40°38′55″N 74°01′27″O / 40.6484857°N 74.0242369°W / 40.6484857; -74.0242369
La Morse Dry Dock and Repair Company fue una importante instalación de reparación y conversión de barcos de finales del siglo XIX y principios del XX ubicada en la ciudad de Nueva York . La empresa, que comenzó a operar en la década de 1880 como una pequeña empresa de herrería naval conocida como Morse Iron Works , creció hasta convertirse en una de las instalaciones de reparación y reacondicionamiento de barcos más grandes de Estados Unidos, y en un momento llegó a poseer el dique seco flotante más grande del mundo .
Además de prestar servicio a algunos de los mejores barcos de vapor de la época, la empresa se encargaba del mantenimiento de muchos de los yates de la élite empresarial de Nueva York y, ocasionalmente, también construía pequeñas embarcaciones, como remolcadores . Durante la Primera Guerra Mundial , la empresa trabajó intensamente para el gobierno y el ejército de los EE. UU.
En 1929, la empresa se fusionó con otras cinco importantes instalaciones de reparación de barcos de Nueva York para convertirse en United Dry Docks, Inc. —la empresa más grande de su tipo en el mundo— con el ex director de Morse Dry Dock, Edward P. Morse , como presidente de la junta directiva. United Dry Docks más tarde cambió su nombre a United Shipyards, Inc.
En 1938, United Shipyards fue adquirida por Bethlehem Shipbuilding Corporation , que rebautizó el antiguo astillero Morse como Bethlehem Brooklyn 56th Street . Bethlehem Shipbuilding siguió utilizando el astillero como centro de reparación y conversión de barcos hasta 1963, cuando cerró debido a la disminución de la rentabilidad.
En 1880, Edward P. Morse , un joven de 20 años oriundo de Nueva Escocia , Canadá , llegó a Nueva York en busca de trabajo como herrero. Cinco años después, en 1885, abrió su propio negocio de reparación de barcos, operado desde un edificio de 25 × 40 pies (7,6 × 12,2 m) al pie de la calle 26, Brooklyn, al que llamó Morse Iron Works . En 1890, las obras fueron destruidas por un incendio, pero Morse reanudó rápidamente sus operaciones. [1] El negocio creció rápidamente y en 1900, Morse constituyó la empresa como Morse Iron Works and Dry Dock Company , con un capital social de $550.000. [2]
En esa época, los clientes no solo eran navieras estadounidenses y extranjeras que buscaban reparaciones y mantenimiento para sus buques, sino también la comunidad de yates de élite de Nueva York, que incluía a algunos de los magnates empresariales más ricos de Estados Unidos. John Jacob Astor IV hizo reparar allí su yate de vapor Nourmahal , mientras que el yate Scout de August Belmont Jr. estuvo amarrado en las Obras durante la temporada de invierno. [3] El Columbia , el defensor de la Copa América de J. Pierpont Morgan , estaba preparado para su exitosa defensa de la Copa en 1901 en las Obras Morse [4] (al igual que el retador, el Shamrock II de Sir Thomas Lipton ). [5] Otro rico mecenas de la empresa fue Cornelius Vanderbilt III . [6]
Un mes después de la incorporación en enero de 1900, Morse Works compró la antigua propiedad del Atlantic Yacht Club entre las calles 55 y 57 de Brooklyn por la suma de 300.000 dólares, anunciando al mismo tiempo la intención de la empresa de trasladar allí su centro de operaciones, donde planeaba construir un dique seco flotante seccional "capaz de llevar a flote al barco más grande". [7] En abril, se notificó a un gran número de yates amarrados en el lugar que debían mudarse para que comenzara la construcción del dique seco, y unos veinte fueron posteriormente reubicados en la planta existente de Morse en la calle 26. La construcción del dique seco comenzó en mayo, [8] y tardó dos años en completarse. [9] También se construyeron nuevos muelles y edificios de la planta.
