Maine fue un barco de la Armada de los Estados Unidos que se hundió en el puerto de La Habana el 15 de febrero de 1898, contribuyendo al estallido de la Guerra Hispanoamericana en abril. Los periódicos estadounidenses, que se dedicaron al periodismo amarillista para aumentar la circulación, afirmaron que los españoles eran responsables de la destrucción del barco. La frase "¡Recordad el Maine! ¡Al diablo con España!" se convirtió en un grito de guerra para la acción. Aunque la explosión de Maine no fue una causa directa, sirvió como catalizador que aceleró los acontecimientos que condujeron a la guerra.
Maine se describe como un crucero blindado o un acorazado de segunda clase , según la fuente. Encargado en 1895, fue el primer barco de la Armada de los EE. UU. que lleva el nombre del estado de Maine . [a] [1] [2] Maine y su contemporáneo, el acorazado Texas , fueron representados como un avance en el diseño de buques de guerra estadounidenses, reflejando los últimos desarrollos navales europeos. Ambos barcos tenían torretas de dos cañones escalonadas y se omitieron los mástiles de navegación completos debido a la mayor confiabilidad de las máquinas de vapor. [3] Debido a un prolongado período de construcción de 9 años, Maine y Texas quedaron obsoletos en el momento de su finalización. [3] Embarcaciones mucho más avanzadas estaban en servicio o a punto de completarse ese año.
Maine fue enviado al puerto de La Habana para proteger los intereses estadounidenses durante la Guerra de Independencia de Cuba . Explotó y se hundió la tarde del 15 de febrero de 1898, matando a 268 marineros, o las tres cuartas partes de su tripulación. En 1898, una junta de investigación de la Marina de los EE. UU. dictaminó que el barco había sido hundido por una explosión externa de una mina. Sin embargo, algunos oficiales de la Marina de los EE. UU. no estuvieron de acuerdo con la junta, sugiriendo que los cargadores del barco se habían encendido debido a un incendio espontáneo en un depósito de carbón. El carbón utilizado en Maine era bituminoso, conocido por liberar grisú , una mezcla de gases compuesta principalmente de metano inflamable y propensa a explosiones espontáneas. Una investigación realizada por el almirante Hyman Rickover en 1974 estuvo de acuerdo con la hipótesis del fuego de carbón, y escribió una monografía en 1976 que defendía esta conclusión. La causa de su hundimiento sigue siendo un tema de debate. [4]
El barco permaneció en el fondo del puerto hasta 1911, cuando se construyó una ataguía a su alrededor. [5] El casco fue reparado hasta que el barco estuvo a flote, luego fue remolcado al mar y hundido. Maine ahora se encuentra en el lecho marino a 3.600 pies (1.100 m) debajo de la superficie. El mástil principal del barco es ahora un monumento en el Cementerio Nacional de Arlington .
En respuesta a la entrega del acorazado brasileño Riachuelo en 1883 y la adquisición de otros modernos buques de guerra blindados de Europa por parte de Brasil, Argentina y Chile , la jefa del Comité de Asuntos Navales de la Cámara de Representantes, Hilary A. Herbert , declaró al Congreso: "si todo "Esta vieja armada nuestra estaba dispuesta en orden de batalla en medio del océano y enfrentada al Riachuelo , es dudoso que un solo barco con bandera estadounidense llegue a puerto". [6] Estos acontecimientos ayudaron a llevar a un punto crítico una serie de discusiones que habían estado teniendo lugar en la Junta Asesora Naval desde 1881. La junta sabía en ese momento que la Marina de los EE. UU. no podía desafiar a ninguna flota europea importante; en el mejor de los casos, podría desgastar la flota mercante del oponente y esperar lograr algún progreso a través del desgaste general. Además, proyectar la fuerza naval en el extranjero mediante el uso de acorazados iba en contra de la política gubernamental de aislacionismo . Mientras que algunos miembros de la junta apoyaban una política estricta de ataques al comercio, otros argumentaban que sería ineficaz contra la amenaza potencial de los acorazados enemigos estacionados cerca de la costa estadounidense. Las dos partes permanecieron esencialmente estancadas hasta que Riachuelo se manifestó. [7]
La junta, ahora enfrentada a la posibilidad concreta de que buques de guerra hostiles operaran frente a la costa estadounidense, comenzó a planificar barcos para protegerla en 1884. Los barcos tenían que caber dentro de los muelles existentes y debían tener un calado poco profundo para permitirles utilizar todos los principales puertos y bases estadounidenses. La viga máxima se fijó de manera similar y la junta concluyó que con una longitud de unos 300 pies (91 m), el desplazamiento máximo sería de unas 7.000 toneladas. Un año después, la Oficina de Construcción y Reparación (C&R) presentó dos diseños al Secretario de Marina William Collins Whitney , uno para un acorazado de 7.500 toneladas y otro para un crucero blindado de 5.000 toneladas . Whitney decidió, en cambio, solicitar al Congreso dos buques de guerra de 6.000 toneladas, y fueron autorizados en agosto de 1886. Se llevó a cabo un concurso de diseño en el que se pidió a los arquitectos navales que presentaran diseños para los dos barcos: el crucero blindado Maine y el acorazado Texas . Se especificó que el Maine debía tener una velocidad de 17 nudos (31 km/h; 20 mph), una proa de ariete y un doble fondo, y poder transportar dos torpederos . Su armamento se especificó como: cuatro cañones de 10 pulgadas (254 mm), seis cañones de 6 pulgadas (152 mm), varias armas ligeras y cuatro tubos de torpedos. Se afirmó específicamente que los cañones principales "deben permitir un intenso fuego de proa y popa". [8] También se definieron el espesor de la armadura y muchos detalles. Las especificaciones para Texas eran similares, pero exigían una batería principal de dos cañones de 12 pulgadas (305 mm) y un blindaje ligeramente más grueso. [9]
El diseño ganador del Maine fue de Theodore D. Wilson , quien se desempeñó como constructor jefe de C & R y fue miembro de la Junta Asesora Naval en 1881. Había diseñado varios otros buques de guerra para la marina. [10] El diseño ganador para Texas fue de un diseñador británico, William John, que trabajaba para Barrow Shipbuilding Company en ese momento. Ambos diseños se parecían al acorazado brasileño Riachuelo , con las torretas principales colocadas sobre los costados del barco y escalonadas . [11] El diseño ganador para Maine , aunque conservador e inferior a otros contendientes, puede haber recibido una consideración especial debido al requisito de que uno de los dos nuevos barcos fuera de diseño estadounidense. [12]
El Congreso autorizó la construcción del Maine el 3 de agosto de 1886, y su quilla se colocó el 17 de octubre de 1888, en el Brooklyn Navy Yard . Era el buque más grande construido en un astillero de la Marina de los EE. UU. hasta ese momento. [13]
