La Ultradrive es una transmisión automática fabricada por Chrysler a partir del año modelo 1989.
Inicialmente producida en una única variante de cuatro velocidades emparejada con el motor Mitsubishi (6G72) de 3.0 litros en vehículos con motores transversales , la aplicación se amplió a los motores Chrysler V6 de 3.3 y 3.8 litros en los modelos Dodge Caravan/Grand Caravan, Plymouth Voyager/Grand Voyager, Chrysler Town & Country, Dodge Dynasty y Chrysler New Yorker del año 1990. Se introdujo una variante de seis velocidades (62TE) en el año 2007 y sigue en producción para varios modelos a partir de 2019. [1]
La transmisión Ultradrive y las posteriores se producen en la planta Kokomo Transmission en Kokomo, Indiana , que también fabrica otras transmisiones automáticas de Chrysler. A partir de 2020, los Dodge Journey equipados con motores de cuatro cilindros son las únicas aplicaciones de la Ultradrive de cuatro velocidades (40TES) que quedan en producción. [ cita requerida ] La Ram Promaster será el único vehículo que utilice una transmisión Ultradrive después de 2020.
La Ultradrive fue un avance tecnológico significativo en el funcionamiento de las transmisiones, una de las primeras automáticas controladas electrónicamente. Fue pionera en muchas características ahora comunes, como el cambio adaptativo, en el que la unidad de control electrónico optimiza el cambio según el estilo de conducción del operador. Se ganó la reputación de ser poco confiable. Si bien la transmisión Ultradrive tuvo numerosos problemas, supuestamente debido a que se apresuró a entrar en producción, un problema común no fue causado necesariamente por un defecto de diseño, sino por un etiquetado deficiente: tanto los manuales del propietario como las varillas de medición del líquido de transmisión recomendaban el uso de líquido de transmisión Dexron en caso de que el líquido requerido no estuviera disponible. [2] Las transmisiones fueron diseñadas para usar un líquido especial (Tipo 7176, también conocido como ATF+3, ahora reemplazado por ATF+4 ) y muchos propietarios informaron fallas por el uso de Dexron, así como problemas temporales que se resolvieron cuando se agregó el líquido adecuado. [3]
También puede haber habido impresiones erróneas de falla debido a la función de "retorno a casa". Cuando la computadora detectaba un problema, como un sensor que daba una lectura incorrecta, se almacenaba un código en la computadora del automóvil y la transmisión pasaba a la segunda marcha únicamente, bajo el control de la computadora de la transmisión, de modo que los propietarios aún podían conducir hasta un lugar de servicio para diagnóstico o reparaciones. Esto puede haber causado percepciones de falla y reemplazo prematuro. [4] Una desventaja importante del "modo de emergencia de segunda marcha únicamente" era que, si la segunda marcha era la marcha defectuosa, el vehículo no avanzaba.
El convertidor de par medía 24 cm de diámetro y estaba montado en el volante mediante una placa de transmisión flexible. El transeje se enfriaba a través de un intercambiador de calor de aceite a agua en el tanque colector del radiador y/o un intercambiador de calor de aceite a aire estándar. No había bandas ni dispositivos de retención mecánicos; las relaciones se suministraban mediante cinco paquetes de embrague diferentes. Esto permitía que la transmisión fuera liviana y utilizara menos piezas móviles que la de tres velocidades a la que reemplazaba. [5]
La transmisión 41TE, que reemplazó directamente a la TorqueFlite, tenía un diseño similar y podría considerarse un cambio evolutivo, pero incluía cuerpos de válvulas, paquetes de solenoides, sensores y otros componentes diferentes para aumentar la confiabilidad. Esta línea también recibió un TCM programable por flash y, en 2006, se incorporó gradualmente un sistema hidráulico de presión de línea variable, que mejoró el rendimiento y la longevidad. [6]
En algunas aplicaciones, el conductor podía seleccionar una determinada marcha con una posición adicional en la palanca. Comercializada como " Autostick ", la activación requería que el conductor presionara un botón de seguridad en la palanca selectora, con lo que la selectora podía moverse a la posición "manual", donde los movimientos de lado a lado hacia los íconos + y - (o presionando los botones + y - en los selectores montados en la columna) hacían posible acoplar manualmente la transmisión secuencialmente a través de las cuatro velocidades de avance. La computadora podía anular el selector de marchas para limitar las RPM máximas del motor o evitar la selección de una marcha demasiado baja para la velocidad del vehículo. La opción era ventajosa en ciertas condiciones de conducción, por ejemplo, carreteras resbaladizas o conducción en montaña.
Actualmente existen cuatro tipos diferentes de unidades. Chrysler adoptó una nueva convención de nomenclatura codificada en la década de 1990. Esta nueva norma comienza con dos números, el número de marchas (4 a 6) y el par motor (0 a 9), más dos o tres letras que describen la unidad. [7]
TE: Electrónica transversal
LE: Electrónica longitudinal
AE: Tracción integral electrónica transversal
Se pueden ver diferencias en la carcasa de la campana y el patrón de pernos entre años y plataformas (por ejemplo, la plataforma Grand Caravan RT 2013 62TE no es compatible con pernos con una plataforma ProMaster VF 2013 62TE). [8]
La 41TE es una transmisión de cuatro velocidades que se instaló originalmente en los vehículos Dodge/Plymouth de 1989 con el motor V6 6G72 de 3,0 L. Las aplicaciones incluyen (entre otras) la Dodge Caravan/Grand Caravan, la Plymouth Voyager/Grand Voyager, la Dodge Shadow, la Chrysler LeBaron y la Chrysler Sebring (1995-1997).