En 1901 y 1902, la empresa Morse Works registró ganancias anuales de 80.000 y 106.000 dólares, respectivamente. En enero de 1902, la empresa registró activos totales de 1.352.758 dólares y pasivos de 614.998 dólares, estos últimos compuestos principalmente por bonos hipotecarios garantizados con las propiedades de la empresa. En enero de 1903, la empresa solicitó una prórroga de sus préstamos debido a retrasos en los pagos por parte del gobierno de los Estados Unidos, para el que había completado recientemente una cantidad considerable de trabajos. [2]
En 1903, Morse Works completó su dique seco flotante. El principal activo de la empresa, con un valor de varios cientos de miles de dólares [9] , era en el momento de su finalización el único dique flotante equipado eléctricamente del mundo, además de ser el primero equipado con bombas centrífugas, el primero alimentado por motores de inducción de CA y el primero con un sistema de bombeo auxiliar. La instalación, con una capacidad de 15.000 toneladas, demostraría más tarde que era capaz de levantar tres veces el tonelaje anual de cualquier otro dique flotante del país [10] .
Se podría haber esperado que esta ampliación de las instalaciones de la empresa aumentara sustancialmente las ganancias. Sin embargo, ese mismo año, muchos de los astilleros de construcción y reparación de barcos de Nueva York se vieron afectados por una serie de huelgas laborales lideradas por la Asociación Internacional de Maquinistas , y Morse Works fue una de las más afectadas. A principios de octubre de 1903, Morse Iron Works and Dry Dock Company anunció que se declaraba en quiebra, y las actividades de la empresa se detuvieron temporalmente. [9]
A pesar de este revés, Edward P. Morse no tenía intención de abandonar el negocio. Con la ayuda de un financista, Daniel J. Leary, Morse pudo recomprar su propia planta y equipo en la venta del fideicomisario, [1] que posteriormente reincorporó por la suma de $600,000 en agosto de 1904 como Morse Dry Dock and Repair Company . [11]
Unos meses después, en diciembre de 1905, un viejo barco de vapor de madera de ruedas laterales de la Joy Line llamado Rosalie , que había estado recientemente amarrado en el cuartel de invierno de Morse Works, se incendió, amenazando a varios otros barcos en el astillero, incluido el transporte del ejército USAT McClellan y el City of Key West . La rápida acción de la tripulación y los trabajadores salvó los dos últimos barcos, pero Rosalie sufrió daños estimados en 50.000 dólares. Alrededor de veinte barcos estaban amarrados en el cuartel de invierno de Morse Works en ese momento. [12]
En 1908, Morse se declaró en quiebra nuevamente, alegando ante el tribunal que sus únicas posesiones eran $100 en ropa. Sin embargo, parece haber resuelto sus dificultades con los acreedores en esta ocasión, ya que la empresa siguió en actividad. En 1909, Morse Works instaló un motor más potente, de 500 caballos de fuerza, en la lancha rápida Standard de Price McKinley , con la que McKinley esperaba ganar el Gran Premio Internacional de Mónaco . El récord mundial para una lancha rápida en ese momento era de 37 mph. [13]
En septiembre de 1917, unos meses después de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, las instalaciones de la Morse Dry Dock and Repair Company, que durante algún tiempo se había dedicado exclusivamente a "trabajos gubernamentales de gran importancia", fueron declaradas reserva gubernamental. Como consecuencia, una compañía de soldados se acantonó en las propiedades de Morse y se le asignó la tarea de realizar patrullas regulares de los límites de los astilleros, mientras que los barcos a motor patrullaban la zona costera. Además, el gobierno cerró 39 salones cerca de la planta, lo que provocó una orden judicial que fue revocada en diciembre por un tribunal de apelaciones. A pesar de estas precauciones, un incendio, que se cree que fue provocado por un dispositivo incendiario, arrasó la planta el 3 de diciembre, causando daños por valor de 500.000 dólares. Ocho barcos atracados en las obras, algunos de los cuales habían sido confiscados a Alemania y que estaban en proceso de reacondicionamiento para el servicio del gobierno estadounidense, fueron remolcados a salvo hasta la bahía mientras se controlaba el incendio. [14]
