El metro de Núremberg es un sistema de transporte rápido gestionado por la Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG; Corporación de Transporte de Núremberg), que a su vez es miembro de la Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN; Red de Transporte del Gran Núremberg). El metro de Núremberg es el sistema de metro más nuevo de Alemania , habiendo comenzado a operar en 1972, aunque la ruta Núremberg-Fürth (U1) utiliza parte del derecho de paso del Ferrocarril Ludwig de Baviera , el primer ferrocarril de pasajeros de Alemania inaugurado en 1835. La red actual del metro está compuesta por tres líneas, que dan servicio a 49 estaciones y comprende 38,2 kilómetros (23,7 mi) de ruta operativa, lo que lo convierte en el más corto de los cuatro sistemas de metro de Alemania, detrás de Berlín , Hamburgo y Múnich . [2]
En 2008, la nueva línea U3 se convirtió en la primera línea de metro automática de Alemania en contar con trenes sin conductor y totalmente automatizados. En 2010, la U2 pasó a operar sin conductor, la primera conversión de este tipo en todo el mundo.
Los planes para la construcción de un metro en Núremberg se remontan a 1925, cuando el ingeniero de Núremberg Oscar Freytag se pronunció a favor de construir un metro bajo la Fürther Straße. Su propuesta no consistía en sustituir el tranvía paralelo, sino en complementarlo con una conexión más rápida. Además, el metro propuesto debía extenderse por el Plärrer a lo largo del Frauentorgraben hasta la Estación Central de Núremberg. Sin embargo, en aquel momento el proyecto nunca pasó de ser una idea y una conversación debido a la gran complejidad técnica y los costes. Los primeros verdaderos precursores de un metro llegaron en 1938, durante la era nazi, cuando las líneas de tranvía fueron enterradas bajo la Allersberger Straße y la Bayernstraße. Estas instalaciones, que todavía existen pero que ya no se utilizan para el transporte de pasajeros, se construyeron para que las columnas de despliegue de los cuarteles de las SS y las masas de visitantes de los mítines celebrados en el adyacente recinto de reuniones del partido nazi no molestaran al tranvía.
Sólo después de la Segunda Guerra Mundial y con el inicio del milagro económico y la creciente motorización de la población se pusieron en marcha nuevos planes para un "tranvía subterráneo" ("Unterpflasterstraßenbahn" - "tranvía subterráneo" en alemán). La propuesta del profesor de Ulm Max-Erich Feuchtinger de mover el tranvía entre Plärrer y la estación central bajo tierra fue rechazada por el Ayuntamiento de Núremberg el 19 de marzo de 1958. En 1962, el Ayuntamiento encargó al científico de tráfico de Stuttgart, el profesor Walther Lambert, que elaborara un dictamen sobre el futuro del transporte público de Núremberg. El "informe Lambert" con la recomendación de construir un tranvía subterráneo se publicó en 1963, por lo que el Ayuntamiento votó el 24 de abril de 1963 a favor de seguir adelante con la construcción de un sistema de este tipo con la posibilidad de una posterior conversión en metro completo. Esto habría estado en línea con los proyectos de ferrocarriles urbanos contemporáneos en Stuttgart , Hannover o la cuenca del Ruhr.
El 24 de noviembre de 1965, el ayuntamiento revocó la decisión de 1963 y decidió construir un metro clásico. Antes de ello, Hans von Hanffstengel, director de la oficina de planificación urbana de Núremberg, presentó una declaración personal sobre la opinión del profesor Lambert. Hanffstengel se manifestó en contra de la solución "temporal" de un tranvía subterráneo y exigió la construcción directa de un metro completo. El apoyo indirecto lo brindó el gobierno federal, que ofreció una participación del 50% en los costos de construcción, y el entonces primer ministro bávaro Alfons Goppel, que aseguró la igualdad financiera de los planes del metro de Núremberg con los de la capital del estado. Otras razones esgrimidas en ese momento fueron la supuesta necesidad de cerrar toda la línea durante un período de varios años durante una conversión (de tranvía subterráneo a metro).
Tras la decisión del Ayuntamiento de 1965 ya existían las primeras consideraciones para la red de metro, pero la planificación concreta de la red básica no comenzó hasta finales de los años 60, tras la aprobación del plan de uso del suelo de 1969. El primer eje de metro (lo que hoy es U1) ya estaba en construcción en ese momento y, por lo tanto, estaba incluido en todas las variantes. Debía conectar la ciudad satélite emergente de Langwasser a través de la estación principal, el casco antiguo y el Plärrer con Fürth y seguía esencialmente la antigua línea de tranvía 1. Los objetivos importantes para las otras líneas eran la conexión de los destinos, el aeropuerto, Meistersingerhalle, el hospital municipal (hoy: Klinikum Nord) y Tiergarten, cubriendo la mayor parte del área urbana con el menor número de paradas posible y la posibilidad de extender fácilmente la red base a nuevas zonas de desarrollo urbano. Todas estas consideraciones finalmente llevaron a un gran número de propuestas de red, de las cuales los modelos P, Q, R y S eran los que más se aproximaban a las especificaciones.
