PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. z oo ( pronunciación polaca: [ˈʂɨpka ˈkɔlɛi̯ ˈmjɛi̯ska] ); traducción aproximada al inglés Tricity Rapid Transit Rail Ltd. , generalmente abreviado SKM , es un sistema ferroviario público de tránsito rápido y de cercanías en el área de Tricity de Polonia ( Gdańsk , Sopot y Gdynia ), que además llega hasta Lębork (que tiene 59 km (37 mi) al oeste de Gdynia), Kartuzy y Koscierzyna ; En el pasado su servicio se extendía también a Słupsk , Pruszcz Gdański , Tczew , Elbląg o incluso hasta Iława .
El SKM funciona como un servicio de tren de cercanías y tránsito rápido para Tricity, operando trenes frecuentes en el tramo central entre Gdańsk y Gdynia, y con menos frecuencia en los tramos periféricos. La ruta SKM tiene 27 paradas y cubre la Triciudad entre Gdańsk, Gdynia y Wejherowo.
El SKM se estableció después del fin de la Segunda Guerra Mundial en 1945, cuando las ciudades de la Triciudad, que anteriormente habían estado divididas bajo administraciones polacas y no polacas, pasaron a formar parte de Polonia. Durante los primeros 24 años, desde el inicio del servicio SKM en enero de 1952 hasta diciembre de 1976, los trenes SKM utilizaron vagones construidos en la década de 1930 para el S-Bahn de Berlín. Estos coches fueron llevados de Alemania a Polonia en 1945 como reparación de guerra.
En diciembre de 1976, los coches berlineses fueron retirados del mercado y sustituidos por otros nuevos construidos en Polonia. En 2014, casi un tercio de la flota de SKM fue completamente reconstruida. También se vislumbra un pedido de coches nuevos y SKM está entrando en una fase constante de modernización y mejora. [5]
La ruta SKM tiene 27 paradas que cubren la Triciudad entre Gdańsk , Sopot , Gdynia y Wejherowo , todas ellas situadas a lo largo de una línea continua paralela a la costa del Mar Báltico . [6] El servicio SKM se ha ampliado a Wejherowo y Lębork , 59 km (37 millas) al oeste de Gdynia. Toda la línea está electrificada y el servicio se realiza mediante trenes eléctricos de unidades múltiples con intervalos de 6 a 30 minutos entre trenes (según la hora del día) en el tramo central entre Gdańsk y Gdynia, y con menor frecuencia en los tramos periféricos. Es similar al servicio de metro o tren ligero de otras ciudades europeas. La zona de Tricity es adecuada para este medio de transporte, ya que ocupa un corredor norte-sur relativamente estrecho entre la bahía de Gdańsk y el parque paisajístico de Tricity . [7]
SKM utiliza principalmente trenes eléctricos de unidades múltiples PKP clase EN57 y EN71 , cuyo diseño se remonta a 1962 y 1976. Desde entonces, se han modernizado para cumplir con los requisitos de la UE, como accesibilidad para pasajeros discapacitados, seguridad avanzada y comodidad. En 2016 se adquirieron 2 nuevos trenes Newag Impuls . El material rodante se mantiene en Gdynia Cisowa Elektrowozownia (Gdynia Cisowa Depot), que se encuentra en la frontera entre Gdynia y Rumia y también sirve como sede de la empresa.
Las EMU tienen puertas a ambos lados del tren y, por tanto, pueden utilizarse fácilmente en cualquier dirección. Aunque la línea SKM tiene paradas con andenes altos , las unidades también se pueden utilizar en estaciones de andenes bajos. La decoración más común para las unidades múltiples eléctricas SKM es amarilla y azul. La excepción son los muebles con etiquetas publicitarias, que están coloreadas según los deseos del anunciante. El logo de la empresa SKM está colocado a ambos lados de la unidad, junto a las puertas.
El 29 de octubre de 2007 entraron en servicio las unidades EN57 recientemente renovadas y modernizadas por ZNTK Mińsk Mazowiecki . Las renovaciones incluyeron una forma mejorada para la aerodinámica. También se añadieron nuevos sistemas de seguridad, uno de los cuales impide la apertura de las puertas mientras el tren está en movimiento. Además, se eliminaron las paredes divisorias entre los vagones y los asientos se montaron en las paredes en lugar de en el suelo. Los trenes se hicieron más accesibles mejorando el acceso a los baños y agregando pantallas electrónicas y anuncios de estaciones. Los compartimentos de la tripulación estaban equipados con un sistema de aire acondicionado . El coste total de la modernización ascendió a 18.000.000 PLN, de los cuales 5.000.000 fueron cubiertos por la Unión Europea .