El tiempo de construcción de Maine , de nueve años, fue inusualmente prolongado como resultado de las limitaciones de la industria estadounidense en ese momento. (La entrega de su blindaje tardó tres años, y un incendio en la sala de dibujo del patio de construcción, donde se almacenaba el conjunto de planos de trabajo de Maine , provocó más retrasos). Durante los nueve años que duró la construcción, las tácticas navales y La tecnología cambió radicalmente y dejó mal definido el papel de Maine en la marina. En el momento en que fue depositado, los cruceros blindados como el Maine estaban destinados a servir como pequeños acorazados en servicio en el extranjero y estaban construidos con un cinturón de armadura pesado. Gran Bretaña, Francia y Rusia habían construido este tipo de barcos para cumplir este propósito y vendieron otros de este tipo, incluido el Riachuelo , a armadas de segunda categoría. Al cabo de una década, esta función había cambiado a la de asalto al comercio, para lo cual se necesitaban embarcaciones rápidas y de largo alcance, con sólo una protección blindada limitada. La llegada de armaduras ligeras, como el acero Harvey , hizo posible esta transformación. [14]
Como resultado de estos cambios de prioridades, Maine quedó atrapado entre dos posiciones separadas y no pudo desempeñar ninguna de ellas adecuadamente. Carecía tanto del blindaje como de la potencia de fuego para servir como barco de línea contra los acorazados enemigos y de la velocidad para servir como crucero. Sin embargo, se esperaba que cumpliera más de una función táctica. [15] Además, debido a la posibilidad de que un buque de guerra sufriera daños por explosión debido al fuego transversal y frontal, la disposición del cañón principal del Maine estaba obsoleta cuando entró en servicio. [11]
Maine tenía 324 pies y 4 pulgadas (98,9 m) de largo total , con una manga de 57 pies (17,4 m), un calado máximo de 22 pies y 6 pulgadas (6,9 m) y un desplazamiento de 6.682 toneladas largas (6.789,2 t). [16] Estaba dividido en 214 compartimentos estancos. [17] Un mamparo longitudinal estanco en la línea central separaba los motores y un doble fondo cubría el casco sólo desde el trinquete hasta el extremo de popa de la ciudadela blindada, una distancia de 196 pies (59,7 m). Tenía una altura metacéntrica de 3,45 pies (1,1 m) según lo diseñado y estaba equipada con un arco de ariete. [18]
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El casco del Maine era largo y estrecho, más parecido al de un crucero que al del Texas , que tenía una manga ancha. Normalmente, esto habría convertido al Maine en el barco más rápido de los dos, pero la distribución del peso del Maine estaba desequilibrada, lo que lo ralentizó considerablemente. Sus torretas principales, incómodamente situadas en una cubierta de armas seccionada, estaban casi inundadas con el mal tiempo. Debido a que estaban montados hacia los extremos del barco, lejos de su centro de gravedad, Maine también era propenso a sufrir mayores movimientos en mares agitados. Si bien tanto ella como el Texas eran considerados aptos para navegar, el casco alto y los cañones montados en la cubierta principal de este último lo convertían en el barco más seco. [19]
Las dos torretas principales estaban colocadas sobre los costados del barco y escalonadas para permitir que ambas dispararan hacia adelante y hacia atrás. La práctica del montaje escalonado había comenzado con los acorazados italianos diseñados en la década de 1870 por Benedetto Brin y seguidos por la Armada británica con el HMS Inflexible , que se instaló en 1874 pero no se puso en servicio hasta octubre de 1881. [20] Esta disposición de armas cumplía con el diseño demanda de intenso fuego frontal en un encuentro de barco a barco, tácticas que implicaban embestir el barco enemigo. [11] La sabiduría de esta táctica era en gran medida teórica en el momento en que se implementó. Un inconveniente de una disposición escalonada limitaba la capacidad de un barco para disparar andanadas , un factor clave cuando se emplea en una línea de batalla . Para permitir al menos un fuego lateral parcial, la superestructura de Maine se separó en tres estructuras. Esto permitió que ambas torretas dispararan a través de la cubierta del barco (fuego entre cubiertas), entre las secciones. Esta capacidad estaba limitada ya que la superestructura restringía el arco de fuego de cada torreta. [8]
Esta vista de perfil y plano muestran a Maine con ocho cañones de seis libras. Otro plan publicado anteriormente muestra lo mismo. En ambos casos, las fotografías muestran un cañón de seis libras montado en un solo extremo y confirman que ella no portaba ese arma. La configuración del armamento del Maine en la proa no era idéntica a la de la popa, que tenía un único cañón de seis libras montado en el extremo de popa del barco. Maine llevaba dos cañones de seis libras hacia adelante, dos en el puente y tres en la sección de popa, todos un nivel por encima de la cubierta de armas abreviada que permitía a los cañones de diez pulgadas disparar a través de la cubierta. Los cañones de seis libras ubicados en la proa estaban colocados más hacia adelante que el par montado en popa, lo que requería el único cañón de seis libras situado más atrás.
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Maine fue el primer buque capital estadounidense al que se le dio tanta prioridad a su central eléctrica como a su fuerza de combate. [21] Su maquinaria, construida por Quintard Iron Works de Nueva York de NF Palmer Jr. & Company, [22] fue la primera diseñada para un barco importante bajo la supervisión directa del explorador del Ártico y futuro comodoro George Wallace Melville . [23] Tenía dos motores de vapor verticales invertidos de triple expansión , montados en compartimentos estancos y separados por un mamparo de adelante hacia atrás, con una potencia total diseñada de 9.293 caballos de fuerza indicados (6.930 kW). Los diámetros de los cilindros eran 35,5 pulgadas (900 mm) (alta presión), 57 pulgadas (1400 mm) (presión intermedia) y 88 pulgadas (2200 mm) (baja presión). La carrera de los tres pistones fue de 36 pulgadas (910 mm). [17]
Melville montó los motores de Maine con los cilindros en modo vertical, una desviación de la práctica convencional. Los barcos anteriores tenían sus motores montados en modo horizontal para que estuvieran completamente protegidos debajo de la línea de flotación. Melville creía que los motores de un barco necesitaban un amplio espacio para funcionar y que cualquier parte expuesta podía protegerse con una cubierta blindada. Por ello apostó por la mayor eficiencia, menores costes de mantenimiento y mayores velocidades que ofrece el modo vertical. [24] [25] Los motores se construyeron con el cilindro de alta presión hacia atrás y el cilindro de baja presión hacia adelante. Según el ingeniero jefe del barco, AW Morley, esto se hizo para poder desconectar el cilindro de baja presión cuando el barco tuviera poca potencia. Esto permitió que los cilindros de potencia alta e intermedia funcionaran juntos como un motor compuesto para un funcionamiento eficiente.
