El USS Mizar (AF-12) fue el transatlántico de frutas, correo y pasajeros Quirigua de la United Fruit Company que sirvió como buque de almacenamiento de la clase Mizar de la Armada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial .
Quirigua fue uno de los seis barcos rápidos con transmisión turboeléctrica construidos para la subsidiaria de United Fruit, United Mail Steamship Company, el primero de sus barcos construido en los EE. UU., para aprovechar los subsidios y los contratos de correo. Los barcos eran transportadores de fruta refrigerados con una capacidad sustancial de pasajeros y, como resultado de la conexión del contrato de correo, la línea los denominó "clase Mail". Tres fueron construidos por Newport News Shipbuilding y tres por Bethlehem Shipbuilding Corporation de Quincy, Massachusetts . Quirigua fue el segundo del grupo construido por Bethlehem Shipbuilding. Tres barcos sirvieron en las rutas del Pacífico y tres en las rutas del Atlántico, y Quirigua operaba desde Nueva York.
Durante la construcción de las defensas de los Estados Unidos y el potencial estado de guerra, el barco fue adquirido para su uso por la Armada bajo un contrato de fletamento a casco desnudo como buques de almacenamiento refrigerado el 2 de junio de 1941 que fue administrado por la Administración de Transporte de Guerra (WSA) en la creación de esa organización a principios de 1942. El barco fue comisionado USS Mizar y sirvió en el Atlántico y el Pacífico. Mizar fue dado de baja y devuelto a la WSA en Baltimore el 1 de abril de 1946. Luego, con United Fruit operando el buque bajo un Acuerdo de Agencia General con la WSA, el barco llegó en agosto de 1946 al Astillero Staten Island de Bethlehem Steel para su reconversión a su antiguo uso. Completada la conversión, el barco fue devuelto a su propietario el 15 de febrero de 1947 como Quirigua .
United Fruit transfirió el barco a su filial británica Elders and Fyffes, donde sirvió como Samala , en honor a un barco Fyffes anterior, hasta su desguace en 1964.
Quirigua fue uno de los seis barcos ordenados en agosto de 1930 y construidos bajo la Ley de Marina Mercante de 1928 (Ley Jones-White) para la United Mail Steamship Company, una subsidiaria de la United Fruit Company , diseñado con arreglos especializados de refrigeración y manipulación para el transporte de plátanos. Tres de los barcos fueron construidos por Bethlehem Shipbuilding Corporation, Quincy, Massachusetts, siendo Quirigua el segundo, precedido por Antigua y seguido por Veragua . Los otros tres, construidos por Newport News Shipbuilding, fueron Chiriquí , Petén (originalmente Segovia , más tarde Jamaica ) y, el primero de los seis en ser botado, Talamanca . [3] [4] [5] Los seis barcos tenían el mismo diseño básico con desarrollos específicos de ese diseño dejados a los dos constructores. [4] Los seis barcos fueron los primeros de la línea que no se construyeron en Europa. La construcción en astilleros estadounidenses fue el resultado de la Ley de Marina Mercante y un apoyo gubernamental más liberal en forma de contratos de correo. [6]
El transporte de fruta era el propósito principal de los barcos, aunque los pasajeros, el correo y la carga general eran componentes importantes. El diseño fue impulsado por los requisitos especiales de un transportador de fruta refrigerado, en efecto un "barco bananero" mejorado , en el que la refrigeración y la capacidad de manipulación de plátanos se incorporaron en el diseño básico. Una característica costosa, requerida por el gobierno para los préstamos, fue la regla de los "dos compartimentos" que requería que el barco se mantuviera a flote con dos compartimentos inundados. Los barcos se subdividieron en nueve compartimentos por ocho mamparos estancos. Como resultado de compartimentos más cortos, se requirió más equipo de refrigeración, lo que aumentó los costos y requirió barcos más grandes que los antiguos "barcos bananeros" para la misma cantidad de carga de fruta. Dieciséis compartimentos de carga refrigerados se ubicaron en dos bodegas aisladas con corcho a proa y dos a popa de la superestructura central con unidades de refrigeración de York Ice Machinery Corporation ubicadas debajo de la cubierta de lona a popa. [3] [4] [7]
