El Tupolev Tu-114 Rossiya (en ruso: Tyполев Тy-114 Poccия ; nombre de informe de la OTAN: Cleat ) es un gran avión de pasajeros de largo alcance con motor turbohélice retirado diseñado por la oficina de diseño de Tupolev y construido en la Unión Soviética a partir de mayo de 1955. [1] El avión era el avión de pasajeros más grande y rápido en ese momento y también tenía el mayor alcance, con 10.900 km (6.800 mi). Ha mantenido el título oficial de avión de hélice más rápido desde 1960. [2] [3]
Gracias a su diseño de alas en flecha y de su motor, el Tu-114 podía viajar a velocidades típicas de los aviones de pasajeros modernos, 880 km/h (550 mph). Aunque podía acomodar a 224 pasajeros, cuando lo operaba Aeroflot , era más común que acomodara a 170 pasajeros con literas y un salón comedor.
El Tu-114 transportó más de seis millones de pasajeros antes de ser reemplazado por el Ilyushin Il-62 con motor a reacción . A principios de los años 60 se construyeron treinta y dos aviones en la planta de aviación de Kuibyshev (n.° 18) . [ cita requerida ]
En respuesta a la directiva n.º 1561-868 del Consejo de Ministros y la orden n.º 571 del Ministerio de Producción Aeronáutica, emitida en agosto de 1955, la Oficina de Diseño de Tupolev debía crear un avión de pasajeros con un alcance de 8000 km (4971 mi), basado en el bombardero estratégico Tupolev Tu-95 , propulsado por cuatro motores Kuznetsov NK-12 que impulsaban hélices contrarrotativas . [1]
El Tu-114 utilizó las alas, el empenaje, el tren de aterrizaje y los motores básicos del bombardero Tu-95, acoplados a un fuselaje presurizado totalmente nuevo de un diámetro mucho mayor. Para hacer frente al aumento de peso, se requirió una mayor superficie de los flaps de aterrizaje y se aumentó la cuerda de los flaps en comparación con los del bombardero. El ala se montó baja en el fuselaje, lo que le dio al Tu-114 una postura mucho más alta sobre su tren de aterrizaje que el bombardero. Como resultado, se requirió un nuevo puntal del tren de aterrizaje delantero, aunque el tren de aterrizaje principal permaneció sin cambios. [1]
El Tu-114 era capaz de alcanzar velocidades típicas de los aviones de reacción modernos (880 km/h), pero su velocidad de crucero equivalente a Mach 0,71 era notablemente inferior a la de aviones de reacción equivalentes como el Boeing 707 , el Douglas DC-8 y el Vickers VC10 , que normalmente navegaban a Mach 0,83. Transportaba hasta 224 pasajeros en configuración máxima, aunque un número más habitual para vuelos transcontinentales de larga distancia era de 170 pasajeros, lo que permitía a los aviones estar equipados con lujos como literas para dormir e incluso un salón comedor para la cabina de clase alta. [1]
El Tu-114 tenía varias características únicas para su época, como:
El Tu-114 era un raro ejemplo de avión con un diseño de doble uso: como avión comercial y para transporte gubernamental. El mismo diseño de doble propósito se utilizó en los primeros Tu-104. El Tu-114 tenía cuatro compartimentos para dormir con tres literas en cada uno, y una cabina de "restaurante" en la sección media del avión, la sección más ruidosa del avión, con ocho mesas, cada una de las cuales tenía seis asientos en una disposición cara a cara. Durante los vuelos oficiales, la cabina intermedia se usaba como restaurante para cenar. VIP como Nikita Khrushchev y su esposa viajaban en los compartimentos para dormir, con su personal y séquito en dos cabinas de clase turista con una disposición 3+3. Las cabinas delanteras tenían 41 asientos (primera fila 2+3), y la cabina de popa tenía 54 asientos.
En los vuelos nacionales, todos los asientos se vendían al mismo precio; en la URSS, durante la carrera de vuelo del Tu-114, no existían diferencias de clase. Los asientos más incómodos del avión estaban en los compartimentos "restaurante" (seis asientos en lugar de tres literas), que se vendieron en último lugar. Tres asientos en la fila 16, cerca de la escalera de acceso a la cubierta inferior, estaban equipados con cunas para bebés. La capacidad máxima de asientos del Tu-114 en su configuración "original" era de 170 pasajeros.
En los vuelos internacionales, las plazas para dormir se vendían como de primera clase. A principios de los años 70, los compartimentos para dormir y el "restaurante" de la mayoría de los Tu-114 (excepto los de tres o cuatro) se desmantelaron y se reemplazaron por los habituales asientos para pasajeros, con un máximo de 200 asientos.