Ocho calderas marinas escocesas de un solo extremo proporcionaban vapor a los motores a una presión de trabajo de 135 libras por pulgada cuadrada (930 kPa ; 9,5 kgf/cm 2 ) a una temperatura de 364 °F (184 °C). En las pruebas, alcanzó una velocidad de 16,45 nudos (30,47 km/h; 18,93 mph), sin alcanzar la velocidad contratada de 17 nudos (31 km/h; 20 mph). Llevaba una carga máxima de 896 toneladas largas (910.000 kg ) de carbón [26] en 20 búnkeres, 10 a cada lado, que se extendían por debajo de la cubierta protectora. Los bunkers de las alas en cada extremo de cada sala de incendios se extendían hacia el interior hasta el frente de las calderas. [17] Esta era una capacidad muy baja para un barco de la clasificación de Maine , lo que limitó su tiempo en el mar y su capacidad para navegar a velocidad de flanco , cuando el consumo de carbón aumentó dramáticamente. Las torretas principales sobresalientes del Maine también impedían la carga de carbón en el mar, excepto en las aguas más tranquilas; de lo contrario, el potencial de daños a un minero , a ella misma o a ambos buques era extremo.
Maine también llevaba dos pequeñas dinamos para alimentar sus reflectores y proporcionar iluminación interior. [27]
Maine fue diseñado inicialmente con una plataforma de barca de tres mástiles para propulsión auxiliar en caso de falla del motor y para ayudar en cruceros de largo alcance. [28] Esta disposición se limitó a "dos tercios" de la potencia total de la vela, determinada por el tonelaje del barco y la sección transversal sumergida. [29] El mástil de mesana se quitó en 1892, después de que el barco había sido botado, pero antes de su finalización. [28] Maine se completó con un aparejo militar de dos mástiles y el barco nunca extendió ninguna vela.
El armamento principal del Maine consistía en cuatro cañones Mark II de 10 pulgadas (254 mm)/ calibre 30 , que tenían una elevación máxima de 15° y podían hundirse hasta -3°. Se llevaban noventa balas por arma. Los cañones de diez pulgadas dispararon un proyectil de 510 libras (231 kg) a una velocidad inicial de 2000 pies por segundo (610 m/s) a un alcance de 20.000 yardas (18.000 m) en la elevación máxima. [30] Estos cañones estaban montados en torretas gemelas Mark 3 accionadas hidráulicamente, la torreta delantera patrocinada a estribor y la torreta trasera patrocinada a babor. [31]
Inicialmente, los cañones de 10 "debían montarse en barbacoas abiertas (el plano de la propuesta de C & R los muestra como tales). [ cita necesaria ] Durante la construcción ampliada de Maine , el desarrollo de cañones de calibre intermedio de fuego rápido, que podían disparar Los proyectiles altamente explosivos se convirtieron en una seria amenaza y la Armada rediseñó Maine con torretas cerradas. Debido al correspondiente aumento de peso, las torretas se montaron una cubierta más baja de lo planeado originalmente. [32] Incluso con esta modificación, los cañones principales eran lo suficientemente altos. disparar sin obstáculos en 180° por un lado y 64° por el otro. [17] También podían cargarse en cualquier ángulo del tren; inicialmente los cañones principales del Texas , en comparación con los apisonadores externos, sólo podían cargarse cuando entrenados en la línea central o directamente al través, una característica común en los acorazados construidos antes de 1890. [11] En 1897, las torretas del Texas habían sido modificadas con apisonadores internos para permitir una recarga mucho más rápida.
El acuerdo escalonado resultó problemático. Debido a que las torretas del Maine no estaban contrapesadas, se inclinaba si ambas apuntaban en la misma dirección, lo que reducía el alcance de los cañones. Además, los disparos a través de la cubierta dañaron significativamente su cubierta y su superestructura debido al vacío de los proyectiles que pasaban. [33] Debido a esto, y al potencial de tensión indebida en el casco si los cañones principales se disparaban de frente, la disposición en escalón no se utilizó en los diseños de la Marina de los EE. UU. después de Maine y Texas . [11] [33]
Los seis cañones Mark 3 de 6 pulgadas (152 mm)/ calibre 30 estaban montados en casamatas en el casco, dos en proa y popa y los dos últimos en el centro del barco. [22] Faltan datos, pero probablemente podrían bajar a -7° y elevarse a +12°. Dispararon proyectiles que pesaban 48 kg (105 libras) con una velocidad inicial de aproximadamente 590 m/s (1950 pies por segundo). Tenían un alcance máximo de 9.000 yardas (8.200 m) a máxima altura. [34]
El armamento del barco antitorpedero consistía en siete cañones Driggs-Schroeder de seis libras de 57 milímetros (2,2 pulgadas) montados en la cubierta de la superestructura. [22] Dispararon un proyectil que pesaba alrededor de 6 libras (2,7 kg) a una velocidad inicial de aproximadamente 1765 pies por segundo (538 m/s) a una velocidad de 20 disparos por minuto a un alcance máximo de 8700 yardas (7955 m). . [35] El armamento más ligero constaba de cuatro cañones Hotchkiss y Driggs-Schroeder de una libra de 37 milímetros (1,5 pulgadas) cada uno . Cuatro de ellos estaban montados en la cubierta de la superestructura, dos en pequeñas casamatas en el extremo de popa y uno en cada techo de combate . [22] Dispararon un proyectil que pesaba aproximadamente 1,1 libras (0,50 kg) a una velocidad inicial de aproximadamente 2000 pies por segundo (610 m/s) a una velocidad de 30 disparos por minuto a un alcance de aproximadamente 3500 yardas (3200 m). [36]
Maine tenía cuatro tubos lanzatorpedos sobre el agua de 18 pulgadas (457 mm) , dos en cada costado. Además, fue diseñada para transportar dos torpederos a vapor de 14,8 toneladas largas (15,0 t), cada uno con un único tubo lanzatorpedos de 14 pulgadas (356 mm) y un cañón de una libra. Sólo se construyó uno, pero tenía una velocidad máxima de poco más de 12 nudos (22 km/h; 14 mph), por lo que fue transferido a la Estación Naval de Torpedos en Newport, Rhode Island , como nave de entrenamiento. [b] [37]