En el modelo "P", todas las líneas se conectan en la estación principal de trenes como un nudo central, lo que ofrece la ventaja de ofrecer conexiones fáciles entre todos los modos de transporte (U-Bahn, S-Bahn, trenes de larga distancia y autobuses en la ZOB). Los principales inconvenientes serían una posible sobrecarga de la única estación de intercambio (compárese con Châtelet–Les Halles en París) y la dificultad de realizar túneles en varios niveles (para las distintas líneas) cerca del centro del casco histórico. Se identificaron otros problemas con la línea principal Hauptbahnhof-Plärrer. Las líneas serían las siguientes:
El modelo "Q" se basa en un nuevo eje de asentamiento entre Núremberg y Fürth a lo largo de la Willstraße y en nuevas tangentes viales que serán atendidas por la línea U3. A este modelo de red se le atribuyen efectos positivos para el desarrollo del nuevo eje de asentamiento, mientras que los negativos podrían ser los enlaces de transferencia desde la U3 al centro de la ciudad y el suministro de trenes defectuosos a las cocheras. La red de líneas quedaría así:
En el modelo "R", las tres líneas principales se cruzan en los puntos Aufseßplatz, Hauptbahnhof y Plärrer, por lo que corresponden a un concepto de red clásico, que se aplicó de manera similar en Múnich, entre otras ciudades. Una ventaja sería un potencial de uso y desarrollo uniforme de todas las líneas, una posible desventaja sería la creación de asentamientos no deseados a lo largo de la U3 en dirección norte a Thon y la U5 en dirección sur a Gartenstadt ( expansión urbana ). Las líneas serían las siguientes:
En el modelo "S", todas las líneas discurren de forma independiente y sólo se cruzan en las estaciones Aufseßplatz, Friedrich-Ebert-Platz, Hauptbahnhof, Rathenauplatz, Plärrer, Steinbühl y Schlachthof. La ventaja es que no hay tramos compartidos del recorrido y, por tanto, los retrasos en una línea no provocan retrasos en las demás. Como desventaja, la necesidad frecuente de cambiar de tren haría que fueran posibles pocos viajes en un solo asiento y que un trayecto, por ejemplo, de Erlenstegen a Zerzabelshof necesitara varios cambios. Las líneas habrían sido las siguientes en este modelo:
Al final, el modelo R resultó ser el más útil de los cuatro modelos en términos de planificación urbana, ingeniería operativa y posibilidades de desarrollo. Fue ligeramente modificado y formó la base del "Plan General de Tránsito de Núremberg" (GNVP) aprobado por el Ayuntamiento el 8 de septiembre de 1971. La red de metro planificada debía constar a partir de entonces de tres líneas principales, de las cuales las líneas U2 y U3 debían tener posibilidades de ramificación en las estaciones Friedrich-Ebert-Platz (dirección Thon), Rathenauplatz (dirección Erlenstegen), Steinbühl (dirección Gartenstadt) y Schlachthof (dirección Gebersdorf).
Un punto de crítica es la insuficiente consideración de los territorios incorporados al GNVP el 1 de julio de 1972 (cuando varios suburbios fueron anexados a Núremberg en el curso de un nuevo trazado de los límites municipales en toda Baviera), ya que la planificación del metro solo se adaptó ligeramente a los nuevos asentamientos.
El 20 de marzo de 1967, el ministro de Transportes alemán, Georg Leber, y el alcalde de Núremberg , Andreas Urschlechter (ambos del SPD ), tuvieron el honor de "dar el primer golpe" a la construcción del nuevo metro. Lo hicieron en la Bauernfeindstraße , al accionar el martinete. [5]
El 1 de marzo de 1972 se inauguró el primer tramo de 3,7 kilómetros (2,3 millas) del sistema, la línea U1 Langwasser Süd hasta Bauernfeindstraße . [6] Junto con las obras del primer tramo de la línea U1 en el sureste de Núremberg, se inició la construcción de una línea elevada desde la estación Muggenhof hasta la estación Stadtgrenze . Esta línea a lo largo de Fürther Straße se utilizaría de forma provisional para el Straßenbahn (tranvía) de 1970 a 1981 antes de abrirse al U-Bahn en 1982. [7] [8] Durante los siguientes años, se inauguraron más tramos de la línea U1. De manera única, el metro se construyó "de afuera hacia adentro", comenzando en la zona más bien periférica de Langwasser antes de llegar al centro histórico y la estación central de trenes. Langwasser era un nuevo desarrollo de viviendas con muchos edificios de gran altura ensamblados a partir de piezas prefabricadas, como era el estilo en esa época. En Alemania del Este se han llevado a cabo desarrollos similares, conocidos como Plattenbau . Cuando se construyó la estación de Plärrer , se construyó con dos conjuntos de vías uno encima del otro y se previeron otros niveles de vías para cruzar las vías existentes. El primero ha estado en uso para la U2 (y más tarde la U3) desde que se inauguraron esas líneas, mientras que el segundo nunca se ha construido por completo a fecha de 2024. A diferencia de Hauptbahnhof , donde la U2/U3 y la U1 paran en diferentes niveles, en Plärrer hay una vía en ambos niveles que se utiliza para la U1 y la otra para la U2/U3, lo que permite un cambio más fácil entre trenes ( intercambiador entre plataformas ). La primera línea de metro llegó a Fürth Hauptbahnhof en 1985, que seguiría siendo su punto final hasta 1998. Por tanto, el foco se trasladó a la construcción de una segunda línea de metro en Núremberg.