El diseño no estaba exento de defectos. Los pasajeros del Tu-114 soportaban altos niveles de ruido (108-112 dB) y vibraciones de las hélices y los motores. [ cita requerida ]
El primer Tu-114, con matrícula СССР-Л5611, se mostró por primera vez a Occidente en 1958 en la Exposición Universal de Bruselas . Más tarde, llevó a Nikita Khrushchev en su primer viaje a los Estados Unidos en septiembre de 1959 , la primera visita de este tipo de un líder soviético. El Tu-114 todavía estaba en fase de pruebas y había completado su primer vuelo de largo alcance solo cuatro meses antes, después del cual el análisis posterior al vuelo descubrió que se habían formado grietas finas en los motores. Confiar el liderazgo soviético a un avión todavía experimental era arriesgado, pero la única otra opción para un vuelo a los Estados Unidos sería el Il-18 de corto alcance que requeriría múltiples paradas para repostar. Aunque el Comité Central, el Ministro de Defensa Malinovsky y el piloto personal de Khrushchev consideraron demasiado arriesgado utilizar el nuevo avión, el primer ministro soviético insistió y el diseñador de aviones Andrei Tupolev se sintió lo suficientemente seguro como para poner a su hijo Alexei en el mismo vuelo. Durante el vuelo de Khrushchev, un grupo de ingenieros se encontraba a bordo del avión, operando equipos de diagnóstico para monitorear los motores y verificar que estuvieran funcionando correctamente. Khrushchev dijo más tarde: "No publicitamos el hecho de que el hijo de Tupolev estaba con nosotros" porque "hacerlo habría significado dar explicaciones, y estas podrían haber sido perjudiciales para nuestra imagen". [4] Cuando llegó a la Base Aérea Andrews , la tripulación de tierra descubrió que el avión era tan grande y su tren de aterrizaje tan alto que no tenían escalones para pasajeros lo suficientemente altos como para alcanzar la escotilla delantera. Khrushchev y su grupo se vieron obligados a utilizar la propia escalera de escape de emergencia del avión. [5] El último vuelo de este avión en particular fue en 1968, y ahora está en exhibición en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino , en las afueras de Moscú. Se experimentaron problemas similares cuando el avión aterrizó por primera vez en los aeropuertos de Londres y París, ninguno de los cuales había albergado un avión de este tamaño.
El Tu-114 entró en servicio regular de Aeroflot en vuelos desde el Aeropuerto Vnukovo en Moscú a Khabarovsk el 24 de abril de 1961. Posteriormente se utilizó para vuelos de Aeroflot a destinos internacionales, incluidos Copenhague , La Habana , Montreal , Nueva Delhi , París , Belgrado y Tokio (en cooperación con JAL ).
Los vuelos a La Habana vía Conakry en Guinea comenzaron el 10 de julio de 1962. Después de que el gobierno de los Estados Unidos ejerciera presión política sobre Guinea, se negaron los derechos de aterrizaje después de cuatro vuelos, y el servicio Tu-114 tuvo que ser enrutado a través de Dakar , Senegal , en su lugar. Una mayor presión estadounidense para aislar a Cuba resultó en la negación de los derechos de aterrizaje después de tres vuelos, y la ruta fue cambiada a Argel , Argelia , en su lugar. Después de tres vuelos más, Argel también fue cerrada al Tu-114. Para superar esto, el Tu-114 fue modificado especialmente en la variante Tu-114D de largo alcance, con asientos reducidos de 170 a 60, y 15 tanques de combustible adicionales agregados. Estos aviones reabastecieron combustible en Olenya cerca de Murmansk , en el extremo norte de la Unión Soviética, y luego volaron a través del Mar de Barents a La Habana. Por lo general, esta carga de combustible era suficiente, pero en caso de fuertes vientos en contra, era necesaria una parada de reabastecimiento de emergencia en Nassau en las Bahamas ; este era un campo militar estadounidense. Todos los aviones que operan esta ruta fueron reconvertidos a especificaciones normales después de que el Ilyushin Il-62 con motor a reacción comenzara a volar la ruta Moscú-La Habana.
Aeroflot apareció por primera vez en el registro de OAG en la edición de enero de 1967, que muestra:
El OAG de mayo de 1967 añade el vuelo semanal a Tokio, con una duración de 10:35 horas y el regreso a SVO en 11:25 horas.
Los Ilyushin 62 se hicieron cargo de los vuelos a Delhi y Montreal en 1967 (aunque el OAG de agosto de 1968 muestra un Tu-114 semanal SVO-YUL-HAV junto con un Tu-114 semanal vía Argel). Los Ilyushin se hicieron cargo del vuelo a Tokio en mayo/junio de 1969 y de La Habana, probablemente en algún momento de 1969.
Con el aumento del uso del Il-62, los Tu-114 fueron trasladados a vuelos nacionales de larga distancia desde Domodedovo a Alma-Ata , Tashkent , Novosibirsk y Khabarovsk. Los Tu-114 también se utilizaron para vuelos chárter para altos funcionarios de la URSS y varias delegaciones oficiales.
El Tu-114 tuvo una vida útil comercial corta en comparación con otros aviones de pasajeros soviéticos, ya que operó en vuelos regulares desde 1961 hasta 1976 (en comparación, el Il-62 todavía está en servicio civil 52 años después de su introducción, a fecha de 2019). La vida útil por fatiga de la estructura se fijó en 14.000 horas de vuelo. La mayoría de los aviones superaron este punto en 1976. En el verano de 1977, Aeroflot decidió desmantelar 21 aviones al mismo tiempo. Algunos continuaron en uso por las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta 1991.
