El Volkswagen Tipo 2 es un vehículo comercial ligero de control avanzado introducido en 1950 por el fabricante de automóviles alemán Volkswagen como su segundo modelo de automóvil . Conocido oficialmente (dependiendo del tipo de carrocería) como Transporter , Kombi o Microbus , o, informalmente, como Volkswagen Station Wagon [2] (EE. UU.), Bus [2] (también EE. UU.), Camper (Reino Unido) o Bulli (Alemania), recibió la designación de fábrica Tipo 2, ya que siguió -y se derivó inicialmente de- el primer modelo de Volkswagen, el Tipo 1 (Escarabajo) . [3]
Como uno de los precursores de las furgonetas de carga y pasajeros modernas, el Tipo 2 dio lugar a competidores de control avanzado en los Estados Unidos en la década de 1960, incluidos el Ford Econoline , el Dodge A100 y el Chevrolet Corvair 95 Corvan , este último adaptando la configuración de motor trasero del automóvil Corvair de la misma manera en que el VW Tipo 2 adaptó el diseño del Tipo 1.
La competencia europea incluyó al Citroën H Van de 1947-1981 , el Renault Estafette de 1959-1980 (ambos con diseño FF ), el Bedford CA de control semi-adelante de 1952-1969 y el Ford Transit de diseño FR de 1953-1965 . Los fabricantes japoneses también introdujeron vehículos similares, como el Nissan Caravan , el Toyota LiteAce y el Subaru Sambar . Al igual que el Beetle, la furgoneta ha recibido numerosos apodos en todo el mundo, incluidos "microbús", "minibús" [4] y, debido a su popularidad durante el movimiento de contracultura de la década de 1960 , "furgoneta/autobús hippie".
Brasil albergaba la última fábrica del mundo que producía la serie T2 del Tipo 2, que cesó su producción el 31 de diciembre de 2013, debido a la introducción de normas de seguridad más estrictas en el país. [5] Esto (después de la terminación en 2002 de su sucesor T3 en Sudáfrica) marcó el final de la era de los Volkswagen con motor trasero, que se originó en 1935 con sus prototipos Tipo 1.
El concepto del Type 2 se atribuye al importador holandés de Volkswagen, Ben Pon . Tiene similitudes conceptuales con el Rumpler Tropfenwagen de la década de 1920 y el automóvil Dymaxion de la década de 1930 de Buckminster Fuller , ninguno de los cuales llegó a producción. Pon visitó Wolfsburg en 1946, con la intención de comprar Type 1 para importar a los Países Bajos, donde vio un Plattenwagen , un transportador de piezas improvisado basado en el chasis del Type 1, y se dio cuenta de que era posible hacer algo mejor utilizando el chasis original del Type 1. [6] Primero esbozó la camioneta en un garabato fechado el 23 de abril de 1947, [7] proponiendo una carga útil de 690 kg (1520 lb) y colocando al conductor en la parte delantera. [1] El boceto ahora está en el Rijksmuseum . [8] Sin embargo, la producción tendría que esperar, ya que la fábrica estaba a plena capacidad produciendo el Type 1. [1]
Cuando se liberó capacidad, se produjo un prototipo conocido internamente como el Tipo 29 en apenas tres meses. [7] El chasis original del Tipo 1 resultó ser demasiado débil, por lo que el prototipo utilizó un chasis de escalera con una construcción de carrocería unitaria . [1] Casualmente, la distancia entre ejes era la misma que la del Tipo 1. [1] Los ingenieros reutilizaron el engranaje reductor del Tipo 82 , lo que permitió que la furgoneta de 1,5 toneladas utilizara un motor de cuatro cilindros plano de 25 hp (19 kW). [1]
