento de agua dulce y alimentos, calentadores, ventiladores montados en el techo y sistemas de nebulización de agua para control climático, tratados, antideslizantes. pisos para mayor seguridad y fácil limpieza, desagües de piso que funcionan independientemente de si el tren está en movimiento o no, generadores de respaldo para cuando los vagones se desacoplan de las locomotoras y rampas especialmente diseñadas para una carga y descarga fácil y segura. Algunos de los vagones también tienen alojamiento incorporado para los cuidadores de animales, para que puedan viajar con los animales y cuidarlos. [19]
En la década de 1870, los ferrocarriles de Estados Unidos tuvieron que transportar un nuevo producto: peces vivos. Los peces fueron transportados desde criaderos en el Medio Oeste a lugares a lo largo de la costa del Pacífico , para abastecer los ríos y lagos para la pesca deportiva. El primer viaje de este tipo se realizó en 1874, cuando el Dr. Livingston Stone de la Comisión de Pesca de Estados Unidos (que más tarde se convirtió en el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos ) "acompañó" un envío de 35.000 alevines de sábalo para abastecer el río Sacramento en California . [20] El pescado se transportaba en latas de leche abiertas guardadas en un turismo convencional. Se requirió que Stone cambiara el agua de las latas cada dos horas cuando había agua dulce disponible. [21] La mayoría de los peces hicieron el viaje con éxito y el resultado fue una nueva especie de sábalo para los pescadores occidentales.
En 1881, la Comisión contrató y construyó "vagones para peces" especializados para transportar peces vivos de costa a costa. [22] Las tecnologías involucradas en el transporte de peces vivos mejoraron durante la década de 1880 a medida que se construyeron nuevos carros para peces con capacidad de formación de hielo para mantener el agua fresca y aireadores para reducir la necesidad de cambiar el agua con tanta frecuencia. Algunos de los aireadores fueron diseñados para tomar aire de las líneas de vapor o aire del tren, pero estos sistemas pronto quedaron obsoletos porque tenían el potencial de reducir el tránsito seguro del tren; Las líneas de aire de un tren se utilizaron en años posteriores para accionar los frenos de aire de vagones de ferrocarril individuales.
Los vagones para peces se construyeron según los estándares de los trenes de pasajeros para que pudieran viajar a velocidades más altas que los típicos trenes de carga de la época. Además, al colocar vagones de pescado en trenes de pasajeros, los vagones permanecían mucho menos retenidos en las terminales que si fueran transportados en trenes de carga. Los servicios de vagones pesqueros, durante su uso, requerían que los pescadores viajaran junto con la carga; Una tripulación típica de un vagón pesquero estaba formada por cinco hombres, incluido un "capitán" que coordinaría el transporte y la entrega, varios "mensajeros" que actuarían como manipuladores de carga y repartidores, y un cocinero para alimentar a la tripulación. La necesidad de la carga de un transporte rápido y de comodidades para los pasajeros para la tripulación hizo necesaria la inclusión de los vagones en los trenes de pasajeros.
Las operaciones de los vagones pesqueros normalmente duraban sólo de abril a noviembre de cada año, y los vagones se mantenían en servicio durante los meses de invierno. Los coches se convirtieron en una novedad entre el público y se exhibieron en la Exposición de Nueva Orleans de 1885, la Feria Mundial de Chicago de 1893 y la Exposición Panamericana de 1901 en Buffalo, Nueva York. A medida que los criaderos empezaron a utilizar más ampliamente los carros para peces, también se utilizaron para transportar especies regionales a lugares no nativos. Por ejemplo, un vagón pesquero se utilizaría para transportar langosta desde Massachusetts a San Francisco, California , o para transportar cangrejo Dungeness de regreso desde San Francisco a la Bahía de Chesapeake .