El 28 de enero de 1984 entró en servicio la segunda línea de metro de Núremberg, la U2, entre Plärrer y Schweinau . Esta línea también fue ampliada y llegó al aeropuerto en 1999 (la última ampliación de la U2, hasta 2024). Durante la construcción ya se previeron futuras ampliaciones en las estaciones de Rothenburger Straße y Rathenauplatz . De hecho, esos ramales del túnel se utilizaron aproximadamente dos décadas después, cuando se construyó la actual U3.
Las ampliaciones del metro solían ir acompañadas del cierre de las líneas de tranvía cercanas, algo que al principio no encontró oposición entre la mayoría de la población de la ciudad. Los planes originales de los años 60 preveían el abandono total de la red de tranvías cuando se completara la construcción del metro. Sin embargo, en los años 90 se hizo evidente un cambio de rumbo y se revocó oficialmente la decisión de cerrar la red de tranvías. No obstante, durante la construcción del ramal norte de la línea U3 se produjeron más cierres de tranvías a lo largo de la Pirckheimerstraße; no obstante, las vías siguen funcionando para los movimientos de tranvías no rentables o en caso de interrupciones en el resto de la red y se debate la posibilidad de reiniciar el servicio comercial en esas vías. [9] [10]
El 4 de diciembre de 2004 se inauguró en Fürth un nuevo tramo de 1,3 kilómetros de la línea U1 , que se extiende desde la estación Stadthalle hasta la estación Klinikum y permite un intercambio adicional con la línea S1 (S-Bahn de Núremberg) , que se amplió para dar servicio a esa estación en 2010. El 8 de diciembre de 2007, la línea U1 se amplió hasta Fürth Hardhöhe. Esas fueron las últimas ampliaciones (a fecha de 2024) de la línea U1.
El 14 de junio de 2008 se inauguró la línea de metro más nueva, la U3. [11] La U3 se amplió por primera vez en 2011 con la apertura de Kaulbachplatz y Friedrich Ebert Platz (intercambio de la línea 4 del tranvía) el 11 de diciembre. La U3 se amplió nuevamente en 2017, siendo Klinikum Nord y Nordwestring las últimas estaciones en abrirse en su ramal norte el 22 de mayo. La última estación en abrirse fue el 15 de octubre de 2020, Großreuth bei Schweinau, a lo largo del ramal sur de la U3. Ya están planificadas o en construcción otras ampliaciones a lo largo del mismo ramal con los nombres provisionales "Kleinreuth" y "Gebersdorf".
La red de metro (U-Bahn) comprende tres líneas [1] , que cubren aproximadamente 38 kilómetros (24 millas) de ruta de red [1] de los cuales 38 kilómetros (24 millas) son ruta operativa. [2] La red da servicio a 49 estaciones [1] [2] a las que se puede llegar en ascensor . El sistema utiliza "vías firmes" ( es decir , rieles fijados a una plataforma sólida, en lugar de traviesas sobre balasto) en casi todos los túneles, aunque no en Langwasser Mitte (U1) y el túnel adyacente hasta justo antes de Gemeinschaftshaus. Además, todavía se utiliza balasto en la vía de entrada, en la entrada de la estación Schoppershof (U2).
Fürth Hardhöhe ←→ Langwasser Süd
En Fürth hay siete estaciones de metro: Stadtgrenze (parte dentro de Núremberg, parte dentro de Fürth – de hecho el nombre de la estación significa "límite de la ciudad" – pero asignada y gestionada por Núremberg), Jakobinenstraße , Fürth Hauptbahnhof , Rathaus , Stadthalle , Klinikum y Hardhöhe . La línea U1 es la más antigua del sistema, la más larga y la única que cruza el límite de la ciudad.
