El líquido de transmisión automática ( ATF ) es un tipo de fluido hidráulico utilizado en vehículos con transmisiones automáticas . Por lo general, es de color rojo o verde para distinguirlo del aceite de motor y otros fluidos del vehículo.
El fluido está optimizado [1] para los requisitos especiales de una transmisión, como el funcionamiento de las válvulas, la fricción de la banda de freno y el convertidor de par, así como la lubricación de los engranajes.
El ATF también se utiliza como fluido hidráulico en algunos sistemas de dirección asistida , como lubricante en algunas cajas de transferencia 4WD y en algunas transmisiones manuales modernas .
El ATF moderno consta de un aceite base más un paquete de aditivos que contiene una amplia variedad de compuestos químicos destinados a proporcionar las propiedades requeridas de una especificación de ATF particular. La mayoría de los ATF contienen alguna combinación de aditivos que mejoran las cualidades lubricantes, [2] [3] [4] como aditivos antidesgaste, inhibidores de herrumbre y corrosión, detergentes, dispersantes y tensioactivos (que protegen y limpian las superficies metálicas); mejoradores y modificadores de la viscosidad cinemática y del índice de viscosidad, aditivos y agentes de hinchamiento de sellos (que amplían el rango de velocidad de rotación y el rango de temperatura de aplicación de los aditivos); aditivos antiespumantes y compuestos antioxidantes para inhibir la oxidación y la "ebullición" [5] (que prolongan la vida útil de la aplicación de los aditivos); mejoradores de flujo en frío, espesantes de alta temperatura, acondicionadores de juntas, depresores del punto de fluidez y tintes de petróleo. Todos los ATF contienen modificadores de fricción, excepto los ATF especificados para algunas transmisiones Ford y la especificación John Deere J-21A; [6] el Ford ESP (o ESW) - M2C-33 F especificación Tipo F ATF ( Ford-O-Matic ) y el Ford ESP (o ESW) - M2C-33 G especificación Tipo G ATF (Ford Europa y Japón de los años 80) [ 3] excluye específicamente la adición de modificadores de fricción. [3] Según el mismo distribuidor de aceite, la especificación M2C-33 G requiere fluidos que proporcionen una mejor resistencia al corte y protección contra la oxidación, mejor fluidez a baja temperatura, mejores propiedades EP (presión extrema) y pruebas de sellado adicionales por encima de M2C-33. Fluidos de calidad F.
Tenga en cuenta que el modificador de fricción solo significa que el fluido se adhiere a la superficie del metal con un poco más de fuerza y, por lo tanto, solo ayuda a prevenir el desgaste prematuro. Sería necesario que Ford y BorgWarner demostraran que sus transmisiones se ven perjudicadas de alguna manera por los modificadores de fricción. En muchos países, Ford ha dicho que el fluido Dex3 moderno está bien para las mismas transmisiones que, según afirma, requieren el estándar anterior. [ cita necesaria ]
Hay muchas especificaciones para ATF, como las series General Motors (GM) DEXRON y Ford MERCON , y el fabricante del vehículo identificará la especificación ATF apropiada para cada vehículo. El manual del propietario del vehículo normalmente enumerará las especificaciones de ATF recomendadas por el fabricante.
A los fluidos de transmisión automática se les agregan muchos productos químicos que mejoran el rendimiento para satisfacer las demandas de cada transmisión. Algunas especificaciones ATF están abiertas a marcas competidoras, como la especificación común DEXRON , donde diferentes fabricantes utilizan diferentes productos químicos para cumplir con la misma especificación de rendimiento. Estos productos se venden bajo licencia del OEM responsable de establecer la especificación. Algunos fabricantes de vehículos requerirán ATF "genuino" o del fabricante de equipos originales ( OEM ). La mayoría de las formulaciones de ATF cuentan con licencias abiertas de terceros y certificación del fabricante del automóvil.
Cada fabricante tiene requisitos ATF específicos. El líquido de transmisión incorrecto puede provocar un mal funcionamiento de la transmisión o daños graves; sin embargo, esto ocurre cuando la viscosidad es extremadamente diferente. [ cita necesaria ]
El ATF sintético está disponible en marcas OEM y de posventa modernas y ofrece un mejor rendimiento y vida útil para determinadas aplicaciones (como el remolque frecuente de remolques).