PKP SKM utilizó un préstamo de 55 millones de PLN (alrededor de 13 millones de euros) del banco polaco Gospodarstwa Krajowego (BGK) para renovar 22 vagones de ferrocarril eléctricos, ampliando su vida útil en 20 años. [8]
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En septiembre de 2013, SKM firmó un contrato con Pesa SA de Bydgoszcz para modernizar 21 trenes, que comprenden casi un tercio de la flota de 65 trenes de SKM. El primer tren modernizado se entregó el 31 de marzo de 2014. [9]
La modernización es tan profunda que se trata de trenes prácticamente totalmente nuevos. [10] La modernización incluye: interiores totalmente nuevos, nuevos asientos, nueva iluminación, nuevas ventanas; nuevos sistemas de calefacción con termostatos para regular la temperatura, nuevos aislamientos térmicos; baños nuevos; nuevas pantallas de información; y elementos que proporcionen accesibilidad para personas discapacitadas. El exterior del vehículo y el exterior de la cabina del conductor tienen un aspecto totalmente nuevo. Los cambios eléctricos y mecánicos incluyen sistemas de propulsión totalmente nuevos, que utilizan modernos motores de CA alimentados por inversores de CA , que proporcionan una aceleración más suave, ahorro de energía al devolver la energía de frenado a la fuente de alimentación y una velocidad máxima más alta de 120 km/h (75 mph). [11]
La entrega de los 21 trenes modernizados finalizó el 25 de octubre de 2014. [12] La modernización de los 21 trenes costó 121 millones de PLN.
SKM es el único operador de transporte público que ofrece un billete sencillo propio para viajar por toda Triciudad . Sin embargo, la Unión Metropolitana de Transporte Público de la Bahía de Gdańsk (MZKZG), organismo constituido por los municipios de la zona para actuar como autoridad común de transporte público, emite billetes válidos tanto para el SKM como para todos o algunos de los tranvías y autobuses . en Gdańsk o trolebuses y autobuses en Sopot y Gdynia .
La mayoría de las paradas de tren tienen taquillas y los pasajeros que deseen comenzar el viaje en una parada sin parada pueden comprar el billete directamente al revisor. El precio de un billete normal depende de la distancia del viaje y oscila entre 3,20 PLN. a 25,50 PLN. También están disponibles abonos mensuales y semanales, así como descuentos para estudiantes.
Los boletos comprados en una máquina vienen prevalidados y normalmente solo son válidos para el siguiente tren. Un pasajero que sube a un tren sin validar su billete se considera lo mismo que un pasajero sin billete. SKM ha subcontratado a una empresa llamada Renoma para la inspección de billetes.
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Desde 2002, los billetes SKM no son válidos en otros trenes del grupo PKP . Anteriormente, los billetes de PKP Przewozy Regionalne se podían utilizar en los trenes SKM, y los billetes de SKM se podían utilizar en los trenes PKP Przewozy Regionalne en las rutas de SKM. Todavía es posible comprar un billete mensual válido en ambas compañías.
El diseño del billete ha cambiado con el tiempo. Al principio, los billetes eran idénticos en todas las líneas locales y eran pequeños rectángulos de cartón, a menudo con un agujero en el medio. Luego, los boletos se volvieron naranjas, con una franja blanca en un extremo para sellar información sobre la estación y la hora de validación. Luego, SKM pasó a utilizar billetes de color azul claro, también con una franja blanca, que sólo eran válidos en sus líneas. Originalmente, este nuevo diseño tenía una lista de paradas impresas en el reverso. Recientemente, esto ha sido reemplazado por anuncios o información sobre la posibilidad de publicidad. También hay billetes en blanco, vendidos por los conductores de tren para vender billetes en paradas donde no hay taquilla disponible. Disponen de un listado de paradas con casillas para anotar el inicio y destino del viaje, el tipo de descuento (si lo hubiera) y el número de billetes. En estos billetes también se puede incluir una tarifa adicional por la venta en el tren, por ejemplo, si un pasajero sube a una parada donde normalmente podría comprar un billete.