Aplicaciones:
El 41AE es una variante del 41TE que se utilizó originalmente para las variantes de tracción total de las minivans, y también se utilizó para la Chrysler Pacifica desde su introducción en el año modelo 2004 hasta que el modelo se discontinuó en 2008.
Aplicaciones:
Desde 2003 (año modelo 2004), la 41TE fue reemplazada por una transmisión 40TE similar pero más barata y liviana en automóviles equipados con motores de cuatro cilindros en línea o de aspiración natural.
Aplicaciones:
El 42LE era una versión mejorada del 41TE modificado para motores longitudinales . Debutó en 1993 en los automóviles LH . Se reforzó con una unidad de transmisión final rediseñada, semiejes abarrilados y paquetes de embrague mejorados. La modificación principal de una transmisión longitudinal manteniendo la tracción delantera se logró agregando un diferencial a la caja de transmisión, que se impulsaba por medio de una cadena de transferencia desde el eje de salida del conjunto de embrague de baja/reversa en la parte trasera de la caja de transmisión.
Aplicaciones:
El 42LE fue modificado en 2003 como el 42RLE , originalmente para el entonces nuevo Jeep Liberty . Es un transeje 42LE, modificado para su uso en vehículos de tracción trasera al eliminar el diferencial integral y la cadena de transferencia. El flujo de potencia sale por la parte trasera de la transmisión. La caja también ha sido modificada. Por diseño, tiene control de cambios completamente electrónico con memoria adaptativa para aprender los hábitos de conducción del operador controlados por el Módulo de control de transmisión (TCM) del vehículo. Dentro del convertidor de par de la automática se encuentra un embrague convertidor modulado electrónicamente (EMCC), diseñado para actuar como amortiguador para cambios bruscos. La producción del 42RLE cesó a principios de 2012. [9]
Relaciones de transmisión para el 42RLE:
Aplicaciones:
El 40TES y el 41TES son versiones de reemplazo mejoradas del 41TE, que se introdujeron por primera vez con el Chrysler Sebring 2007. El 40TES se usa con el motor GEMA I4 de 2.4 L, mientras que el 41TES se usa con el V6 EER de 2.7 L. La diferencia entre el TES y el TE es que el TES tiene una carcasa de campana menos profunda y el convertidor de par es más compacto. Esto se hizo para el empaquetado revisado del compartimiento del motor del Sebring 2007. El 40TES y el 41TES también se conocen como transmisiones VLP (presión de línea variable): se agregaron un sensor de presión y un solenoide de presión de línea al cuerpo de la válvula, además del paquete de solenoides que se atornilla al exterior de la caja. Esto resultó en un conector de arnés adicional que pasa por la caja cerca del varillaje manual.
Aplicaciones:
El 62TE es un derivado de seis velocidades del 41TE, introducido por primera vez en los modelos Chrysler Sebring de 2007 equipados con el motor EGJ V6 de 3,5 L. Las aplicaciones también incluyen el crossover Pacifica (4,0 L), las minivans RT Platform (3,8 L y 4,0 L V6; también diésel de 2,8 L para Europa) y el Dodge Journey (3,5 L y 3,6 L).
Aplicaciones:
Muchos de los problemas con las transmisiones automáticas de Chrysler se originan cuando el líquido de transmisión automática o "ATF" se reemplaza o se recarga con líquidos estándar más comunes, como los líquidos tipo DEXRON o MERCON. Las transmisiones de Chrysler deben usar su propio líquido, designado como líquido ATF+4 Synthetic tipo 9602 de Chrysler, no cualquier otro ni ningún otro más un aditivo. Si se agrega cualquier cantidad de otro tipo de líquido a la transmisión, será necesario realizar un drenaje completo, un lavado y un reemplazo con el ATF+4 correcto.
Los problemas más comunes (cambios atascados, modo de emergencia, problemas de bloqueo) con las transmisiones Chrysler Ultradrive son la mala calidad de los cambios y los bloqueos repentinos en la segunda marcha (modo de emergencia) causados por la computadora de la transmisión que detecta problemas con los datos de los sensores. Se realizaron nueve cambios de diseño en un intento de solucionar la falla del embrague y cuatro estaban dirigidos a cambios excesivos en pendientes. [10]
Tras la presión del Centro para la Seguridad Automovilística de Estados Unidos, [11] Consumer Reports y otros, Chrysler LLC prometió [ cita requerida ] renunciar al deducible de $100 de la garantía, proporcionar vehículos de préstamo y recomprar cualquier vehículo con Ultradrives que no pudiera repararse (solo vehículos ubicados en Estados Unidos). Chrysler llevó a cabo una campaña para contactar a todos los propietarios estadounidenses de vehículos con Ultradrives para encontrar y solucionar problemas. [12]