El contrato exigía una velocidad mínima de 17,5 nudos (20,1 mph; 32,4 km/h), aunque en las pruebas algunos de los barcos superaron los 19 nudos (22 mph; 35 km/h), y garantizaban 10.500 caballos de fuerza. Esto se cumplía con un sistema de transmisión turboeléctrica con cuatro calderas Babcock & Wilcox alimentadas con aceite que proporcionaban vapor para dos generadores General Electric (GE) accionados por turbina y grupos electrógenos auxiliares para la energía del barco. La propulsión se realizaba mediante dos motores eléctricos GE de 3.150 voltios, 4.200 kilovatios y 5.500 caballos de fuerza a 125 revoluciones que impulsaban dos hélices gemelas de 15 pies y 6 pulgadas (4,7 m) y 3 palas. La electricidad de servicio del barco era suministrada por tres grupos electrógenos de turbina GE, de 500 kilovatios cada uno, con servicio de 120 y 240 voltios, impulsados por vapor de las calderas para alimentar los motores eléctricos de los auxiliares y la maquinaria de cubierta, así como los sistemas eléctricos de los camarotes y la navegación. Todos los auxiliares normalmente necesarios en el mar eran accionados por motores eléctricos. [3] [4]
Los dos astilleros pudieron desarrollar diseños específicos a partir de las características de diseño establecidas para los seis barcos. Como resultado, existen ligeras diferencias en las características de principio entre los barcos construidos en Newport News y Bethlehem, más allá de las pequeñas diferencias habituales en cuanto a tipo de medida, agencia y época. [3] [8] [nota 2] Las cifras comparables para el buque líder de Bethlehem, el predecesor del astillero de Quirigua, el Antigua , se dan como 447 pies 10 pulgadas (136,5 m) de eslora total, 428 pies 9 pulgadas (130,7 m) de eslora en una línea de flotación de 24 pies (7,3 m), 415 pies (126,5 m) de eslora entre perpendiculares , 60 pies (18,3 m) de manga moldeada, 34 pies 9 pulgadas (10,6 m) de puntal moldeado hasta la cubierta superior, 24 pies (7,3 m) de moldeo, 10.928 toneladas de desplazamiento en la línea de flotación de diseño, 7.035 TRB , 3.523 TRN , 240.070 pies cúbicos (6.798,0 m 3 ) de capacidad de carga refrigerada, 5.370 pies cúbicos (152,1 m 3 ) para equipaje. y correo, 1.405 toneladas de fueloil y 730 toneladas de agua dulce. El alojamiento estaba diseñado para 113 personas. Bethlehem Shipbuilding diseñó los espacios para pasajeros, utilizando un diseño moderno tanto para los camarotes como para los espacios públicos, con la excepción de dos habitaciones de estilo "de época", el comedor y la biblioteca. Tanto los espacios para pasajeros como para la tripulación estaban calentados a vapor y provistos de ventilación mecánica. [8]
La compañía bautizó sus barcos con nombres de ciudades, cadenas montañosas o provincias de América Central y del Sur. Quiriguá era una ciudad maya en el sureste de Guatemala. [9] Quiriguá , número de casco del astillero 1445, fue botado el 6 de febrero de 1932 y completado el 4 de junio. [10] [11] El barco estaba registrado en Nueva York, Nueva York con el número oficial de EE. UU. 231645 [nota 3] señal KDCR a 6,982 TRB , 3,178 NRT , 415,7 pies (126,7 m) de longitud de registro , 60,3 pies (18,4 m) de manga y profundidad de 24,1 pies (7,3 m) con motores de 11,000 caballos de fuerza y una tripulación registrada de 112. [1] La distribución planificada de la tripulación por departamento era cubierta 24, ingeniería 34, mayordomos (servicios de pasajeros) 48 y médicos, sobrecargos y operadores de radio 6. [8] La compañía designó a Quirigua y los otros cinco barcos como barcos de "clase correo". [12] [13]
El 8 de junio de 1932, el Quiriguá zarpó de Nueva York con destino a Port Everglades , La Habana , Kingston , Cristóbal y Limón para iniciar servicios de línea exprés entre Centroamérica y Nueva York. [10] [14] Los viajes programados para enero a marzo de 1933 muestran que el Quiriguá , el Veragua y el Petén operaron en una ruta de Nueva York, La Habana, Kingston, Cristóbal, Limón y regreso a Nueva York, omitiendo a Kingston como puerto de escala. Los otros tres, Antigua , Talamanca y Chiriquí, mientras tanto, operaban en una ruta de San Francisco a Balboa con regreso a San Francisco vía Puerto Armuelles y Los Ángeles. Se formó un servicio intercostero para pasajeros y carga con los barcos que conectaban en Panamá. Ese horario se mantuvo hasta 1936. En enero de 1939, todos los barcos operaron en la ruta de Nueva York a Panamá. [15]