Desde enero de 2007 es posible comprar billetes (tanto individuales como mensuales) en máquinas expendedoras especiales . Durante la primera semana después de la introducción de esos dispositivos, los empleados de SKM estuvieron disponibles para mostrar a los pasajeros cómo operarlos.
Szybka Kolej Miejska posee 27 paradas en el trayecto de Gdańsk a Wejherowo , de las cuales 8 están conectadas con estaciones de tren . Todas las paradas se encuentran a lo largo de una única línea continua. Esta es la situación desde 2005, cuando el ramal Gdańsk – Puerto de Nowy se cerró al tráfico regular de pasajeros y la terminal de esta línea se siguió utilizando ocasionalmente sólo durante eventos en el estadio Amber Arena o en el adyacente Gdańsk Expo. centro de exhibición. [13]
En toda la Triciudad , SKM cuenta con paradas propias construidas únicamente para uso propio. Las paradas cuentan con andenes altos, con vías a ambos lados. Excepto en la parada Gdańsk Główny , todos los trenes que se dirigen al sur paran en el lado occidental del andén y los trenes que se dirigen al norte en el lado este. SKM trabaja sistemáticamente para mejorar la calidad de las paradas, ya que la mayoría de ellas se encuentran actualmente en mal estado y carecen de servicios básicos como ascensores para pasajeros discapacitados o validadores de billetes adecuados. La compañía lanzó recientemente una encuesta preguntando a los visitantes de su sitio web cuál de las paradas debería repararse primero. Desde enero de 2006, SKM decidió instalar cámaras de vídeo en paradas y estaciones para mejorar el nivel de seguridad en los andenes y en el interior de los edificios de las estaciones.
En 2004, Szybka Kolej Miejska firmó un acuerdo con Relay , propietario de una cadena de medios de prensa, concediéndole a este último los derechos exclusivos para construir sus quioscos sobre plataformas. Una de las condiciones fue la unificación del aspecto general de los quioscos. Fuera de Tricity, en la línea Gdynia Cisowa - Wejherowo , SKM utiliza paradas construidas más recientemente, en su mayoría con dos plataformas a ambos lados de las vías. Las dos plataformas están conectadas por pasillos peatonales subterráneos o elevados.
No todas las paradas tienen taquillas, algunas constan simplemente de un andén, a veces incluso sin techo. Algunas de las paradas están conectadas con estaciones de tren, ya que las vías de SKM van paralelas a las vías utilizadas por los trenes regionales y de larga distancia. En estas estaciones se han construido andenes altos para los trenes SKM. Más del 90% de las paradas están conectadas con otros servicios de transporte ( autobuses , tranvías , trolebuses y el aeropuerto de Gdańsk, mientras que la terminal de ferry de pasajeros de Gdynia está a 2 paradas de autobús de la estación más cercana). En las paradas que forman parte de estaciones de servicio ferroviarias remotas, los horarios de ambos servicios coinciden, especialmente en las conexiones nocturnas. La compañía hace un gran esfuerzo para mantener bien informados a los pasajeros. Las tablas informativas, las listas de tarifas y horarios [14] se modifican en cuanto los anteriores quedan obsoletos o destruidos (lo que lamentablemente ocurre con bastante frecuencia). [ cita necesaria ]
El ramal Gdańsk – Nowy Port se cerró al tráfico regular de pasajeros, pero la terminal actual de esta línea se sigue utilizando ocasionalmente sólo durante eventos en el estadio Amber Arena o en el cercano centro de exposiciones Gdańsk Expo. El tramo de la línea más allá de la terminal actual está cerrado, sus paradas están en mal estado y la mayoría de ellas ahora están en ruinas, a pesar de su carácter patrimonial (esas paradas se construyeron antes de iniciar el servicio SKM en Gdańsk ). Incluso en los últimos años, cuando SKM todavía prestaba servicio en esta sección de la línea, no se hicieron esfuerzos para reparar pasarelas o plataformas peatonales subterráneas o superficiales. La parada del puerto de Gdańsk Nowy fue la primera en cerrarse, cuando la línea se acortó en 2000. [ cita necesaria ] Como resultado, SKM ya no presta servicio a la terminal de ferry de Gdańsk, a diferencia de la terminal ubicada en Gdynia.