Entre la estación de Plärrer de Núremberg y la estación central de Fürth se reutilizan partes del derecho de paso del Ferrocarril Ludwig de Baviera , que funcionó allí entre 1835 y 1922. Posteriormente, la ruta funcionó como tranvía exprés entre 1927 y 1981, cuando se convirtió en metro.
Desde 2010, es la única línea del sistema que funciona con un conductor. Algunas secciones de la U1 están sobre el suelo y expuestas a los elementos exteriores. El sistema de detección de movimiento instalado en las líneas U2/U3 no se puede utilizar porque los elementos exteriores pueden provocar una falsa alarma. Es decir, cuando un objeto cae sobre las vías, el sistema "piensa" que es una persona o un animal sobre las vías y activa el freno de emergencia. Problemas similares afectaron en el pasado a la estación Opernhaus en la U2/U3, ya que los pájaros a menudo vuelan desde el lateral de las vías abierto hacia el foso.
Aeropuerto de Núremberg ←→ Röthenbach
En 1984 se inauguró un nuevo tramo de la línea U2, denominado Plärrer–Schweinau . Al principio, los trenes circulaban durante el día como línea U21 (que no debe confundirse con la posterior U21) pasando por Weißer Turm y Lorenzkirche hasta Aufseßplatz o Langwasser Süd . Desde 1988, la línea circula como U2 pasando por Opernhaus hasta Hauptbahnhof (estación principal de trenes de Núremberg). Tras ampliaciones posteriores en 1990, 1993 y 1996, la U2 llegó a su terminal actual en el aeropuerto en 1999.
En septiembre de 2009, los primeros trenes sin conductor entraron en servicio en la línea U2. De los ocho trenes que circulaban por la línea, cuatro pasaron a ser de control automático, con el objetivo de alcanzar la automatización total en enero de 2010. [12] Objetivo que se cumplió el 2 de enero de 2010.
La última línea de metro, la U3, se inauguró el 14 de junio de 2008. Esta línea utiliza el túnel U2 entre Rathenauplatz y Rothenburger Straße y se desvía al norte de Rathenauplatz hacia el noroeste y al sur de Rothenburger Straße hacia el suroeste de Núremberg. La línea U3 funciona de forma totalmente automática sin conductor.
Cada una de las estaciones de la línea U3 tiene tubos que se asemejan a tubos fluorescentes amarillos que recorren la longitud del andén. Estos tubos emiten ondas de radar y controlan la vía para detectar posibles obstáculos caídos. Si un objeto o una persona cae en la vía, se activan los frenos automáticos de los trenes.
El 30 de octubre de 2008 se produjo el primer accidente mortal en la estación de Rathenauplatz. Un pasajero cayó a la vía cuando un tren sin conductor se acercaba al andén. El tren no pudo detenerse a tiempo debido a la corta distancia hasta el pasajero caído y a las limitaciones de su sistema de frenos. Incluso si el mismo incidente hubiera ocurrido con un tren operado manualmente, el conductor tampoco habría podido detenerse a tiempo.
La línea U3 se amplió desde Maxfeld hasta las estaciones de Kaulbachplatz y Friedrich-Ebert-Platz el 11 de diciembre de 2011. La ampliación posterior a las estaciones Klinikum Nord y Nordwestring comenzó a prestar servicio hasta la nueva estación terminal el 22 de mayo de 2017. [13] La ampliación sur hacia Großreuth se inauguró en octubre de 2020. Se están construyendo más ampliaciones hacia Gebersdorf a lo largo del extremo sur de la línea y ya se muestran con líneas discontinuas o en un color más claro en los horarios oficiales y los planos de la red.
Para aumentar la capacidad de pasajeros en las partes centrales del metro, se programaron trenes adicionales que hacían el recorrido inverso antes de la terminal de la línea y que pasaban solo por las áreas centrales de Núremberg. Si bien esos recorridos más cortos siguen funcionando, ya no se diferencian por el número de línea, sino solo por la indicación de su destino final (por ejemplo, un tren que antes de 2017 hubiera estado señalizado como "U21" ahora es simplemente un tren U2 en dirección a "Ziegelstein").
El servicio U11 funcionó en la línea U1 entre Eberhardshof y Messe durante la mayor parte del día, añadiendo capacidad de pasajeros entre la estación principal de Núremberg, el principal distrito comercial sin automóviles y Plärrer.
Los trenes U21 circulaban únicamente entre Röthenbach y Ziegelstein por la línea U2. Como el túnel de vía única entre Ziegelstein y Flughafen (aeropuerto) solo podía admitir una frecuencia de trenes de 400 segundos en ese momento (o aproximadamente un tren cada 6 2 ⁄ 3 minutos), solo uno de cada dos trenes durante el día circulaba hacia el aeropuerto, mientras que los demás trenes daban marcha atrás en Ziegelstein. En el camino de regreso, todos los trenes estaban designados como U2, ya que todos circulaban hacia Röthenbach y su origen (Ziegelstein o Flughafen) no tenía importancia para los pasajeros. Los trenes U2 que terminan en Ziegelstein todavía funcionan, pero están señalizados como U2 para los pasajeros.