A mediados de 1918, muchos de los buques de carga construidos como parte del programa de construcción de emergencia en tiempos de guerra de la Junta Naviera de los Estados Unidos necesitaban reparaciones debido a su construcción apresurada. En mayo, la USSB comenzó un extenso programa de reparación para estos barcos, asignando contratos a los astilleros mediante licitación. Durante los primeros tres meses del programa, la Morse Dry Dock & Repair Company obtuvo contratos de este tipo por 750.000 dólares, que cubrían las reparaciones de 77 barcos de la USSB, más del doble del valor de 350.000 dólares de los contratos obtenidos por su competidor más cercano. A finales de año, la USSB había gastado un total de 20 millones de dólares en dichos contratos. [15]
La empresa Morse obtuvo beneficios sin precedentes durante la guerra, que ascendieron a más de 15.000.000 de dólares tan solo entre enero de 1916 y junio de 1918. Irónicamente, este lucrativo período en la historia de la empresa conduciría a una ruptura permanente entre el propietario de la empresa, Edward P. Morse, y su hijo Edward P. Jr., que había trabajado como superintendente de la empresa durante la guerra y que más tarde demandó con éxito a la empresa por más de 300.000 dólares en bonificaciones impagas. La indemnización de Morse Jr. fue finalmente revocada después de que la empresa admitiera haber cobrado de más tanto al gobierno como a clientes privados durante la guerra por un total de más de 5.000.000 de dólares. [16]
Después de la destrucción de la herrería del astillero Morse en el incendio de diciembre de 1917, se construyó un nuevo taller de acero y vidrio al pie del Muelle Sur de la empresa. El nuevo taller incluía 56 hornos y varios martillos de vapor . [17] También se construyó un nuevo taller de forja pesada. Este taller tenía nueve hornos de calentamiento alimentados con aceite, incluido un horno de recocido de tipo fondo de vagón de 27 pies (8,2 m), todos con puertas operadas por aire comprimido . El taller también contenía una prensa hidráulica de vapor de 50 toneladas capaz de entregar una presión de 1000 toneladas, un martillo de vapor de doble bastidor de 4000 lb con una capacidad de 2 toneladas, una grúa aérea de 20 toneladas y un polipasto auxiliar de 10 toneladas junto con dos rotadores de 25 toneladas, e incluso su propio apartadero ferroviario y torre de perforación . [18] Otras instalaciones del patio Morse en esta época incluían un taller de máquinas de tres pisos , un taller de carpintería , un taller de patrones y uniones, depósitos de almacenamiento, etc. [14]
Para trasladar los materiales por el astillero, la empresa contaba con su propia "flota de transporte terrestre" dedicada a este fin, compuesta por 28 camiones con capacidades de entre una y cinco toneladas, incluidos tres vehículos totalmente eléctricos. Se decía que la flota de transporte marítimo de la empresa, con sus 15 buques, era la más completa de cualquier astillero de reparación naval del país. [17]
A finales de 1918, la empresa Morse Dry Dock comenzó a trabajar en un nuevo dique seco flotante seccional. Construido con al menos tres millones de pies tablares de madera, y se dice que es una tarea mucho más compleja y difícil que la construcción de un barco, el dique, que costó un millón de dólares, se planeó durante seis años [19] y tardó más de doce meses en construirse. Se construyó sección por sección en un patio auxiliar de la empresa al pie de la calle 63, en Brooklyn. [20] En marzo de 1919, las tres primeras secciones estaban listas y se utilizaron por primera vez para sacar del agua al vapor Black Arrow , a un ritmo de un pie por minuto. [21]
Cuando se completó a fines de 1919, el dique seco flotante de seis secciones era el más grande del mundo, [22] capaz de levantar un barco de 725 pies (221 m) de largo y 30.000 toneladas de peso. Alternativamente, el dique podría levantar dos barcos más pequeños simultáneamente. [10] Tres secciones por sí solas podrían levantar un barco de 15.000 toneladas y 475 pies (145 m), [19] cuatro secciones un buque de 20.000 toneladas y 550 pies (170 m), [23] y cinco, un barco de 25.000 toneladas y 625 pies (191 m). [18] En febrero de 1920, las seis secciones del dique se utilizaron para levantar un solo barco por primera vez, el SS Minnesota de 30.000 toneladas , una operación que tomó 25 minutos. [10]
Desde enero de 1919 hasta febrero de 1920, la revista náutica neoyorquina The Rudder publicó una serie de artículos sobre la Morse Dry Dock & Repair Company, que ofrecen un registro de algunas de las actividades de la empresa y dan una idea de sus capacidades. A continuación se enumeran algunos de los trabajos más destacados que realizó la empresa en este período.