El Quirigua fue entregado a la Administración de Transporte de Guerra (WSA) para un posible servicio en tiempos de guerra en Nueva York el 2 de junio de 1941 bajo un contrato de fletamento a casco desnudo y simultáneamente entregado por la WSA al Departamento de Marina bajo los mismos términos. [16] [17] [nota 4] El contrato de fletamento original a la WSA expiró el 30 de junio de 1943, pero fue renovado en Sydney , Australia, el 22 de noviembre de 1943 retroactivamente a la expiración. [16]
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La Brewer's Drydock Co. de Staten Island , Nueva York, transformó el barco para el servicio de la Marina. [17] La biblioteca se convirtió en espacio de oficinas, el comedor principal se convirtió en un comedor, el salón de lujo se convirtió en la sala de oficiales. Los camarotes, la cafetería con terraza y todos los demás espacios disponibles se llenaron con literas para pasajeros de pie. Parte del espacio de la bodega se convirtió en almacenamiento de municiones y se agregaron sistemas de alarma naval y eléctricos, incluido el desmagnetizador . También se vertieron unas 800 toneladas de lastre de hormigón en el barco. [12] Se agregó armamento con un solo cañón de calibre 5"/38 , cuatro cañones de calibre 3"/50 en plataformas elevadas a proa y popa para uso antiaéreo (AA) y antisubmarino y hasta ocho [ cita requerida ] cañones antiaéreos Oerlikon de 20 mm . [17] [18]
El 14 de junio de 1941, el barco fue comisionado como Mizar en la Armada de los EE. UU. bajo el mando del comandante ED Walbridge. [17] Mizar estaba con la Task Force 16 en agosto de 1941 compuesta por el acorazado Mississippi , los cruceros pesados Quincy y Wichita , cinco destructores, transportes cuando se unió el portaaviones Wasp , el crucero pesado Vincennes y escoltas, todos con destino a Islandia con las primeras tropas de ocupación . [19] El barco partió de Reykjavik el 12 de agosto de 1941 en convoy con los otros transportes y escoltas. [20] Mizar regresó a Islandia en Hvalfjordur en mayo de 1942, donde suministró al acorazado Washington y otros barcos de la Task Force 99. [21] Durante el año siguiente, Mizar operó en el Atlántico occidental desde varios puertos de la costa este de los EE. UU., suministrando bases y barcos desde Islandia a las Islas Vírgenes . [17]
El Mizar fue modificado con más atraque antes de partir de Norfolk, Virginia , el 10 de junio de 1942 con la fuerza de tarea TF 39, que transportaba al 1.er Batallón de Paracaidistas adscrito a la 1.ª División de Marines de los EE. UU. que iba a participar en la invasión de las Islas Salomón . La fuerza transitó el Canal de Panamá en su viaje de un mes a Wellington, Nueva Zelanda, llegando el 11 de julio de 1942. [17] [22]
Continuando en el suroeste del Pacífico como parte de la Fuerza de Servicio de la Séptima Flota de los EE. UU ., operó inicialmente desde puertos australianos apoyando la exitosa campaña australiana y estadounidense para detener a los japoneses en Nueva Guinea . [17] Las fuerzas del Ejército involucradas en la campaña de Nueva Guinea sufrían una escasez crítica de alimentos frescos que requerían transporte refrigerado. En agosto de 1943, la Armada puso a disposición espacio refrigerado no utilizado en Mizar en viajes a Milne Bay , Nueva Guinea, para ayudar a satisfacer los requisitos del Ejército, lo que dio cierto alivio mientras el Ejército buscaba más espacio refrigerado en sus propios buques asignados al Área del Pacífico Suroeste . [23] Mizar realizó siete viajes sin escolta a San Francisco , California, entre el 12 de octubre de 1942 y el 9 de febrero de 1945 para obtener carne fresca, fruta, verduras, productos lácteos y huevos para abastecer bases avanzadas y barcos de combate. Cuando no hacía estos cruces del Océano Pacífico, normalmente trabajaba entre Brisbane y Milne Bay. [17]
Tras el avance de las fuerzas estadounidenses y aliadas en el Pacífico, extendió su servicio con base en Australia a las islas del Almirantazgo en mayo de 1944 y ancló en el golfo de Leyte en Filipinas el 18 de febrero de 1945. Continuó transportando hombres y suministros por estas áreas hasta el 4 de enero de 1946. [17]
El Mizar llegó a San Francisco el 25 de enero de 1946, en su última travesía por el Pacífico, pero pronto recibió órdenes de dirigirse a la costa este de los Estados Unidos. Previendo su regreso a la condición de civil, en el camino llevó plátanos para la United Fruit Company desde Quepos , Costa Rica, hasta Charleston, Carolina del Sur . [17]