Se recomienda el uso de un trapo blanco sin pelusa para limpiar la varilla medidora en las transmisiones automáticas para poder comprobar el color del líquido. El ATF de color marrón oscuro o negro puede ser un indicador de un problema de transmisión, abuso del vehículo o líquido que ha excedido con creces su vida útil. El ATF sobreutilizado a menudo tiene propiedades de lubricación reducidas y materiales de fricción abrasivos (de embragues y bandas de freno) suspendidos en él; No reemplazar dicho líquido acelerará el desgaste de la transmisión y eventualmente podría arruinar una transmisión que de otro modo estaría sana. Sin embargo, el color por sí solo no es una indicación completamente confiable de la vida útil del ATF, ya que la mayoría de los productos ATF se oscurecerán con el uso. El intervalo de servicio recomendado por el fabricante es una medida más confiable de la vida útil del ATF. En ausencia de registros de servicio o reparación, el color del líquido es un medio común para medir la vida útil del ATF.
Las CVT y las transmisiones de doble embrague suelen utilizar fluidos especializados. Las cajas de transferencia y los diferenciales en vehículos con tracción en las cuatro ruedas/tracción total a veces requieren fluidos especializados, como Honda Dual Pump-II, Honda VTM-4, Jeep Quadra-Trac, etc.
La historia de los fluidos para transmisiones automáticas es paralela a la historia de la tecnología de transmisiones automáticas. La primera transmisión automática producida en masa del mundo, la Hydra-Matic de 4 velocidades, fue desarrollada por General Motors (GM) para el año modelo 1940. La transmisión Hydra-Matic requería un lubricante especial GM llamado Transmission Fluid No. 1. para el Hydra-Matic Drive . Este líquido de transmisión solo estaba disponible en los concesionarios Oldsmobile, Pontiac y Cadillac. Las tecnologías posteriores de transmisión automática y acoplamiento de fluidos, y las dificultades con los fluidos en temperaturas extremas frías y calientes llevaron a la necesidad de fluidos de transmisión más duraderos y de mayor calidad. Además, era necesario un mejor sistema de distribución y comercialización de fluidos para transmisiones automáticas para el éxito a largo plazo de la transmisión automática.
En 1949, GM lanzó una nueva especificación de fluido tipo "A" . [9] [10] En un intento de hacer que el líquido de transmisión automática de GM esté disponible en minoristas y talleres de servicio en todas partes. Todas las transmisiones automáticas producidas por cualquier fabricante de vehículos utilizaron fluidos de transmisión GM tipo "A" en sus transmisiones entre 1949 y 1958.
En 1959, Ford comenzó a publicar sus propias especificaciones de fluidos para transmisiones automáticas; consulte MERCON para obtener más información. De 1958 a 1968, muchos fabricantes de vehículos continuaron utilizando la siguiente especificación de fluido de transmisión automática de GM, el fluido Tipo "A" con sufijo "A" en sus transmisiones. En 1966, Chrysler comenzó a publicar sus propias especificaciones de fluidos para transmisiones automáticas; consulte Mopar ATF para obtener más información. El ATF de GM era del mismo color que el aceite de motor hasta 1967. El ATF del mercado de accesorios estaba disponible con tinte rojo como ayuda en la detección de fugas de fluido. Dexron (B) fue el primer ATF de GM que requirió tinte rojo.
En las décadas de 1940, 1950, 1960 y principios de 1970, el ATF contenía aceite de ballena como inhibidor del óxido y la corrosión. [11] Una moratoria sobre el aceite de ballena en ese momento impidió la producción continua de ATF más antiguos, como la formulación DEXRON original de 1967 ( Tipo B ), y los fluidos que la precedieron. Los productos antiguos de GM (1940-1967), Ford (1951-1967 y Chrysler (1953-1966) usaban fluido GM tipo A o fluidos GM tipo A sufijo A ; estos fluidos ya no se producen. GM recomienda el fluido Dexron-VI , Ford recomienda el fluido Mercon V y Chrysler recomienda fluidos ATF+4 para uso en transmisiones antiguas.