El cinturón principal de la línea de flotación , hecho de acero al níquel, tenía un espesor máximo de 12 pulgadas (305 mm) y se estrechaba a 7 pulgadas (178 mm) en su borde inferior. Tenía 54,9 m (180 pies) de largo y cubría los espacios de maquinaria y los cargadores de 10 pulgadas . Tenía 2,1 m (7 pies) de altura, de los cuales 0,9 m (3 pies) estaban por encima de la línea de flotación de diseño. Tenía un ángulo hacia adentro de 17 pies (5,2 m) en cada extremo, adelgazando a 8 pulgadas (203 mm), para brindar protección contra el fuego rastrillante . Un mamparo transversal de 6 pulgadas cerraba el extremo delantero de la ciudadela blindada . La parte delantera de la cubierta protectora de 51 mm (2 pulgadas) de espesor iba desde el mamparo hasta la proa y servía para endurecer el ariete. La plataforma se inclinaba hacia los lados, pero su espesor aumentó a 3 pulgadas (76 mm). La parte trasera de la cubierta protectora se inclinaba hacia la popa, pasando por debajo de la línea de flotación, para proteger los ejes de las hélices y el mecanismo de gobierno. Los lados de las torretas circulares tenían 8 pulgadas de espesor. Las barbacoas tenían 12 pulgadas de espesor y sus partes inferiores se redujeron a 10 pulgadas. La torre de mando tenía paredes de 10 pulgadas. Los tubos de voz y los cables eléctricos del barco estaban protegidos por un tubo blindado de 114 mm (4,5 pulgadas) de espesor. [38]
Surgieron dos fallas en la protección de Maine , ambas debido a los avances tecnológicos entre su colocación y su finalización. El primero fue la falta de un blindaje superior adecuado para contrarrestar los efectos de los cañones de calibre intermedio de disparo rápido y los proyectiles de alto explosivo. Éste era un defecto que compartía con Texas . [33] El segundo fue el uso de armadura de níquel-acero. Introducido en 1889, el acero al níquel fue la primera armadura moderna de aleación de acero y, con una cifra de mérito de 0,67, supuso una mejora con respecto a la clasificación de 0,6 del acero dulce utilizado hasta entonces. Las armaduras de acero Harvey y Krupp , que aparecieron en 1893, tenían cifras de mérito de entre 0,9 y 1,2, lo que les otorgaba aproximadamente el doble de resistencia a la tracción que el acero al níquel. Aunque las tres armaduras compartían la misma densidad (alrededor de 40 libras por pie cuadrado para una placa de una pulgada de espesor), seis pulgadas de acero Krupp o Harvey daban la misma protección que 10 pulgadas de níquel. El peso así ahorrado podría aplicarse a estructuras y maquinaria adicionales del casco o a lograr una mayor velocidad. La marina incorporaría blindaje Harvey en los acorazados clase Indiana , diseñados después del Maine , pero encargados aproximadamente al mismo tiempo. [39] [40]
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Maine fue botado el 18 de noviembre de 1889, patrocinado por Alice Tracy Wilmerding, nieta del Secretario de Marina Benjamin F. Tracy . Poco después, un periodista escribió en la revista Marine Engineer and Naval Architect : "No se puede negar que la marina de los Estados Unidos está avanzando rápidamente hacia la adopción de una posición creíble entre las armadas del mundo, y el lanzamiento de los nuevos vehículos blindados El acorazado Maine del Brooklyn Navy Yard... ha añadido una unidad muy poderosa a la flota de barcos torreta de los Estados Unidos". [41] En su informe anual de 1890 al Congreso, el Secretario de Marina escribió: "el Maine ... es único en su clase" y esperaba que el barco estuviera en servicio en julio de 1892. [13]
Se produjo un retraso de tres años, mientras el astillero esperaba placas de acero al níquel para el blindaje del Maine . Bethlehem Steel había prometido a la marina 300 toneladas por mes para diciembre de 1889 y había encargado piezas fundidas pesadas y prensas de forja a la firma británica Armstrong Whitworth en 1886 para cumplir su contrato. Este equipo no llegó hasta 1889, retrasando el calendario de Belén. En respuesta, el secretario de la Marina, Benjamin Tracy, consiguió un segundo contratista, la recientemente ampliada fábrica Homestead de Carnegie, Phipps & Company. En noviembre de 1890, Tracy y Andrew Carnegie firmaron un contrato para que Homestead suministrara 6.000 toneladas de acero al níquel. [42] Homestead era, lo que el autor Paul Krause llama, "el último bastión sindical en las acerías del distrito de Pittsburgh". La fábrica ya había resistido una huelga en 1882 y un cierre patronal en 1889 en un esfuerzo por romper el sindicato allí. Menos de dos años después, se produjo la huelga de Homestead de 1892, una de las disputas más grandes y graves en la historia laboral de Estados Unidos . [43]
Una foto del bautizo muestra a Wilmerding golpeando la proa cerca de la profundidad de la línea plimsoll de 13, lo que provocó especulaciones de que el barco tuvo "mala suerte" en el lanzamiento. [ cita necesaria ]
Maine fue encargado el 17 de septiembre de 1895, bajo el mando del capitán Arent S. Crowninshield . [44] El 5 de noviembre de 1895, Maine navegó hacia Sandy Hook Bay , Nueva Jersey . Ancló allí dos días y luego se dirigió a Newport, Rhode Island, para equipar y probar el lanzamiento de sus torpedos. Después de un viaje, ese mismo mes, a Portland, Maine , se presentó ante el Escuadrón del Atlántico Norte para operaciones, maniobras de entrenamiento y ejercicios de flota. Maine pasó su carrera activa en el Escuadrón del Atlántico Norte, operando desde Norfolk, Virginia, a lo largo de la costa este de los Estados Unidos y el Caribe . El 10 de abril de 1897, el capitán Charles Dwight Sigsbee relevó al capitán Crowninshield como comandante de Maine . [45]
En enero de 1898, Maine fue enviado desde Key West, Florida, a La Habana , Cuba, para proteger los intereses estadounidenses durante la Guerra de Independencia de Cuba . Llegó a las 11:00 hora local el 25 de enero. [46] A las 21:40 del 15 de febrero, se produjo una explosión en el Maine en el puerto de La Habana ( 23°08′07″N 082°20′3″W /23.13528 ° N 82.33417 ° W / 23.13528; -82.33417 (USS Maine) ). [47] Investigaciones posteriores revelaron que más de 5 toneladas largas (5,1 t) de cargas de pólvora para los cañones de seis y diez pulgadas del barco habían detonado, destruyendo el tercio delantero del barco. [48] Los restos restantes se asentaron rápidamente en el fondo del puerto.