En 2020, la prensa cuestionó cualquier ampliación más allá del tramo de la línea U3 hasta Gebersdorf que ya está en construcción y cuya inauguración está prevista para 2025. [14]
Babá de Fürth
Con la estación de Fürth Hardhöhe, la línea de metro U1 llega a su término provisional después de 40 años. La construcción de la estación de Fürth Kieselbühl, al noroeste de Hardhöhe, depende sobre todo de la capacidad financiera de la ciudad de Fürth y del desarrollo de este barrio. La zona está designada en el plan de uso del suelo como zona comercial. Si en el futuro se desarrollara la zona, se podría ampliar el metro en relación con la construcción de un aparcamiento disuasorio. Sin embargo, la ciudad de Fürth ha rechazado varios planes para desarrollar la zona, que actualmente está llena de tiendas de artículos para el hogar y de comestibles.
Universidad de Núremberg
Con la decisión de 2017 de convertir a Núremberg en ciudad universitaria, se decidió la planificación de la construcción de la estación de metro de la Universidad . La parada de metro está prevista en la zona industrial de la Brunecker Straße, entre las estaciones de Hasenbuck y Bauernfeindstraße, donde se encuentran la universidad y el nuevo barrio urbano de Lichtenreuth.
Rama Scharfreiterring
Más información se refiere a un posible ramal del metro desde la estación Scharfreiterring hasta la Klinikum Nürnberg-Süd. Las paradas intermedias podrían ser Thomas-Mann-Straße y Gleiwitzer Straße.
Con la línea hasta la estación de tren/aeropuerto Flughafen, se ha completado el tramo de la línea U2 que pasa por Núremberg. No se considera sensata una posible prolongación hacia la nueva terminal de tranvía "Am Wegfeld". [15]
Marienberg
Cuando se construyó la prolongación desde Ziegelstein hasta el aeropuerto, se previó la posibilidad de una futura estación de relleno en Marienberg para dar servicio a un posible nuevo desarrollo comercial y/o de viviendas. El tramo entre Ziegelstein y el aeropuerto es, con diferencia, el tramo más largo entre dos paradas de toda la red.
Ramal de la estación noreste (Nordostbahnhof)
Para servir mejor al desarrollo industrial en Nordostpark (actualmente sólo hay servicio de autobuses) se ha propuesto un ramal de la línea U2 hacia el este desde Nordostbahnhof.
Sucursal Hohe Marter
Otra propuesta para un ramal de la línea U2 sería un ramal que se bifurcaría en la penúltima parada en dirección sur, Hohe Marter, en dirección sureste hacia el barrio de Eibach. Si bien Eibach ya cuenta con el servicio de S-Bahn, la parada está apartada de la mayor parte de las obras de construcción. Las ampliaciones posteriores de un ramal de este tipo hacia Reichelsdorf no han logrado hasta ahora una relación coste-beneficio superior a 1,0 y, por lo tanto, es poco probable que obtengan el dinero federal que se considera una condición previa para la construcción.
El ramal norte (U3 Nord) se desvía del túnel U2 al norte de Rathenauplatz para dirigirse al oeste bajo los barrios del norte de Núremberg. Este ramal consta de 5 estaciones, de las cuales tres estaciones ( Maxfeld , Kaulbachplatz y Friedrich-Ebert-Platz ) se completaron hasta diciembre de 2011. Las dos últimas estaciones (Klinikum Nord y la estación terminal Nordwestring) se completaron en diciembre de 2016 y se abrieron al servicio en mayo de 2017, completando así este ramal. En 2018, el SPD local propuso extender la U3 a un proyecto de vivienda propuesto [16] en Wetzendorf. [17] [18] [19] Sin embargo, un estudio posterior mostró que era extremadamente improbable que tal extensión lograra un cociente costo-beneficio cercano a 1.0. [ cita requerida ]
El ramal sur (U3 Süd) se desvía del túnel U2 al sur de Rothenburger Straße y discurre también hacia el oeste. Se han completado tres estaciones de este ramal ( Sündersbühl , Gustav-Adolf-Straße y Großreuth ). La terminal de este ramal, que se inaugurará en torno a 2025 o más tarde, será Gebersdorf, cerca de la antigua estación Fürth Süd del abandonado Bibertbahn, en una intersección de calles muy transitada al sur de los límites de la ciudad de Fürth . Se está estudiando una ampliación más allá de esa zona en el derecho de paso del abandonado Bibertbahn hasta Zirndorf y posiblemente más allá. El 15 de octubre de 2020 se puso en servicio una nueva estación denominada "Großreuth bei Schweinau", que marca la última ampliación de la red. Se prevén más ampliaciones a lo largo de este ramal; ya se está construyendo una nueva estación, "Kleinreuth", y otra estación, denominada provisionalmente "Gebersdorf", planeada aproximadamente en el sitio de la antigua estación "Fürth Süd", a lo largo del abandonado de:Bibertbahn.