Aunque el tiempo en servicio fue relativamente breve, el Tu-114, durante su tiempo en servicio, logró ganarse una excelente reputación por su confiabilidad, velocidad y economía de combustible. El Tu-114 quemó entre 5.000 y 5.500 kg/hora de combustible en vuelo de crucero, lo que es comparable a un birreactor de fuselaje ancho moderno, como un Boeing 787 Dreamliner o un Airbus A350 XWB . Su historial de seguridad rara vez fue igualado: solo hubo un accidente con víctimas mortales, pero el avión no estaba en el aire en ese momento. Solo fue retirado del servicio después de la introducción del Il-62 y después de transportar más de seis millones de pasajeros con Aeroflot y Japan Airlines. [ cita requerida ]
Para la ruta Moscú- Tokio , Japan Air Lines llegó a un acuerdo con Aeroflot para utilizar el Tu-114. La tripulación de vuelo incluía a un miembro de JAL, y la tripulación de cabina estaba formada por cinco miembros de Aeroflot y cinco de JAL. Los asientos se cambiaron a una disposición de dos clases con 105 asientos, y la librea del avión incluía un pequeño logotipo de JAL y letras en el fuselaje delantero. El primer vuelo se realizó el 17 de abril de 1967. En 1969, los vuelos Moscú-Tokio con el Tu-114 finalizaron y los cuatro aviones involucrados volvieron a la disposición doméstica de 200 asientos.
En junio de 1959, el Comité de Deportes de Aviación del Club Aéreo Central que lleva el nombre de Valeriy P. Chkalov se acercó a la Oficina de Diseño de Tupolev sugiriendo que varios récords de aviación podrían ser alcanzados por aviones diseñados por Tupolev. La Oficina de Diseño de Tupolev preparó un plan detallado para los intentos de récord en el Tu-16 , Tu-104 , Tu-104B, Tu-95 M y Tu-114. Se preparó el segundo Tu-114 de preproducción (СССР-76459) y se obtuvo la autorización para volar con la carga útil de 30 toneladas (tonelada métrica) requerida para algunos de los intentos de récord. [6]
En una serie de vuelos que comenzaron el 24 de marzo de 1960, el Tu-114 logró los siguientes récords en la Subclase C-1 (aviones terrestres) Grupo 2 (turbohélice):
Todos estos récords se mantienen, pero la categoría se discontinuó cuando se dividió en subgrupos de peso al despegue. Récords similares se han establecido en los nuevos subgrupos por parte de los aviones Tu-95 y Tu-142 a velocidades más altas.
El Tu-116 era un bombardero Tupolev Tu-95 equipado con cabinas de pasajeros presurizadas, construido para servir como transporte oficial del gobierno. Las dos cabinas de pasajeros estaban instaladas en el espacio de los compartimentos de bombas y no estaban conectadas entre sí ni con la cubierta de vuelo.
El Tu-126 (nombre de informe OTAN Moss ) fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética en el papel de alerta temprana aerotransportada (AEW) hasta que fue reemplazado por el Beriev A-50 .
Durante su vida útil, el Tu-114 tuvo solo un accidente fatal. El 17 de febrero de 1966, el vuelo 065 de Aeroflot intentó despegar del aeropuerto Sheremetyevo de Moscú por la noche en condiciones climáticas deterioradas, después de que el vuelo se hubiera retrasado varias veces. La tripulación no sabía que la nieve no se había despejado adecuadamente de todo el ancho de la pista involucrada. El ala del avión golpeó un gran montículo de nieve a gran velocidad y las hélices de los motores número 3 y 4 golpearon la pista, lo que provocó que el avión se desviara de su curso y se incendiara. Las fuentes soviéticas iniciales sugirieron que 48 de las 70 personas a bordo murieron, incluido el piloto. [8] El avión se dirigía a Brazzaville , República del Congo , con varios africanos y una delegación comercial soviética a bordo. [9] Los informes posteriores dan las muertes como 21 de las 48 personas a bordo. [10]
Otro avión no operativo fue dado de baja, con daños en el fuselaje, el 7 de agosto de 1962 en el aeropuerto de Vnukovo después de que el tren de aterrizaje delantero colapsara durante el mantenimiento. [11] El número de cola СССР-76479 fue uno de los tres únicos modelos D de largo alcance fabricados. [7]
СССР-L5611 – (Prototipo) En exhibición estática en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino , Óblast de Moscú . [12] Este es el avión de pasajeros utilizado por Nikita Khrushchev cuando visitó los Estados Unidos en 1959.
СССР-76490 – En exhibición estática en el Museo de Aeronaves de Ulyanovsk en Ulyanovsk , Óblast de Ulyanovsk [13] junto con el único ejemplar sobreviviente del Tu-116 relacionado .
СССР-76485 – En exposición estática en el Museo de Aviación de la Universidad Nacional de Aviación en Kryvyi Rih . [14]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1969–70 [15]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