El Mizar recorrió un promedio de más de 5.000 millas al mes durante la Segunda Guerra Mundial y recibió cuatro estrellas de batalla por su servicio. Fue dado de baja como buque de guerra en Baltimore, Maryland , el 1 de abril de 1946 y eliminado de la lista de buques activos de la Armada el 17 de abril. [17] La Administración de Transporte de Guerra tomó posesión del buque el 1 de abril en Baltimore y lo colocó bajo el Acuerdo de Agencia General para su operación por parte de la United Fruit en preparación para su regreso al servicio comercial. [16]
En agosto de 1946, todavía con su configuración de guerra, pintura y con el F-12 en su proa, el barco entró en el Astillero Staten Island de Bethlehem Steel en Mariners Harbor para su conversión a su función y nombre anteriores. Se reemplazaron unas cuarenta placas de corcho aisladas, de la línea de flotación y del casco dañadas durante el reabastecimiento de los barcos y se instaló un aislamiento de fibra de vidrio en lugar del corcho antiguo. Las 800 toneladas de lastre de hormigón tuvieron que romperse en su lugar y retirarse. Se quitaron el sistema eléctrico y de desmagnetización naval. La Marina había sellado las 22 puertas de carga y tuvieron que ser reemplazadas. Se reacondicionaron los motores, la refrigeración, la maquinaria de manejo de carga y contra incendios. Los alojamientos para 105 pasajeros, aunque la compañía anunció que los barcos de "clase correo" solo transportarían 96 pasajeros, se renovaron y se actualizaron a los estándares de seguridad actuales, y las áreas públicas se reconstruyeron con un lujo similar al de la condición original de 1932. [12] [13] Un folleto de 1950 muestra los diseños de las cabinas y los espacios públicos para hasta 95 pasajeros. [24] La conversión de Quirigua para uso civil se completó en febrero de 1947 con la entrega a United Fruit en el Muelle 9, North River , Nueva York el 15 de febrero de 1947. [12] [16] El programa de abril a diciembre de 1950 muestra al barco en Nueva Orleans, La Habana, Puerto Barrios y regreso directo a Nueva Orleans, y en 1952 muestra Nueva Orleans, Cristóbal, Tela y regreso directo a Nueva Orleans. [15]
En 1958, United Fruit transfirió el Quirigua y sus barcos gemelos Talamanca y Veragua a su filial británica Elders and Fyffes. [14] El Quirigua pasó a llamarse SS Samala en honor a un barco anterior de Fyffes del mismo nombre. [14] Fue desguazado en 1964.
En sentido estricto, estos barcos no eran una "clase" de la Armada en el sentido formal de barcos construidos o terminados según un diseño común para la Armada. Todos eran barcos construidos según un diseño básico para la subsidiaria de la United Fruit Company, la United Mail Steamship Company, por dos constructores a los que se les permitió aplicar el diseño con pequeñas variaciones a los tres barcos que cada uno de ellos había sido contratado para construir. El diseño era para un barco de carga refrigerado de fruta con una importante capacidad de pasajeros y para cumplir con los requisitos de los contratos de correo; este último resultó en que la compañía designara a los barcos como barcos de la "clase de correo" de la compañía. Los cinco que la Armada obtuvo en régimen de fletamento a casco desnudo a través de la Administración de Transporte Marítimo de Guerra y comisionó formaban en efecto una clase.
La propiedad de todos los barcos permaneció en manos de la United Fruit Company, y los adquirió WSA bajo contratos de fletamento a casco desnudo, mientras que los demás fueron transferidos a la Marina, que operaba bajo un contrato de fletamento a casco desnudo de WSA.
Uno de los seis barcos fue considerado para uso de la Marina, pero fue operado por la WSA durante toda la guerra por United Fruit como agente:
Los buques de pasajeros y refrigerados más antiguos de la United Fruit Company también fueron adquiridos por la Armada en 1942. El USS Pastores (AF-16) y el USS Calamares (AF-18) se construyeron en 1912 y 1913 y habían sido requisados en la Primera Guerra Mundial y luego devueltos a la United Fruit. [35] Los "reefers" reconvertidos USS Uranus (AF-14) , USS Roamer (AF-19) y USS Pontiac (AF-20) eran antiguos buques refrigerados daneses requisados por la Comisión Marítima de los Estados Unidos en 1942.
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Este artículo incorpora texto del Dictionary of American Naval Fighting Ships (Diccionario de buques de guerra estadounidenses) de dominio público . La entrada se puede encontrar aquí.