Dado que los primeros planes (ver arriba) preveían más de dos "líneas principales" completas con dos ramales (U3 Sur y U3 Norte) que se ramificaran de ellas, se ha hablado de una tercera "línea principal" u otra rama similar a la U3. Sin embargo, la situación financiera de Núremberg solo permitiría construir una línea de este tipo con fondos federales o estatales. Los fondos federales están condicionados a un "cociente costo-beneficio" que se calcula según medidas estandarizadas y debe alcanzar un valor superior a 1,0 (es decir, los "beneficios" deben superar los "costes") y hasta ahora (2020) la mayoría de las propuestas no han alcanzado este umbral. En general, el CSU local se ha mostrado a favor de una nueva U4, mientras que el SPD y los Verdes tendían a ser más escépticos sobre la construcción de un nuevo metro. Como Núremberg ha tenido un alcalde del SPD durante la mayor parte de su historia de posguerra (excepto el período de 1996-2002 en el cargo de Ludwig Scholz (CSU) y el período en el que Andreas Urschlechter (antes SPD) se presentó como independiente), el debate sobre un nuevo U4 ha sido principalmente teórico. Sin embargo, en las elecciones municipales de 2020 el cargo de alcalde lo ganó el candidato de la CSU Marcus König, que había hecho campaña con la promesa de ampliar el metro. No está del todo claro qué ruta seguiría ese metro, pero las propuestas de conectar con el de:Zerzabelshof ("Zabo") son unas de las más frecuentes.
Las posibles ampliaciones de las líneas U2 y U3 se encuentran actualmente en competencia entre sí. Por razones de costes, sólo se llevará a cabo uno de los dos proyectos. [20]
La terminal sur actual de la U2, Röthenbach , es de lejos la más transitada de la red y, dado que cuenta con un gran aparcamiento de varios pisos (cerrado en 2020 y posteriormente demolido [21] [22] [23] ) y varias líneas de autobús, la cuestión de ampliar la línea para dar servicio a quienes actualmente utilizan los autobuses y el aparcamiento ha surgido repetidamente desde la apertura de la estación en 1986. La ampliación de la U2 desde Röthenbach hasta Stein formaba parte de los planes de la red que datan de la década de 1970. Un estudio de rentabilidad de 1994 informó de un factor de coste-beneficio de 0,33, por lo que no se alcanza el objetivo de al menos 1 que se exigía para la financiación, aunque ese estudio solo examinó el subsector de Röthenbach hasta el punto final planificado en Deutenbach. [24] En 1997, la Zweckverband Verkehrsverbund Greater Nuremberg (ZVGN) encargó a la empresa de ingeniería Intraplan Consult la realización de otro estudio, esta vez para el tramo de la estación central de Núremberg a Deutenbach. El estudio arrojó un factor de coste-beneficio de 1,7, con un coste total de construcción estimado de 159,01 millones de euros (311 millones de marcos alemanes). [25] Sobre esta base, el Ayuntamiento de Núremberg decidió la ampliación de la U2. Las autoridades de Stein también estaban a favor de la construcción, con el fin de reducir el tráfico en la carretera B14, pero no podían asumir su parte de los costes de construcción (más de 1 millón de marcos alemanes) y los costes de explotación. [25] La automatización de la U2, que se completó en 2010, ofrecería una nueva oportunidad de ampliación a la ciudad vecina, en la que ambas ciudades siguen estando interesadas. Con esto en mente, ZVGN preparó un nuevo estudio para investigar el impacto de la operación automática en los costos de operación y mantenimiento. Después de que la extensión de la U3 a Zirndorf fuera rechazada por referéndum, el alcalde de Stein, Kurt Krömer, pidió una rápida investigación de la extensión de la U2 en paralelo con la extensión restante de la U3 en dirección a Oberasbach / Leichendorf, para no perder la oportunidad de obtener subvenciones en virtud de la Ley de Financiación del Transporte Municipal que expiraría en 2013.
Sin embargo, cuando se presentaron los resultados del estudio el 23 de septiembre de 2013, la conclusión fue que las probabilidades de obtener un indicador costo-beneficio de al menos +1,0 eran pequeñas.
En 2013, la comisión de tráfico del ayuntamiento de Fürth archivó los planes de ampliación hasta Stein. Hubo críticas porque el estudio de rentabilidad solo contemplaba el nuevo tramo desde Stein hasta Röthenbach y no hasta Plärrer en Núremberg.
La planificación política actual sólo prevé una estación adicional: "Schloss Stein" (Castillo de Stein).