La antigua línea de la central nuclear Wejherowo - Żarnowiec consistía en un tramo de la línea ferroviaria PKP 230 que se bifurcaba desde Wejherowo, construida en 1902-1910, electrificada en 1986 y que se bifurcaba nuevamente en Rybno Kaszubskie (línea ferroviaria PKP 230A) hacia Żarnowiec Elektrownia Jądrowa. Estación de tren , construida específicamente para dar servicio a la central nuclear de Żarnowiec, nunca terminada . La línea se instaló en junio de 1986 y seis meses después fue electrificada. El 30 de mayo de 1992 se cerró el tráfico de pasajeros en el tramo Rybno – Central nuclear de Żarnowiec y en 2001 se cerró el tráfico de mercancías. Actualmente, la línea está derribada. El último tramo de esta ruta (Wejherowo – Wejherowo Cementownia) se cerró el 17 de noviembre de 2004. Actualmente se está considerando la reactivación del transporte en el tramo Wejherowo – Rybno.
Una línea de antes de la guerra demolida en 1945 por el ejército alemán en retirada, ha sido reconstruida recientemente bajo la denominación de Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM, el 'Ferrocarril Metropolitano de Pomerania'), que une la estación Gdańsk - Wrzeszcz a través del aeropuerto Gdańsk Lech Wałęsa con Gdynia. Estación Glowna. De este modo, el PKM forma un bucle conectado con Szybka Kolej Miejska en ambos extremos de su recorrido. SKM ha sido seleccionado como operador del PKM. Hay planes para electrificar la nueva línea, que utiliza trenes diésel de unidades múltiples construidos por Pesa SA . [15] El servicio en el PKM se abrió el 1 de septiembre de 2015.
Había planes para construir más paradas a lo largo del ferrocarril existente hasta el aeropuerto inacabado de Gdynia-Kosakowo , actualmente utilizado sólo para mercancías, que proporcionaría servicio de pasajeros tanto a dicho aeropuerto como a las urbanizaciones residenciales que se están expandiendo rápidamente en esta zona de Gdynia. .
En 2003 se iniciaron nuevas conexiones más allá de la red exclusiva SKM hacia Iława , Lębork y Elbląg . A finales de 2005 se tomó la decisión de comprar algunas unidades múltiples diésel usadas alemanas para restablecer la conexión no electrificada Gdynia - Kartuzy , suspendida. en ese momento durante algunos años. Esta medida, aunque inicialmente se consideró a punto de fracasar, fue el primer paso que finalmente llevó a la decisión de continuar con el proyecto finalmente exitoso de reconstruir la línea Pomorska Kolej Metropolitarna, demolida en 1945. [dieciséis]
Desde el 10 de diciembre de 2005, el tramo sur del servicio SKM se redujo a Tczew , mientras que las conexiones a Elbląg, Malbork e Iława se abandonaron. En cambio, la empresa ha ampliado su servicio en el norte, hasta la ciudad de Słupsk . [17]
En mayo de 2006, uno de los empleados de SKM, Marek Pleśniar, descubrió una antigua UEM, como las que funcionaban en las líneas de SKM hasta los años 1970 (y anteriormente en el S-Bahn de Berlín , construido en 1936 especialmente para los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 ). Estas EMU se retiraron el 20 de diciembre de 1976, cuando se cambió la tensión de tracción de 800 V a 3000 V. Después de este cambio, muchas de ellas se utilizaron como vehículos técnicos o incluso como casas de vacaciones para los empleados del PKP . La UEM encontrada en el bosque de Tuchola probablemente había sido utilizada para este último propósito.
Un gran problema para SKM son las personas sin hogar que en invierno buscan refugio en los trenes. SKM intenta solucionar los problemas de seguridad en los trenes, problemas que se manifiestan especialmente por la noche. La seguridad está a cargo de agentes de SOK ( Służba Ochrony Kolei , Oficina de Protección Ferroviaria) y empresas de seguridad privadas. Las patrullas de la policía y la guardia municipal también son más comunes que antes. Otro problema esencial para la gestión de SKM son las personas que desfiguran las Unidades Eléctricas Múltiples (EMU) con graffiti . El portavoz de la empresa, Wróblewski, asume anualmente los gastos de eliminación de pintura de los trenes como c. 150.000 PLN (unos 50.000 dólares estadounidenses).
PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście es una sociedad limitada . Forma parte del Grupo PKP , que se fundó en 2001 después de que PKP se dividiera en varias empresas para cumplir con los estándares de la Unión Europea . SKM es responsable del transporte de pasajeros en Tricity y depende totalmente de la empresa PKP SA. SKM es una de las empresas que se prevé una rápida privatización. [18]
El objetivo principal de la empresa es gestionar la línea ferroviaria especial (línea ferroviaria PKP 250) y proporcionar transporte ferroviario urbano. El acta de constitución se firmó el 22 de diciembre de 2000 y la empresa fue registrada el 29 de diciembre de 2000. Comenzó sus operaciones el 1 de julio de 2001. [19]
Aunque en 2003 registró pérdidas, SKM obtuvo beneficios en años anteriores, así como en 2004 y 2005. La empresa participa en numerosos eventos culturales en Triciudad , principalmente como patrocinador. SKM está gestionado por un consejo de administración compuesto por dos personas. [20]
La estructura de propiedad a partir de 2018 es la siguiente: [21]
Fuente: [22]
En 1912 se dieron los primeros pasos para la construcción de vías adicionales para el servicio suburbano entre Gdańsk y Sopot . Se modificaron las vías de las estaciones y se derribaron edificios en el trazado previsto. El proyecto fue interrumpido por el estallido de la Primera Guerra Mundial .
Durante el período de entreguerras (1919-1939), el área de Tricity se dividió en dos zonas bajo dos gobiernos diferentes. Gdańsk (Danzig) era una ciudad libre que no estaba en Polonia, mientras que la nueva ciudad de Gdynia era parte de Polonia. Los sistemas de transporte de las dos zonas estaban completamente separados. Aunque el transporte ferroviario en Gdańsk estaba a cargo del PKP , las autoridades de la ciudad de Gdańsk no reactivaron los planes para un servicio ferroviario urbano.
La Segunda Guerra Mundial causó terribles devastaciones en Gdańsk. Pero después de la guerra, las fronteras que dividían Triciudad fueron abolidas.
Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, toda la Triciudad pasó a formar parte de Polonia.
El primer plan para la electrificación de la red ferroviaria de Gdańsk fue desarrollado por el profesor Roman Podoski [23] [ se necesita mejor fuente ] de la Politechnika Warszawska , un defensor de la electrificación ferroviaria. El plan preveía la electrificación de las vías existentes. Pero Zbigniew Modliński, entonces director de la Junta Regional de Ferrocarriles Polacos de Gdańsk y más tarde viceministro de Transporte polaco, propuso un plan mucho más audaz y caro, que preveía la construcción de dos vías adicionales para atender el tráfico dentro del área urbana. . El segundo plan fue adoptado. En octubre de 1950 se tomó la decisión de construir vías separadas para el ferrocarril urbano. Para preparar los planos se creó en Gdańsk una filial de la Oficina de Electrificación Ferroviaria de Varsovia.
El material rodante para el nuevo servicio llegó a Polonia como reparación de guerra procedente de Alemania. Durante la guerra, los vagones del S-Bahn de Berlín fueron reacondicionados en la (entonces) ciudad alemana de Luben , al este de Berlín. Cuando la ciudad, ahora conocida como Lubin, fue cedida a Polonia según los términos de la Conferencia de Potsdam en 1945, ochenta y cuatro (84) vagones del S-Bahn se encontraban en los talleres de reparación de Luben. Se enviaron coches adicionales a países al este de Alemania como reparaciones de guerra , y aunque muchos se enviaron a Rusia , al menos 80 juegos de dos coches, y posiblemente hasta 189 coches, permanecieron en Polonia. Estos coches fueron asignados a la región de Tricity para su uso en servicios suburbanos y un juego se conserva en este estado en un museo en Koscierzyna . [24]
Los vagones circulaban en Berlín con una fuente de alimentación de tercer carril de CC de 800 voltios, un sistema que todavía se utiliza hoy en día en Alemania pero que no se utilizaba en Polonia. Fueron modificados en Polonia cambiando el sistema de alimentación de 800 V mediante tercer carril a un sistema mediante catenaria aérea . Además, las luces pequeñas se cambiaron por otras más grandes que se ajustarían a los estándares PKP . Se modificaron un total de 80 unidades múltiples eléctricas de dos coches , pertenecientes a tres series diferentes ET165, ET166 y ET167. Posteriormente pasaron a ser series polacas EW90, EW91 y EW92. En la ruta Gdańsk – Puerto Gdańsk Nowy, cerca de la estación Gdańsk Zaspa Towarowa , se instaló un depósito temporal para los automóviles alemanes .