La mayor parte de la tripulación del Maine estaba durmiendo o descansando en los alojamientos para alistados, en la parte delantera del barco, cuando se produjo la explosión. La tripulación del barco estaba formada por 355 personas: 26 oficiales, 290 marineros alistados y 39 infantes de marina. De ellas, hubo 261 víctimas mortales:
De los 94 supervivientes, 16 resultaron ilesos. [49] El capitán Sigsbee y la mayoría de los oficiales sobrevivieron porque sus habitaciones estaban en la parte de popa del barco. [50] El City of Washington , un barco de vapor mercante estadounidense, ayudó a rescatar a la tripulación.
La causa del accidente fue inmediatamente debatida. Al despertar al presidente McKinley para darle la noticia, el comandante Francis W. Dickins lo llamó un "accidente". [51] El comodoro George Dewey , comandante del Escuadrón Asiático , "al principio temió que hubiera sido destruido por los españoles, lo que por supuesto significaba guerra, y yo me estaba preparando para ello cuando un despacho posterior dijo que había sido un accidente". [52] El capitán de la Marina Philip R. Alger, experto en artillería y explosivos, publicó un boletín en el Departamento de la Marina al día siguiente comunicando que la explosión había sido causada por un incendio espontáneo en los depósitos de carbón. [53] [54] El subsecretario de la Marina, Theodore Roosevelt , escribió una carta protestando por esta declaración, que consideró prematura. Roosevelt argumentó que Alger no debería haber comentado sobre una investigación en curso, diciendo: "El Sr. Alger no puede saber nada sobre el accidente. Todos los mejores hombres del Departamento están de acuerdo en que, sea probable o no, ciertamente es posible que el barco fuera volado por una mina." [54]
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El New York Journal y el New York World , propiedad respectivamente de William Randolph Hearst y Joseph Pulitzer , sensacionalizaron el incidente de Maine con una intensa cobertura periodística, empleando tácticas que más tarde serían etiquetadas como " periodismo amarillo ". Ambos periódicos exageraron y distorsionaron gran parte de la información que obtuvieron, a veces incluso inventaron noticias para ajustarlas a sus agendas. Durante una semana después del hundimiento, el Journal dedicó un promedio diario de ocho páginas y media de noticias, editoriales y fotografías al evento. [ cita necesaria ] Sus editores enviaron un equipo completo de reporteros y artistas a La Habana, incluido Frederic Remington , [55] y Hearst anunció una recompensa de 50.000 dólares "por la condena de los criminales que enviaron a 258 marineros estadounidenses a la muerte". [56]
El World, aunque en general no tenía un tono tan escabroso o estridente como el Journal, se entregó a un teatro similar, insistiendo continuamente en que Maine había sido bombardeado o minado. En privado, Pulitzer sentía que "nadie fuera de un manicomio" creía realmente que España sancionaba la destrucción de Maine . Sin embargo, su New York World insistió en que la única "expiación" que España podía ofrecer a Estados Unidos por la pérdida de barcos y vidas era la concesión de la completa independencia a Cuba. El periódico acusó a España de "traición, voluntad o negligencia" por no garantizar la seguridad del puerto de La Habana. [57] Muchos miembros del público estadounidense, ya agitados por las atrocidades españolas en Cuba, se sintieron impulsados a una mayor histeria. [58]
Los informes de Hearst sobre el incidente de Maine generaron apoyo a la acción militar contra los españoles en Cuba, independientemente de su participación real en el hundimiento. Con frecuencia citó a varios oficiales navales que decían que la explosión no pudo haber sido un accidente a bordo. Citó a un "oficial de alta autoridad" diciendo: "La idea de que la catástrofe fue el resultado de un accidente interno es absurda. En primer lugar, nunca antes había oído hablar de algo así, ni en la marina británica ni en nuestro." [59]
La destrucción de Maine no resultó en una declaración inmediata de guerra con España, pero el evento creó una atmósfera que puso en peligro una solución pacífica. [61] La investigación española encontró que la explosión había sido causada por la combustión espontánea de los depósitos de carbón, pero la Junta Sampson dictaminó que la explosión había sido causada por una explosión externa de un torpedo.
El episodio centró la atención nacional en la crisis de Cuba. La administración McKinley no citó la explosión como un casus belli , pero otros ya se sentían inclinados a declarar la guerra a España por las atrocidades percibidas y la pérdida de control en Cuba. [62] [63] Los defensores de la guerra utilizaron el grito de guerra: "¡Recuerden el Maine! ¡ Al diablo con España!" [64] [65] [66] [67] La Guerra Hispanoamericana comenzó el 21 de abril de 1898, dos meses después del hundimiento.