En la conferencia de prensa del 23 de marzo de 2010 se anunció que no se ampliaría la línea U3 hasta Oberasbach. [26] Según el informe [27] , ninguna de las dos alternativas (un túnel bajo la Rothenburger Straße hasta Oberasbach Süd con un factor coste-beneficio de 0,44 o una ruta en superficie siguiendo la antigua línea Bibertbahn hasta Oberasbach Nord con un factor coste-beneficio negativo de -0,04) alcanzaba el 1,0 exigido por la ley. [26] [28]
El metro de Núremberg utiliza actualmente cuatro clases de trenes. Sus antiguos vehículos DT1 son en gran medida del mismo diseño que los vagones A que se encuentran en el metro de Múnich, y ambas compañías de transporte alguna vez se prestaron mutuamente trenes como material rodante de reserva para eventos importantes (como los Juegos Olímpicos de Múnich ) en el momento en que ambos sistemas eran bastante nuevos. Tales intercambios ahora ya no son posibles, ya que el material rodante de cada sistema se ha desarrollado de maneras que requerirían modificaciones para su uso en el otro sistema. Los trenes más nuevos de Núremberg (el DT3, por ejemplo) son incompatibles con el sistema de Múnich. Si bien los vagones A todavía están en uso en Múnich, el DT1 se retiró del servicio en Núremberg en 2023. Se conservarán dos unidades (que forman un tren) como vehículos patrimoniales. [29] [30] [31] [32] El DT2 que se utilizó por última vez durante las celebraciones del 50 aniversario de la red en 2022 se desechará por completo debido a la falta de espacio para almacenar las unidades conservadas. En los medios locales, el DT1 recibió el nombre de "Pegnitzpfeil", un río que atraviesa Núremberg y que en alemán significa "flecha".
En 2004, VAG adquirió 6 vagones de la clase A de Múnich para completar su propia flota de material rodante. Sin embargo, debido a la divergencia de especificaciones entre los sistemas de Núremberg y Múnich, resultó que el antiguo material rodante de Múnich no podía acoplarse al de Núremberg. Como resultado, no fue posible componer trenes con ambos tipos, aunque al menos pueden circular por las mismas vías. VAG dejó el material rodante de Múnich con su antiguo color blanco y azul de Múnich, argumentando que no valía la pena repintarlo con el color de Núremberg, dado que se acercaba el final de su vida útil.
El sistema ATC se deriva del Linienzugbeeinflussung (LZB) de Deutsche Bahn , con partes adicionales añadidas para el control de puertas y otros sistemas de seguridad. Funciona transmitiendo datos desde el tren a la estación de enclavamiento a través de dos cables instalados en la vía entre los raíles. Aproximadamente un año después de que la línea U3 haya entrado en servicio, se pretende convertir la línea U2 en operaciones ATC completas; sin embargo, durante el primer año habrá tráfico mixto de unidades DT3 sin conductor operadas por ATC en los tramos U3 y unidades DT1 y DT2 operadas convencionalmente en los tramos U2 y U21 entre Rathenauplatz y Rothenburger Straße. Esto no se ha hecho en ningún otro lugar antes y, por lo tanto, el sistema ATC tuvo que ser diseñado y desarrollado específicamente para permitir este modo de operación mixta. Todas las operaciones del tren serán automatizadas, incluyendo la operación normal, el acoplamiento y desacoplamiento de dos unidades DT3 en las vías de almacenamiento, así como en los andenes, el movimiento de trenes desde y hacia las vías de almacenamiento, así como la marcha atrás de los trenes en los andenes y en las vías de almacenamiento.
Las operaciones diarias se gestionarán de forma bastante similar a las del Docklands Light Railway , con empleados de servicio que viajarán en algunos trenes para vigilar a los pasajeros que causen problemas y sucesos inusuales y para proporcionar información a los pasajeros. Sin embargo, a diferencia del DLR, no todos los trenes estarán acompañados por un empleado de servicio y, nuevamente a diferencia del DLR, los empleados de servicio no tienen ninguna tarea en el funcionamiento real del tren. Por lo tanto, el grado de automatización es una mezcla entre GoA 3 (sin conductor) y GoA 4 (operación de tren sin supervisión). Las puertas se cierran automáticamente, supervisadas por barreras de luz y bordes de puerta sensibles a la presión. Solo en caso de interrupciones del servicio, un empleado de servicio asumirá la tarea de conducir el tren. Para este propósito, todos los empleados de servicio son conductores completamente capacitados.