Al finalizar la Primera Guerra Mundial, la empresa Morse había desarrollado una cultura de relaciones laborales relativamente sofisticada. La empresa tenía su propio y sencillo plan de seguro médico, en el que cada empleado pagaba 20 centavos a la semana, lo que le daba derecho a recibir un dólar al día en caso de enfermedad y 100 dólares para su familia en caso de fallecimiento. La empresa también dirigía una escuela de armadores de barcos para aquellos empleados interesados en mejorar sus habilidades. En sus primeros meses de funcionamiento, la escuela atrajo a unos 68 asistentes. [20]
La Asociación de Empleados de la empresa Morse organizaba espectáculos regulares, incluidos bailes y encuentros deportivos. Una banda, formada por empleados de la empresa, daba conciertos al mediodía dos veces por semana desde un quiosco de música en las instalaciones de la empresa, que se dice que tenían muy buena concurrencia. Un cuarteto con acompañamiento de piano también ofrecía actuaciones. [20]
La empresa presentó varios equipos de atletismo que compitieron en varias competiciones locales y estatales. Probablemente el más conocido de ellos fue el equipo de fútbol Brooklyn Morse Dry Dock , que en 1918 ganó el campeonato de la Asociación de Fútbol del Estado de Nueva York. [20] Al año siguiente, el equipo jugó en la Liga Nacional de Fútbol Americano y llegó a los cuartos de final de la Copa Americana y a las semifinales de la Copa Nacional Desafío .
Durante la guerra, muchos astilleros comenzaron a publicar sus propios boletines internos, que se distribuían entre sus empleados como un medio para aumentar la moral y la productividad de la fuerza laboral y aumentar la lealtad. Después de la guerra, el número de estos órganos internos aumentó drásticamente, ya que también se consideraban un medio importante para contrarrestar la propaganda laboral radical de posguerra difundida por los Trabajadores Industriales del Mundo . [33]
La contribución de la propia compañía Morse a este campo fue The Dry Dock Dial , una publicación periódica de 16 páginas que se enviaba por correo a los hogares de los empleados una vez al mes. Inicialmente fundada, en palabras del propio EP Morse, "para acercar a nuestros hombres, familiarizarlos con las actividades del astillero y despertar su interés en el bienestar de la compañía", [34] el Dial estaba dirigido por un equipo profesional de ex periodistas [35] y rápidamente se estableció como la publicación interna líder de la industria de la construcción naval. [33] [36]
Impresa en papel grueso, la revista Dial presentaba portadas en color y estaba profusamente ilustrada con imágenes y fotografías en blanco y negro. El contenido típico incluía historias patrióticas, piezas educativas, informes sobre eventos relacionados con la empresa o la industria, artículos sobre empleados/equipos de empleados líderes de la empresa y sus logros en el lugar de trabajo, informes sobre el desempeño de los equipos deportivos de la empresa, cartas y otras contribuciones de los propios empleados, etc. La revista también estaba dirigida a las esposas de los empleados, con una página para mujeres que presentaba fotos de bebés, recetas y otros artículos considerados de interés para las mujeres. La propaganda antibolchevique no era en su mayor parte abierta, sino sutilmente entretejida con el resto del contenido. [33] [35]
Uno de los ilustradores de Dial , responsable de muchas de las portadas de Dial , fue Edward Hopper . Hopper ganó un concurso nacional durante la guerra por el diseño de un cartel patriótico titulado "Smash The Hun". El diseño, que mostraba a un trabajador de la compañía Morse blandiendo un gran mazo hacia un nido de bayonetas amenazantes, [33] fue reproducido más tarde (sin el título que lo acompañaba) en la portada de la edición de febrero de 1919 de Dial . [21] Hopper alcanzaría más tarde la fama como artista líder de la escuela realista estadounidense .