Además de la investigación encargada por el gobierno español a los oficiales navales Del Peral y De Salas, se ordenaron dos tribunales de investigación naval: la Junta Sampson en 1898 y la Junta Vreeland en 1911. En 1976, el almirante Hyman G. Rickover encargó una investigación privada. investigación, y la National Geographic Society investigó en 1998, utilizando simulaciones por computadora. Todas las investigaciones coincidieron en que una explosión de los cargadores delanteros provocó la destrucción del barco, pero se llegaron a conclusiones diferentes sobre la causa exacta de la explosión. [63] [4]
La investigación española, dirigida por Del Peral y De Salas, recopiló pruebas de oficiales de artillería naval que habían examinado los restos del Maine . Del Peral y De Salas identificaron la combustión espontánea del depósito de carbón, ubicado junto a los almacenes de municiones en Maine , como la causa probable de la explosión. No se descartó la posibilidad de que otros combustibles, como barnices, secantes o productos alcohólicos, hubieran provocado la explosión. Las observaciones adicionales incluyeron que:
Las conclusiones del informe no fueron publicadas en su momento por la prensa estadounidense. [68]
Estados Unidos ordenó una investigación naval poco después del incidente, encabezada por el capitán William T. Sampson . Ramón Blanco y Erenas , gobernador español de Cuba, había propuesto en cambio una investigación conjunta hispanoamericana. [69] El capitán Sigsbee había escrito que "muchos oficiales españoles, incluidos representantes del general Blanco, ahora están con nosotros para expresar su simpatía". [70] En un cable, el ministro español de colonias, Segismundo Moret, había aconsejado a Blanco "reunir todos los datos que pueda, para demostrar que la catástrofe de Maine no se nos puede atribuir a nosotros". [71]
Según Dana Wegner, quien trabajó con Rickover en su investigación del hundimiento de 1974, el Secretario de Marina tenía la opción de seleccionar personalmente una junta de investigación. En lugar de ello, recurrió al protocolo y asignó la tarea al comandante en jefe del escuadrón del Atlántico Norte. El comandante elaboró una lista de oficiales de línea subalternos para la junta. El hecho de que el oficial propuesto para ser presidente de la corte fuera menor que el capitán de Maine , escribe Wegner, "indicaría ignorancia de las regulaciones de la marina o que, al principio, la junta no tenía intención de examinar la posibilidad de que el barco se hubiera perdido". por accidente y negligencia de su capitán." [72] Finalmente, las regulaciones de la marina prevalecieron en el liderazgo de la junta, siendo el Capitán Sampson superior al Capitán Sigsbee. [72]
La junta llegó el 21 de febrero y tomó testimonio de supervivientes, testigos y buzos que investigaron los restos del naufragio bajo el agua. La Junta Sampson presentó sus conclusiones en dos partes: el procedimiento, que consistió principalmente en testimonios, y las conclusiones, que eran los hechos determinados por el tribunal. Entre el procedimiento y las conclusiones, hubo lo que Wegner llama "una amplia brecha" en la que el tribunal "no dejó constancia del razonamiento que llevó desde los testigos, a menudo inconsistentes, hasta [su] conclusión". Otra inconsistencia, según Wegner, fue que la junta convocó sólo a un testigo técnico, el comandante George Converse, de la estación de torpedos de Newport, Rhode Island. El Capitán Sampson le leyó al Comandante Converse una situación hipotética en la que un incendio en un depósito de carbón encendía la munición de reserva de seis pulgadas, con la explosión resultante que hundía el barco. Luego preguntó al comandante Converse sobre la viabilidad de tal escenario. El comandante Converse "simplemente declaró, sin dar más detalles, que no podía darse cuenta de que tal evento sucediera". [73]
La junta concluyó que Maine había sido destruido por una mina, lo que, a su vez, provocó la explosión de sus cargadores delanteros. Llegaron a esta conclusión basándose en que la mayoría de los testigos afirmaron haber oído dos explosiones y que parte de la quilla estaba doblada hacia dentro. [63] El informe oficial de la junta, que fue presentado al Departamento de Marina en Washington el 21 de marzo, establecía específicamente lo siguiente:
"En la cuaderna 18, la quilla vertical se rompe en dos y la quilla plana se dobla en un ángulo similar al ángulo formado por la plancha exterior del fondo... En opinión del tribunal, este efecto sólo podría haberse producido mediante la explosión de una mina situada debajo del fondo del barco, aproximadamente en la cuaderna 18, y algo en el lado de babor del barco." (parte de la quinta conclusión del tribunal)
"En opinión del tribunal, el Maine fue destruido por la explosión de una mina submarina, que provocó la explosión parcial de dos o más de sus cargadores delanteros". (séptima conclusión del tribunal) y
"El tribunal no ha podido obtener pruebas que responsabilicen a ninguna persona o personas por la destrucción del Maine ". (Octava conclusión del tribunal). [74]
En 1910 se decidió establecer un segundo tribunal de instrucción. Hacerlo también facilitaría la recuperación de los cuerpos para que pudieran ser enterrados en Estados Unidos. El hecho de que el gobierno cubano quisiera retirar los restos del naufragio del puerto de La Habana también podría haber influido; al menos ofrecía la oportunidad de examinar los restos del naufragio con mayor detalle de lo que había sido posible en 1898, y al mismo tiempo complacía a los cubanos recién independizados. Wegner sugiere que el hecho de que esta investigación pudiera llevarse a cabo sin amenaza de guerra, como había sido el caso en 1898, le dio la posibilidad de una mayor objetividad de la que había sido posible anteriormente. Además, como varios de los miembros de la junta de 1910 serían ingenieros certificados, estarían mejor calificados para evaluar sus hallazgos que los oficiales de línea de la junta de 1898. [75]
A partir de diciembre de 1910, se construyó una ataguía alrededor del naufragio y se eliminó el agua, exponiendo los restos del naufragio a fines de 1911. Entre el 20 de noviembre y el 2 de diciembre de 1911, un tribunal de investigación encabezado por el contralmirante Charles E. Vreeland inspeccionó los restos del naufragio. Concluyeron que una explosión externa había provocado la explosión de los cargadores. Esta explosión se produjo más atrás y fue de menor potencia de lo que había concluido la Junta Sampson. La Junta de Vreeland también concluyó que la flexión del marco 18 fue causada por la explosión de los cargadores, no por la explosión externa. [63] Después de la investigación, los muertos recién localizados fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington y la parte hueca e intacta del casco del Maine fue reflotada y ceremoniosamente hundida en el mar el 16 de marzo de 1912. [76]
Rickover quedó intrigado por el desastre y comenzó una investigación privada en 1974, utilizando información de las dos investigaciones oficiales, periódicos, documentos personales e información sobre la construcción y municiones de Maine . Concluyó que la explosión no fue causada por una mina y especuló que la causa más probable era la combustión espontánea, del carbón en el búnker al lado del cargador. Publicó un libro sobre esta investigación en 1976 titulado Cómo fue destruido el acorazado Maine . [77]