Hasta finales de la década de 1970, las transmisiones Ford se llenaban de fábrica con un fluido identificado como ESW M2C33-F. Para proporcionar un fluido que estuviera disponible para el público en general para servicio de llenado, a las compañías petroleras y a otros proveedores de llenado de fábrica se les permitió desarrollar fluidos que cumplieran con la especificación ESW M2C33-F y comercializar estos fluidos bajo sus propias marcas, pero identificados como Tipo F. .
La segunda generación de fluido de transmisión se lanzó en 1974 como especificación de llenado de fábrica, ESW M2C138-CJ. Este fluido fue desarrollado para modificar las características de cambio del vehículo y proporcionar una mejora considerable en la resistencia a la oxidación y el rendimiento antidesgaste.
No se desarrollaron fluidos de servicio y, durante un breve período, los fluidos DEXRON aprobados por General Motors se consideraron aceptables. Con continuos cambios y mejoras en el diseño de la transmisión, se introdujo un embrague convertidor de par con bloqueo centrífugo en la transmisión C5 para suavizar las vibraciones del motor detectadas por el ocupante del vehículo. Un problema de vibración asociado obligó a introducir la especificación de llenado de fábrica ESP M2C166-H. El mantenimiento de las transmisiones con fluidos DEXRON era inaceptable ya que no todos los fluidos DEXRON eran capaces de eliminar el fenómeno de vibración. Los fluidos que podrían usarse eran un subconjunto de los fluidos DEXRON. La llegada del Tipo H como llenado de fábrica requirió el desarrollo de una especificación de fluido de servicio para igualar el rendimiento esperado del Tipo H. Esto resultó en el lanzamiento de la especificación MERCON en 1987. [12]
Una revisión importante se produjo en septiembre de 1992, cuando se introdujeron requisitos de viscosidad a baja temperatura, requisitos de volatilidad, límites de cambio de viscosidad después de la exposición a altas temperaturas y límites de oxidación mejorados. Estos cambios elevaron el rendimiento de los fluidos MERCON por encima de los niveles de ESP M2C166-H.
El desarrollo de convertidores de embrague deslizantes modulantes y continuos ha generado la necesidad de desarrollar la especificación MERCON V. Se incluyen requisitos para verificar las capacidades antidesgaste y las características antivibración del fluido.
La especificación MERCON V se modificó aún más en algún momento antes de 2007 para hacerla compatible con versiones anteriores de MERCON. Ford ha rescindido/está rescindiendo todos los acuerdos de licencia para la fabricación y venta de MERCON a favor de MERCON V. [13]
Toyota continuó usando GM ATF, incluidos Dexron (B) y Dexron-II (D) en la mayoría de sus transmisiones automáticas hasta 2003. En 1988, Toyota comenzó a publicar sus propias especificaciones de fluidos para transmisiones automáticas; consulte Toyota ATF para obtener más información.
En 1967, Ford produjo la especificación de fluido Tipo-F . La especificación Tipo F estaba destinada a producir un fluido "de por vida" que nunca necesitaría ser cambiado. Este fue el primero de muchos fluidos Ford "de por vida". El manual del taller de automóviles Ford de 1974 dice: "La transmisión automática se llena en fábrica con líquido "de por vida". Si es necesario agregar o reemplazar líquido, use solo líquidos que cumplan con la especificación Ford M2C33F. Muchos otros fabricantes de transmisiones han seguido sus propios Fluidos para transmisiones automáticas "de por vida".
Para comprender cómo un fluido puede durar toda la vida, es útil un estudio del fluido Chrysler Fluid Drive de 1939. La lección aprendida por Chrysler con sus transmisiones fluidas también es aplicable a las transmisiones automáticas modernas. [14] La edición de noviembre de 1954 de la revista Lubrication (publicada por The Texas Company, más tarde conocida como Texaco) presentó una historia llamada "Evolución de la transmisión automática Chrysler PowerFlite". Este artículo describió el fluido utilizado en el Chrysler Fluid Drive de 1939 y sus revisiones y mejoras posteriores hasta 1954.
El acoplamiento de fluido de transmisión hidráulica está parcialmente lleno con Mopar Fluid Drive Fluid, un aceite mineral puro especial altamente refinado con una viscosidad de aproximadamente 185 SUS a 100 °F, excelente estabilidad inherente a la oxidación, alto índice de viscosidad (100), excelente capacidad para rechazo de aire, punto de fluidez natural muy bajo (-25 °F), capacidad para lubricar adecuadamente el rodamiento de bolas piloto y la superficie del sello, y neutralidad hacia los fuelles del sello.