El reconstruido Powhatan , rebautizado como Cuba , se sometió a pruebas y comenzó a operar a fines de 1920 como el primer barco de pasajeros del mundo con propulsión eléctrica. [37] Además de que la propulsión fuera eléctrica, el Cuba debía estar iluminado eléctricamente y toda la maquinaria auxiliar también debía ser eléctrica. [38] En las pruebas con el motor de propulsión que entregaba 3000 caballos de fuerza completos, el barco alcanzó una velocidad de 17,28 nudos. [37] La energía eléctrica era proporcionada por una planta de vapor de cuatro calderas escocesas, cada una con tres hornos alimentados con petróleo, que impulsaban un grupo turbogenerador General Electric de ocho etapas que a su vez proporcionaba energía a 1.100 voltios, 1.234 amperios con una potencia nominal de 2.350 kilovatios que suministraban corriente alterna de 50 ciclos al motor eléctrico de tipo síncrono General Electric con una potencia nominal de 3.000 caballos de fuerza que funcionaba a 1.150 voltios y 1.180 amperios que impulsaba el eje y la hélice de cuatro palas de 15 pies (4,6 m). [37] Dos grupos turbogeneradores General Electric de 150 kilovatios proporcionaban iluminación y energía para la maquinaria auxiliar con un generador Holtzer-Cabot Electric Company de medio kilovatio que proporcionaba energía para la comunicación inalámbrica. [37] Cuba era un barco relativamente pequeño de 3.580 toneladas de desplazamiento, 17 pies (5,2 m) de calado y 320 pies y 6 pulgadas (97,7 m) de longitud total, y sus propietarios, la Miami Steamship Company, no lo destinaron a transportar ninguna carga que no fueran automóviles en cubierta, carga expresa y algo de fruta refrigerada, con énfasis en el alojamiento y los espacios para los pasajeros, de modo que Cuba bien podría "ser llamado un yate de lujo en lugar de un barco de vapor de pasajeros" por su operación entre Jacksonville, Florida, y La Habana, Cuba. [26] [37]
En julio de 1920, la compañía Morse volvió a ser anfitriona de los yates de la Copa América cuando el defensor Resolute y el retador Shamrock IV se prepararon para sus carreras en el astillero Morse. [39] La compañía también proporcionó entretenimiento para las tripulaciones de los yates. [40] Shamrock IV ganó las dos primeras carreras de la serie, lo que lo convirtió en el retador más exitoso hasta esa fecha, pero fue derrotado en las últimas tres y perdió la serie 3-2. [41]
En enero de 1921, una explosión a bordo del petrolero Ardmore de la Standard Oil , en reparación en el astillero Morse, mató a cuatro hombres e hirió a varios más. [42] Un año después, otro incendio, iniciado en uno de los garajes de la empresa, destruyó 25 vehículos y dos casas de tuberías, con un daño total estimado en 150.000 dólares. [43] En junio de 1924, un incendio en la planta Morse devastó el vapor Egremont Castle , provocando daños por valor de 586.000 dólares. Debido a problemas con los papeles del seguro en este último accidente, la empresa se vio obligada a pagar la factura completa. [44]
En enero de 1929, Edward P. Morse anunció planes para la fusión de seis compañías de reparación de barcos de Nueva York, incluida su propia firma, Morse Dry Dock and Repair Company, en una nueva entidad de $ 20,000,000 que se conocería como United Dry Docks, Inc. Las otras cinco compañías involucradas en la fusión fueron James Shewan & Sons , W. & A. Fletcher Company (propietaria del Astillero Hoboken ), New York Harbor Dry Dock Company Inc. (propietaria del Astillero Bayles [45] ), Staten Island Shipbuilding Company y Theodore A. Crane & Sons. Después de la fusión, la compañía recién formada controlaba 27 diques secos con una capacidad de elevación total de más de 160,000 toneladas, más del 50% de la capacidad total del puerto de Nueva York, lo que la convirtió en la compañía más grande de su tipo en el mundo, con un volumen de negocio anual estimado de 7,000,000 de toneladas. Edward P. Morse se convirtió en presidente de la nueva empresa, que se constituyó formalmente a fines de febrero de 1929. [46] [47]
Después de haber supervisado la creación de United Dry Docks, Morse se desempeñó brevemente como presidente de la junta antes de retirarse del negocio activo unos meses más tarde, regresando a su natal Nueva Escocia, donde murió en agosto de 1930 a la edad de 72 años. [1] En 1936, United Dry Docks, Inc. cambió su nombre a United Shipyards, Inc. [48]
En junio de 1938, la Bethlehem Shipbuilding Corporation compró United Shipyards por la suma de aproximadamente 9.320.000 dólares. Los nuevos propietarios cambiaron el nombre de las distintas instalaciones de United Shipyards, y la antigua planta de Morse pasó a llamarse Bethlehem Brooklyn 56th Street . [49] Bethlehem Shipbuilding siguió utilizando la planta en su función establecida como centro de reparación y conversión de barcos durante más de dos décadas. Debido a la disminución de la rentabilidad, el astillero se cerró finalmente y sus operaciones se consolidaron en el Astillero Hoboken de Bethlehem en 1963. [50]
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