El primer tren de Gdańsk a Sopot circuló el 2 de enero de 1952. En aquella época sólo existía la doble vía en el tramo Gdańsk – Gdańsk Wrzeszcz , y la línea a Sopot todavía tenía una sola vía. La segunda vía a Sopot se completó el 22 de junio de 1952. Esta segunda vía permitió aumentar la frecuencia del servicio a cada 10 minutos. El 22 de julio de 1952 se completó la conexión de doble vía con Gdynia Orłowo. El 1 de mayo de 1954, la vía doble electrificada llegó a la estación de tren Gdynia Główna , la principal estación de Gdynia. El 15 de enero de 1956 la doble vía se amplió hasta Gdynia Chylonia y el 31 de diciembre de 1957 llegaron a Wejherowo las primeras unidades eléctricas múltiples .
En el tramo Gdynia – Wejherowo, SKM circulaba por vías compartidas con otros trenes. Las vías construidas para el servicio ferroviario urbano de Gdańsk a Gdynia se construyeron con especificaciones diferentes a las de las vías principales, con curvas de menor radio, puentes construidos para cargas más bajas y una velocidad máxima limitada a 70 km/h.
La electrificación de las vías de larga distancia se cambió a 3.000 V CC, el sistema estándar polaco, el 14 de septiembre de 1969, y el 19 de octubre de 1969 se cambió a 3.000 V CC entre la estación de tren de Gdynia Główna y Wejherowo. Dado que los antiguos vagones berlineses solo funcionaban con 800 V CC, el servicio entre Gdynia y Wejherowo fue asumido por el nuevo EN57 EMUS construido en Polonia por Pafawag en Wrocław . Para aliviar la presión sobre los cada vez más desgastados vagones berlineses, estos sólo se utilizaron en la línea entre Gdańsk Glowny y Gdynia Stocznia, y los pasajeros que viajaban a otros puntos cambiaron de tren en Gdynia Stocznia.
Inicialmente se suponía que la vida útil de los antiguos coches alemanes y su correspondiente fuente de alimentación de 800 V CC sería de 15 a 20 años, y a principios de los años 70 quedó claro que había llegado el momento de una sustitución completa del material rodante. – que ocurrirá en un día llamado 'Día X'. Finalmente, el domingo 19 de diciembre de 1976 se detuvo todo el tráfico de SKM en preparación para el cambio, y el 20 de diciembre de 1976, todo el sistema SKM se cambió a 3000 V CC, el sistema polaco estándar. En la fecha de transición, se desconectaron las subestaciones eléctricas que suministraban energía de 800 V CC y se reconectó el suministro de energía a nuevas subestaciones eléctricas que suministraban 3000 V CC que habían sido construidas previamente. Esto requirió otros cambios, incluida la ampliación de los andenes y la construcción de un nuevo complejo de depósitos en Gdynia Cisowa. El cambio causó perturbaciones generalizadas en Tricity, ya que ocurrió durante el fin de semana antes de Navidad y el público no recibió la notificación adecuada con antelación.
Los antiguos coches berlineses fueron inmediatamente retirados del servicio porque no podían funcionar con 3.000 V CC. Uno de los antiguos trenes de Berlín se puede ver en el museo ferroviario de Kościerzyna . [24] En preparación para el cambio, se había desarrollado una nueva serie de automóviles llamada EW58, que incorporaba innovaciones técnicas como controles de tiristores, dispositivos antideslizamiento de las ruedas, etc., que se esperaba que proporcionaran mejoras importantes. Los primeros EW58 se probaron en 1974. Pero los EW58 requerían componentes comprados con moneda fuerte occidental, un problema importante en la Polonia comunista. Las innovaciones tecnológicas resultaron problemáticas en la práctica real y las altas demandas de energía de los EW58 sobrecargaron el suministro de energía. Al final, en 1980 se produjeron veintiocho (28) conjuntos de trenes EW58 de tres vagones.
El resto de la flota de SKM estaba equipada con coches EN57 y EN71 fabricados por Pafawag en Wrocław . Este último EN71 es una versión de cuatro vagones del tren EN57 de tres vagones.
Hasta la década de 1970, el número de pasajeros siguió creciendo considerablemente, lo que sorprendió incluso a los constructores de la línea. En 1959 el número de viajeros superó los 50 millones de pasajeros al año. Se dijo que alrededor de 152.700 residentes vivían a una distancia de no más de 800 metros de las estaciones SKM. Más del 40% de la población de Triciudad utiliza este medio de transporte urbano. Sin embargo, esto generó un problema que todavía es evidente hasta el día de hoy: la aglomeración en los trenes. En aquella época, algunas personas se veían obligadas a viajar en el exterior de los trenes.