El fluido funciona en condiciones casi ideales en lo que es esencialmente una caja herméticamente cerrada , la pequeña cantidad de oxígeno atmosférico inicialmente presente se elimina mediante una reacción inofensiva con el fluido para dejar una atmósfera inerte (nitrógeno) residual. Como consecuencia, no ha sido necesario drenar ni reemplazar el líquido, y la recomendación de verificación de nivel se ha extendido sucesivamente desde las 2.500 millas originales a 15.500 millas y finalmente a "nunca", o la vida útil del automóvil.
Dado que los drenajes y las comprobaciones de nivel no sólo eran innecesarios sino que con frecuencia eran perjudiciales (por la introducción de más aire y suciedad que destruía los sellos), Chrysler finalmente abandonó los tentadores tapones de inspección de nivel. Este mecanismo es, por tanto, uno de los pocos que realmente están lubricados durante toda la vida útil del coche. En la actualidad existen innumerables ejemplos de acoplamientos que han funcionado más de 100.000 millas sin ningún tipo de atención y todavía estaban en perfectas condiciones cuando se retiró el coche.
En los automóviles de tipo europeo, "Vida útil" significa 180.000 km o 112.000 millas de vida útil de un vehículo o transmisión. Los intervalos de servicio de los automóviles más nuevos son de 80.000 a 120.000 km, lo que equivale a 50.000 a 75.000 millas. Para lavar o rellenar el líquido en transmisiones llenas de por vida es necesario utilizar equipos para llenar desde abajo, activando el convertidor de par de la transmisión o utilizando una bomba externa. [15] [16] [17] [18]
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Cualquier líquido de transmisión automática durará más si la caja de la transmisión se puede sellar herméticamente, pero las transmisiones generalmente tienen dos puntos potenciales de entrada de aire:
Cualquier líquido de transmisión automática durará más si proviene de un recipiente sin abrir.
Los fluidos de transmisión automática Lifetime elaborados con aceite base de mayor calidad y un paquete de aditivos son más estables químicamente, menos reactivos y no experimentan oxidación tan fácilmente como los fluidos de menor calidad elaborados con aceite base de menor calidad y un paquete de aditivos. Por lo tanto, los fluidos de transmisión de mayor calidad pueden durar mucho tiempo en condiciones de conducción normales (normalmente 100 000 millas (160 000 km) o más).
La definición de "líquido de por vida" difiere de un fabricante de transmisión a otro. Consulte siempre la guía de mantenimiento del vehículo para conocer el intervalo de servicio adecuado para el líquido de su transmisión y sus condiciones de conducción.
Ejemplo de Chevrolet Colorado: Según la Guía de mantenimiento programado de un Chevrolet Colorado 2018 con "Lifetime Fluid" podría tener dos intervalos de servicio de fluido diferentes dependiendo de cómo se conduce el vehículo: [22]
En condiciones de conducción "severas", reemplace el líquido de la transmisión automática y filtre cada 45 000 mi (72 420 km)
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Durante más de 70 años, el mercado de repuestos de aceites ha producido formulaciones de fluidos para transmisiones automáticas (ATF) con y sin licencia. [23] [24] Hoy en día, los fluidos del mercado de accesorios que sus fabricantes afirman que son compatibles para su uso en varias marcas de transmisiones automáticas continúan vendiéndose con nombres como fluidos multiuso y multivehículo. Los fluidos sin licencia suelen ser menos costosos; Estos fluidos no están regulados ni respaldados por el fabricante del vehículo para su uso en sus transmisiones. Los fluidos aprobados y autorizados por el fabricante del vehículo deben tener el número de licencia impreso en la etiqueta de información del producto del contenedor o en la carcasa del contenedor. Los fluidos sin licencia no muestran un número de licencia. Asegúrese de que el líquido que se instalará en una transmisión coincida con el líquido recomendado en la sección de especificaciones del manual del propietario del vehículo.
El ATF que ha sido mal etiquetado, tiene etiquetas engañosas o está embotellado de manera fraudulenta como otro producto es un problema continuo. Algunos de estos fluidos han provocado múltiples fallas en la transmisión. [25] Las tres organizaciones que se muestran a continuación están tratando de detener este problema en los Estados Unidos.
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