Hubo muchas razones para elegir un sistema automatizado y sin conductor:
Todas las unidades DT3 están equipadas con paneles de intercomunicación para pasajeros cerca de cada puerta, además de los frenos de emergencia estándar y las manijas de apertura de puertas de emergencia. Los controladores pueden acceder a las cámaras de CCTV en cada unidad desde el centro de control a través de un enlace LAN inalámbrico instalado en todos los túneles que utilizan los trenes DT3. Se utilizan materiales ignífugos siempre que es posible. Los sensores de temperatura y los detectores de humo están distribuidos por todas las unidades en el espacio para pasajeros y en cada compartimento de maquinaria bajo el piso para detectar posibles incendios lo antes posible. Se utilizan cables eléctricos que conservan la integridad del circuito (cables que pueden mantener su aislamiento durante un cierto tiempo en presencia de fuego) para permitir que una unidad avance a la siguiente estación en caso de incendio. Las regulaciones alemanas establecen que todos los trenes del metro no deben detenerse dentro de un túnel después de que se haya aplicado el freno de emergencia o si se detecta cualquier otro peligro como un incendio, sino que deben continuar a la siguiente estación si es posible para facilitar las operaciones de rescate. Dado que el tiempo de viaje más largo entre dos estaciones del U-Bahn de Núremberg es de aproximadamente 3 minutos (entre Ziegelstein y Flughafen) y la mayoría de las estaciones están separadas por menos de 60 segundos, esta se considera una opción superior a detenerse dentro de un túnel, donde los intentos de evacuación, rescate y extinción de incendios serían mucho más difíciles que en la plataforma de una estación.
La normativa alemana exige que se adopten medidas para detener el tren en caso de que una persona o un objeto de gran tamaño caigan sobre la vía. La instalación de puertas entre la vía y el andén (como en la línea Météor de París ) habría sido la mejor solución, pero como era necesario adaptar seis estaciones que ya estaban en pleno funcionamiento (el tramo de Rathenauplatz a Rothenburger Straße), la instalación de puertas en los bordes del andén habría provocado graves interrupciones del servicio y cierres de estaciones. Otro problema habría sido que el conductor tendría que detener los trenes convencionales en un área de unos pocos centímetros, lo que habría sido difícil. Por lo tanto, las puertas del andén no eran una opción. Después de realizar pruebas con barreras de luz láser (desde el techo de la estación hasta el borde del andén) en Plärrer, se eligió una combinación de cámaras de CCTV con vista a la plataforma de la vía y barreras de radiofrecuencia desde debajo del borde del andén hasta la pared opuesta, y se instalaron en todas las estaciones a las que presta servicio U3. Las barreras de RF detectarán la caída de personas y objetos sobre la vía. En tal caso, el ATC detendrá inmediatamente cualquier tren que se aproxime a esa vía y alertará al centro de control, desde donde un operador puede inspeccionar visualmente la plataforma de la vía en la plataforma a través de CCTV y luego tomar la acción apropiada.
La construcción de la línea comenzó en 2003, con las unidades DT3 ordenadas ese mismo año, y la apertura del segmento inicial de la línea desde Maxfeld a Gustav-Adolf-Straße estaba prevista para principios de 2006 para que estuviera operativo para la Copa Mundial de la FIFA 2006 .
En un principio, Siemens y VAG pensaron que el desarrollo, las pruebas y la certificación de los componentes del control del tránsito aéreo podrían realizarse durante esos tres años en paralelo a la construcción de la línea, primero en simulaciones y, después de que se hubieran entregado las primeras unidades DT3, en una pista de pruebas en el depósito de Langwasser, y que la nueva línea podría entrar en servicio inmediatamente después de que se construyeran los túneles y las estaciones. Sin embargo, en 2005 se publicó la noticia de que el desarrollo del control del tránsito aéreo no avanzaba según lo previsto y que la inauguración tendría que posponerse un año, a finales de 2006 o principios de 2007. En otoño de 2006, los responsables tuvieron que admitir que el sistema de control del tránsito aéreo no estaría listo para la fecha ya pospuesta de finales de 2006 y que la inauguración de la línea tendría que posponerse de nuevo. En ese momento, Siemens nombró un nuevo director de proyecto. La nueva línea U3 se inauguró finalmente el 14 de junio de 2008.
Para Siemens, este retraso es una gran vergüenza, ya que la compañía espera vender este sistema ATC a otros operadores de metro de todo el mundo que deseen convertir gradualmente sus líneas de metro existentes a operación ATC, permitiendo operaciones mixtas en segmentos de línea utilizados por trenes operados por ATC y no operados por ATC durante períodos intermedios.
Tras la puesta en servicio del primer tramo de la línea U3 y la resolución de todos los problemas relacionados con el sistema ATC, se inició la transformación de la línea U2 existente en una línea ATC. La línea U2 comenzó a funcionar a pleno rendimiento en enero de 2010 y en el tramo de vía compartido entre Rathenauplatz y Rothenburger Straße el intervalo entre trenes en ese tramo del túnel se redujo a 100 segundos (véase más arriba).
Mapa de red