El tráfico en las líneas alcanzó su punto máximo durante este período. La introducción de señales de bloqueo automático permitió aumentar la frecuencia de los trenes a cada 6 minutos. También continuó la construcción de una tercera vía en el tramo Gdynia – Rumia. Gracias al cambio a 3.000 V, las unidades eléctricas múltiples pudieron circular más allá de la línea Gdańsk – Wejherowo y, en caso de emergencia, circular por las mismas vías que los trenes estándar. De este modo, los trenes regulares también podrían circular por las vías SKM. En 1975, el número anual de pasajeros que viajaban en SKM superó los 100 millones de personas. El número de pasajeros llegaba en ocasiones a 300.000 pasajeros diarios.
Los años ochenta fueron una época de recesión económica, no sólo para el ferrocarril. No se realizaron nuevas inversiones, excepto las iniciadas en los años 1970. En cambio, la electrificación de los ferrocarriles polacos avanzaba rápidamente y parecía que había planes para electrificar la ruta Gdynia – Kościerzyna . La construcción de la primera central nuclear polaca en Żarnowiec comenzó en 1986, y en 1986-1990 se planearon tres unidades para este pueblo.
Los planes originales preveían la electrificación de la línea de Gdańsk a Pruszcz Gdański , pero este plan fue abandonado en la década de 1950 cuando se comprendió que requeriría mover algunos soportes de catenaria que se habían colocado demasiado cerca de la vía. Estos soportes de catenaria habían formado parte de una línea ferroviaria en los Sudetes electrificada por los ferrocarriles alemanes, luego confiscada por el Ejército Rojo soviético y llevada a Polonia. [22] Este antiguo equipo alemán fue trasladado posteriormente a la línea Gdańsk – Puerto de Nowy y a las cercanías de Gdynia Postojowa, donde sigue en uso hoy en día. Los planes posteriores de la década de 1960 para construir nuevas vías a Pruszcz Gdański habrían requerido la demolición de la histórica estación de tren de Gdańsk Główny y su sustitución por una estructura posmoderna de bloques de hormigón. Este plan no se llevó a cabo.
En 1953-1954 se desarrolló un proyecto para electrificar la línea Gdańsk- Puerto de Nowy utilizando corriente continua de 1500 V, y en 1954 se modificaron varios vagones EW90 para funcionar con este voltaje. La operación duró hasta las "primeras nevadas" del invierno. cuando sus motores eléctricos desarrollaron problemas debido al congelamiento y humedad en su aislamiento.
En las décadas de 1960 y 1970 se hizo varias veces planes para conectar Wrzeszcz con Kokoszki y Kartuzy . Es sorprendente que esta línea no fuera reconstruida ni electrificada, ya que el coste era relativamente modesto. Un proyecto más ambicioso requería un SKM Seaside que iba desde Zaspa Towarowa hasta Sopot , al este de la línea existente, para aliviar la presión en el concurrido tramo ( Sopot - Gdańsk ). [dieciséis]
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La caída del régimen comunista y el cambio de sistema económico trajeron un enorme aumento en el uso de automóviles privados y, como resultado, una disminución del número de pasajeros en el transporte masivo urbano. Durante la década de 1990, el número anual de pasajeros atendidos por SKM se redujo a la mitad, de 80 millones a 40 millones, pero siguió siendo un importante servicio de transporte urbano en Tricity .
La economía de mercado obligó a muchas reorganizaciones en el PKP . El principal cambio fue dejar la división geográfica y comenzar a dividir el PKP en departamentos según la responsabilidad. Como parte de estos cambios, se fundó en Gdańsk el Departamento de Transporte Urbano de Pasajeros , responsable de la comercialización comercial de SKM.
Paralelamente a estos cambios, se estaban realizando trabajos de comercialización de PKP y poco después SKM se convirtió en una empresa independiente en julio de 2001. En junio de 2005 se cerró finalmente la línea hasta el puerto de Nowy , ya que no proporcionaba ingresos.
El 2 de diciembre de 2005, SKM alcanzó el puesto 25 entre las 100 principales empresas polacas según el periódico Rzeczpospolita . Era el puesto más alto en el voivodato de Pomerania y el puesto más alto para la empresa del grupo PKP . [25]