En el libro de 2001 Theodore Roosevelt, la Marina de los EE. UU. y la guerra hispanoamericana , Wegner revisa la investigación de Rickover y ofrece detalles adicionales. Según Wegner, Rickover entrevistó a historiadores navales de la Agencia de Investigación y Desarrollo Energético después de leer un artículo en el Washington Star-News de John M. Taylor. El autor afirmó que la Marina estadounidense "hizo poco uso de sus oficiales técnicamente capacitados durante la investigación de la tragedia". Los historiadores estaban trabajando con Rickover en un estudio del programa de propulsión nuclear de la Armada, pero dijeron que no conocían detalles del hundimiento del Maine . Rickover preguntó si podían investigar el asunto y estuvieron de acuerdo. Wegner dice que se obtuvieron y estudiaron todos los documentos relevantes, incluidos los planos del barco y los informes semanales sobre el desagüe del Maine en 1912 (el progreso de la ataguía) escritos por William Furgueson, ingeniero jefe del proyecto. Estos informes incluían numerosas fotografías anotadas por Furgueson con números de marco y tracas en las partes correspondientes de los restos. Se trajo a dos expertos para analizar las demoliciones navales y las explosiones de barcos. Concluyeron que las fotografías no mostraban "ninguna evidencia plausible de penetración desde el exterior" y creían que la explosión se originó dentro del barco. [78]
Wegner sugiere que una combinación de diseño de buques de guerra y un cambio en el tipo de carbón utilizado para alimentarlos podría haber facilitado la explosión postulada por el estudio de Rickover. Hasta el momento de la construcción del Maine , explica, había mamparos comunes que separaban los depósitos de carbón de los depósitos de municiones, y los barcos de la marina estadounidense quemaban carbón de antracita sin humo . Con un aumento en el número de barcos de acero, la Armada cambió al carbón bituminoso , que ardía a una temperatura más alta que el carbón de antracita y permitía a los barcos navegar más rápido. Wegner explica que el carbón de antracita no está sujeto a combustión espontánea, pero el carbón bituminoso es considerablemente más volátil y es conocido por liberar grandes cantidades de grisú , una mezcla de gases peligrosa y explosiva (principalmente metano ). El grisú es explosivo en concentraciones entre el 4% y el 16%, con la mayor violencia en alrededor del 10%. Además, había otro factor potencial que contribuía al carbón bituminoso: probablemente estaba presente sulfuro de hierro , también conocido como pirita . La presencia de piritas presenta dos factores de riesgo adicionales, el primero de ellos relacionado con la oxidación . La oxidación de la pirita es lo suficientemente exotérmica como para que las minas de carbón subterráneas en vetas de carbón con alto contenido de azufre hayan experimentado ocasionalmente combustión espontánea en las áreas minadas de la mina. Este proceso puede resultar de la alteración causada por la extracción de las vetas, que expone los sulfuros del mineral al aire y al agua. El segundo factor de riesgo implica una capacidad adicional de las piritas para provocar la ignición del fuego en determinadas condiciones. Las piritas derivan su nombre de la raíz griega pyr , que significa fuego , ya que pueden provocar chispas cuando se golpean con acero u otras superficies duras. Las piritas se utilizaban para generar chispas y encender la pólvora en las pistolas con ruedas , por ejemplo. Las piritas podrían haber proporcionado la capacidad de ignición necesaria para crear una explosión. Antes de la explosión del Maine se habían registrado varios incendios de búnkeres de este tipo a bordo de buques de guerra , en varios casos casi hundiendo los barcos. Wegner también cita un estudio de transferencia de calor de 1997 que concluyó que podría haberse producido un incendio en un búnker de carbón y haber encendido las municiones del barco. [79]
En 1998, la revista National Geographic encargó un análisis a Advanced Marine Enterprises (AME). Esta investigación, realizada para conmemorar el centenario del hundimiento del USS Maine , se basó en modelos informáticos, una técnica no disponible en investigaciones anteriores. Los resultados alcanzados no fueron concluyentes. National Geographic informó que "un incendio en el depósito de carbón podría haber generado suficiente calor para provocar una explosión en el depósito adyacente [pero] por otro lado, el análisis por computadora también muestra que incluso una pequeña mina hecha a mano podría haber penetrado el casco del barco y provocar explosiones en su interior." [80] La investigación de AME señaló que "el tamaño y la ubicación de la depresión del suelo debajo del Maine 'se explica más fácilmente por la explosión de una mina que por explosiones de cargadores solamente'". [4] El equipo señaló que esto no era "definitivo para probar que una mina fue la causa del hundimiento", pero sí "fortalecía el caso". [4]
Algunos expertos, incluido el equipo de Rickover y varios analistas de AME, no están de acuerdo con la conclusión. [4] Wegner afirma que la opinión técnica entre el equipo de Geographic estaba dividida entre los miembros más jóvenes, que se centraban en los resultados del modelado por ordenador, y los más antiguos, que sopesaban la inspección de las fotografías del naufragio con su propia experiencia. Añade que AME utilizó datos erróneos sobre el diseño y el almacenamiento de municiones del Maine . Wegner también criticó el hecho de que los participantes en el estudio Rickover no fueron consultados hasta que el análisis de AME estuvo esencialmente completo, demasiado tarde para confirmar la veracidad de los datos utilizados o participar en cualquier otra cooperación significativa. [81]
En 2002, Discovery Channel produjo un episodio de los documentales Unsolved History , titulado "Muerte del USS Maine ". Utilizó evidencia fotográfica, expertos navales e información de archivo para argumentar que la causa de la explosión fue el incendio de un depósito de carbón, e identificó una debilidad o brecha en el mamparo que separa los depósitos de carbón y pólvora que permitió que el fuego se propagara desde el antiguo a este último. [82]
Se han hecho varias afirmaciones en los medios de habla hispana de que el hundimiento fue una operación de bandera falsa llevada a cabo por los EE.UU. [83] [84] y esas afirmaciones son la opinión oficial en Cuba. [85] El monumento a Maine en La Habana describe a los marineros de Maine como "víctimas sacrificadas a la codicia imperialista en su fervor por tomar el control de Cuba" [86] y afirma que agentes estadounidenses hicieron estallar deliberadamente su propio barco. [87]
Eliades Acosta fue el jefe del Comité de Cultura del Partido Comunista de Cuba y ex director de la Biblioteca Nacional José Martí en La Habana. Ofreció la interpretación cubana estándar en una entrevista con The New York Times , pero agrega que "los estadounidenses murieron por la libertad de Cuba, y eso debe ser reconocido". [85] Esta afirmación también ha sido hecha en Rusia por Mikhail Khazin, un economista ruso que una vez dirigió la sección cultural de Komsomolskaya Pravda , [88] y en España por Eric Frattini , un periodista peruano español en su libro Manipulando la historia. Operaciones de Falsa Bandera. Del Maine al Golpe de estado de Turquía . [89]