El primer vagón para peces totalmente de acero se construyó en 1916. La tecnología de los vagones para peces mejoró nuevamente a principios de la década de 1920 cuando las latas de leche que se habían utilizado fueron reemplazadas por tanques más nuevos, conocidos como cubos "Fearnow". Los nuevos tanques eran aproximadamente 5 libras (2,27 kg) más livianos que las latas de leche e incluían contenedores integrados para hielo y accesorios de aireación. Un vagón de 81 pies (24,69 m) de largo, construido en 1929, incluía su propio generador eléctrico y podía transportar 500.000 peces jóvenes de hasta 1 pulgada (2,54 cm) de largo. El uso de vehículos pesqueros disminuyó en la década de 1930, cuando el transporte de pescado pasó a ser un medio de transporte más rápido por vía aérea, y a camiones a medida que la tecnología de los vehículos avanzó y las condiciones de las carreteras mejoraron. El gobierno de Estados Unidos operó sólo tres vagones pesqueros en 1940; el último de la flota quedó fuera de servicio en 1947.
En 1960, el "Badger Car#2" de la Comisión de Pesca de Wisconsin se vendió a la Sociedad Histórica de Ferrocarriles del Medio Continente , donde está en proceso de restauración como parte de la colección de material rodante histórico de la Sociedad. 2
Aproximadamente desde 1890 hasta 1960, era común transportar pollos vivos y otras aves por ferrocarril en "gallineros sobre ruedas" especiales. Los vagones tenían laterales de malla de alambre (que en invierno se cubrían con tela para proteger a los ocupantes) y una serie de gallineros individuales de varios niveles, cada uno equipado con comederos y bebederos. Un asistente viajaba a bordo en un compartimento central para alimentar y abrevar a los animales. Los vagones también estaban equipados con una estufa de carbón que proporcionaba calor al centro del vagón.
Se cree que el concepto fue una creación de William P. Jenkins, un agente de carga del ferrocarril de Erie . Jenkins colaboró con un comerciante de aves de corral de Muncie, Indiana, llamado James L. Streeter, en el diseño de un automóvil especializado diseñado únicamente para transportar aves vivas. La Live Poultry Transportation Company se formó aproximadamente al mismo tiempo que se emitió la primera patente de vagón avícola ( patente estadounidense 304.005 , expedida el 26 de agosto de 1884). En 1897, la empresa tenía 200 unidades en funcionamiento. [23]
La Continental Live Poultry Car Company, una empresa rival, se fundó en 1890. Continental pensó en dominar el mercado ofreciendo automóviles más grandes, capaces de transportar hasta 7.000 pollos en 120 gallineros, pero los automóviles de gran tamaño no lograron obtener una amplia aceptación y la empresa cerró sus puertas después de unos pocos años de actividad. [23]
En la década de 1960, Ortner Freight Car Company de Cincinnati, Ohio, desarrolló un transportador de cerdos de tres pisos para el Northern Pacific Railway basado en el diseño de un vagón de carga "hi-cube" de 86 pies (26,21 m) de largo llamado "Big Pig Palace". ". Más tarde sacaron una versión de dos pisos llamada "Steer Palace" que transportaba ganado entre Chicago y más tarde Kansas City a los mataderos en Filadelfia y el norte de Nueva Jersey hasta principios y mediados de la década de 1980 en los trenes intermodales Penn Central y Conrail .
Union Pacific Railroad , en un esfuerzo por ganar más negocios transportando cerdos desde Nebraska a Los Ángeles para el granjero John Meats, convirtió una gran cantidad de vagones de autopartes de 50 pies (15,24 m) en vagones stock. Originalmente construido por Gunderson Rail Cars en Portland, Oregón para Missouri Pacific Railroad , las conversiones se realizaron quitando los paneles laterales de los vagones y reemplazándolos con paneles que incluían respiraderos que podían abrirse o cerrarse. Los vagones de tres niveles tenían bebederos incorporados.
Hasta mediados de la década de 1990, se transportaban hileras de 5 a 10 de estos vagones "HOGX" dos veces por semana en la parte delantera de trenes de carga intermodales de doble pila . Sin embargo, este servicio finalizó cuando Farmer John Meats cambió a cerdos producidos localmente en California. Desde entonces, las unidades han sido desguazadas.