La Operación Northwoods fue una serie de propuestas preparadas por funcionarios del Pentágono para el Estado Mayor Conjunto en 1962, estableciendo una serie de operaciones de bandera falsa propuestas que podrían atribuirse a los comunistas cubanos con el fin de obtener apoyo contra ellos. [90] [91] Uno de ellos sugirió que un barco de la Armada de los EE. UU. fuera volado deliberadamente en la Bahía de Guantánamo. Haciendo eco de los titulares de la prensa amarilla del período anterior, utilizó la frase "Un incidente de 'Recuerda el Maine' ". [91] [92]
Durante varios años, el Maine permaneció donde se hundió en el puerto de La Habana, pero era evidente que en algún momento habría que sacarlo. Ocupó un espacio valioso en el puerto y la acumulación de sedimento alrededor de su casco amenazaba con crear un banco de arena . Además, varios grupos patrióticos querían recuerdos del barco. El 9 de mayo de 1910, el Congreso autorizó fondos para el retiro del Maine , el entierro adecuado en el Cementerio Nacional de Arlington de los aproximadamente 70 cuerpos que aún se encontraban dentro, y el retiro y transporte del mástil principal [ aclaración necesaria ] a Arlington. El Congreso no exigió en ese momento una nueva investigación sobre el hundimiento. [93]
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército construyó una ataguía alrededor del Maine y bombeó agua desde su interior. [5] El 30 de junio de 1911, la cubierta principal del Maine quedó expuesta. El barco que estaba delante de la cuaderna 41 quedó completamente destruido; una masa retorcida de acero desalineada con el resto del casco, todo lo que quedaba de la proa, no tenía ningún parecido con un barco. El resto de los restos del naufragio estaba muy corroído. Los ingenieros del ejército desmantelaron la superestructura y las cubiertas dañadas, que luego fueron arrojadas al mar. Aproximadamente a mitad de camino entre proa y popa, construyeron un mamparo de hormigón y madera para sellar la sección posterior y luego cortaron lo que quedaba de la parte delantera. Se cortaron agujeros en el fondo de la sección posterior, a través de los cuales se bombeaban chorros de agua para romper el sello de barro que sujetaba el barco, y luego se taparon con grifos de inundación, que luego se usarían para hundir el barco. [94]
El Maine estaba equipado con bombas de vapor Worthington . Después de permanecer en el fondo del puerto de La Habana durante catorce años, se descubrió que estas bombas todavía estaban operativas; Posteriormente fueron limpiados y utilizados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército para ayudarles en su trabajo en los restos del naufragio. [95]
El 13 de febrero de 1912, los ingenieros dejaron que el agua volviera al interior de la ataguía. Tres días después, el interior de la ataguía estaba lleno y Maine flotaba. Dos días después, el Maine fue remolcado por el remolcador Osceola . Luego, los cuerpos de sus tripulantes fueron trasladados al crucero blindado Carolina del Norte para su repatriación. Durante el salvamento se encontraron los restos de 66 hombres, de los cuales sólo uno, Harry J. Keys (un oficial de ingeniería), fue identificado y devuelto a su ciudad natal; el resto fue enterrado nuevamente en el Cementerio Nacional de Arlington, lo que hace un total de 229 tripulantes de Maine enterrados allí. [96] El 16 de marzo, el Maine fue remolcado a cuatro millas de la costa cubana por el Osceola , escoltado por el Carolina del Norte y el crucero ligero Birmingham . La cargaron con dinamita como posible ayuda para su hundimiento. [97] Flores adornaban la cubierta del Maine y una bandera estadounidense estaba colgada del mástil del jurado. [97] A las 5 de la tarde, hora local, con una multitud de más de 100.000 personas observando desde la orilla, se abrieron sus grifos de mar y poco más de veinte minutos después, el Maine se hundió, con la proa primero, en 600 brazas (3.600 pies; 1.100 m) de profundidad. agua, con el sonido de grifos y una salva de veintiún cañonazos , cortesía de los hombres del Birmingham y Carolina del Norte . [98] [99]
El 18 de octubre de 2000, los restos del Maine fueron redescubiertos a unos 1.150 m (3.770 pies) de agua, aproximadamente a 4,8 km (3 millas) al noreste del puerto de La Habana, por Advanced Digital Communications, una empresa de expedición con sede en Toronto . El equipo, dirigido por la ingeniera marina Paulina Zelitsky, tropezó accidentalmente con el barco mientras trabajaba con científicos y oceanógrafos cubanos de la Facultad de Ciencias Marinas de la Universidad del Sur de Florida para probar tecnología de exploración submarina. El barco fue descubierto al este de donde supuestamente fue hundido; Según los investigadores, esto se debió a las corrientes que empujaron el barco hacia el este mientras se hundía. Dada la ubicación de los restos del naufragio, los investigadores inicialmente no creyeron que se tratara del Maine , y se refirieron a él simplemente como el "cuadrado" debido a su forma única. Una vez que el equipo comenzó a explorar los restos del naufragio con un vehículo submarino operado remotamente (ROV), descubrieron que el casco no se había oxidado, lo que les permitió "ver todas las partes estructurales [del barco]". [100] Los investigadores confirmaron la identidad del barco examinando el diseño de sus puertas, escotillas, cadena del ancla y hélices, e identificando el mamparo revelador que se había creado cuando se quitó la proa en 1912. Cerca de los restos del naufragio, el equipo También se localizó una caldera y un yacimiento de escombros de carbón. [100]
En febrero de 1898, los cuerpos recuperados de los marineros que murieron en Maine fueron enterrados en el Cementerio de Colón, La Habana . Algunos marineros heridos fueron enviados a hospitales de La Habana y Key West, Florida. Los que murieron en los hospitales fueron enterrados en Key West. En diciembre de 1899, los cuerpos en La Habana fueron desenterrados y traídos de regreso a los Estados Unidos para su entierro en el Cementerio Nacional de Arlington. [101] En 1915, el presidente Woodrow Wilson dedicó el USS Maine Mast Memorial a los que murieron. El monumento incluye el mástil mayor del barco. Aproximadamente 165 fueron enterrados en Arlington, aunque los restos de un marinero fueron exhumados en su ciudad natal, Indianápolis, Indiana . Del resto, sólo se conocieron 62. [96] Nueve cuerpos nunca fueron recuperados y 19 tripulantes, varios de ellos no identificados, están enterrados en el cementerio de Key West bajo una estatua de un marinero estadounidense sosteniendo un remo. [C]
El mástil de proa del Maine doblado por la explosión se encuentra en la Academia Naval de los Estados Unidos. [102]
En 1926, el gobierno cubano erigió un monumento a las víctimas de Maine en el Malecón , cerca del Hotel Nacional , para conmemorar la ayuda de Estados Unidos en la adquisición de la independencia de Cuba de España. El monumento presenta dos de los cuatro cañones de 10 pulgadas del Maine . En 1961, el monumento fue dañado por multitudes, luego de la invasión de Bahía de Cochinos , y el águila en la parte superior fue rota y removida. [103] El gobierno comunista luego añadió su propia inscripción culpando a la "voracidad imperialista en su afán por apoderarse de la isla de Cuba" por el hundimiento del Maine . [103] [104] El monumento fue limpiado y restaurado en 2013. La cabeza del águila fue retenida por la Sección de Intereses de Estados Unidos en La Habana y el cuerpo por el museo de la ciudad. [105]
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Este artículo incorpora material de dominio público de La destrucción del USS Maine. Marina de Estados Unidos .
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