Aunque la aerodinámica de los primeros prototipos era pobre (con un coeficiente de resistencia inicial de C d = 0,75), [1] los ingenieros utilizaron el túnel de viento de la Universidad Técnica de Braunschweig para optimizar el diseño. Cambios simples como dividir el parabrisas y la línea del techo en "V" ayudaron al Type 2 de producción a lograr un C d = 0,44, superando el C d = 0,48 del Type 1. [9] El nuevo director ejecutivo de Volkswagen, Heinz Nordhoff (nombrado el 1 de enero de 1948) [10], aprobó la producción de la furgoneta el 19 de mayo de 1949 [1] y el primer modelo de producción, ahora designado Type 2, [9] salió de la línea de montaje para debutar el 12 de noviembre. [1] Solo se ofrecieron dos modelos: el Kombi (con dos ventanas laterales y asientos centrales y traseros que una persona podía quitar fácilmente) [9] y el Commercial. [1] El Microbus se añadió en mayo de 1950, [1] al que se unió el Microbus Deluxe en junio de 1951. [1] En total, se produjeron 9.541 Tipo 2 en su primer año de producción. [9]
En diciembre de 1951 se añadió un modelo de ambulancia que reposicionó el tanque de combustible delante del transeje, puso la rueda de repuesto detrás del asiento delantero, [9] y añadió una puerta trasera estilo " portón trasero ". [9] Estas características se convirtieron en estándar en el Tipo 2 desde 1955 hasta 1967. [9] Se construyeron 11.805 Tipo 2 en el año modelo 1951. [11] A estos se les unió una camioneta de cabina simple en agosto de 1952, y cambió lo mínimo de los Tipo 2 hasta que todos fueron modificados en gran medida en 1968. [11]
A diferencia de otros Volkswagen con motor trasero , que evolucionaron constantemente a lo largo del tiempo pero nunca vieron la introducción de modelos completamente nuevos, el Transporter no solo evolucionó, sino que fue revisado por completo periódicamente con variaciones a las que se hizo referencia retrospectivamente como versiones "T1" a "T5" (una nomenclatura que solo se inventó después de la introducción del T4 con tracción delantera que reemplazó al T3). Sin embargo, solo las generaciones T1 a T3 pueden considerarse directamente relacionadas con el Beetle (ver más abajo para más detalles) [ cita requerida ] .
El Type 2, junto con el Citroën TUB de 1939 y el Citroën H Van de 1947 , se encuentran entre las primeras furgonetas con "control avanzado" en las que el conductor se colocaba por encima de las ruedas delanteras. Iniciaron una tendencia en Europa, donde el GM Bedford CA de 1952 , el RAF-977 de 1958, el Renault Estafette de 1959, el BMC Morris J4 de 1960 y el Commer FC de 1960 también utilizaron el concepto. En los Estados Unidos, la furgoneta de carga Chevrolet Corvan basada en Corvair y la furgoneta de pasajeros Greenbrier adoptaron el uso del diseño de motor trasero del automóvil Corvair de la misma manera que el Type 2 había utilizado el diseño de motor trasero del Type 1, utilizando el motor de 6 cilindros refrigerado por aire, opuesto horizontalmente, del Corvair para la potencia. A excepción del Greenbrier, varias minivans Fiat de los años 1950-70 y el Mazda Bongo , el Type 2 siguió siendo único por tener motor trasero. Esto era una desventaja para las primeras furgonetas de panel "barndoor", que no se podían cargar fácilmente desde atrás porque la cubierta del motor invadía el espacio interior, pero generalmente era ventajoso en cuanto a tracción y ruido interior. La camioneta Corvair usaba un panel lateral plegable que funcionaba como una rampa hacia la caja cuando se abría, y se llamaba "Rampside". La "camioneta" VW en las versiones de cabina simple y doble tenía una caja/piso que era plana de adelante hacia atrás a la altura de la cubierta del compartimiento del motor, lo que tenía la ventaja de un piso de carga plano pero a mayor altura, mientras que la caja/piso de la "camioneta" Corvair descendía frente al compartimiento del motor a un piso de carga mucho más bajo que funcionaba bien con la configuración única "Rampside" para la carga.
Décadas después de que terminara la producción del Tipo 2, Volkswagen anunció en 2017 que lanzaría un microbús eléctrico VW basado en la nueva plataforma MEB en 2022. [12]
El Tipo 2 estaba disponible como:
Aparte de estas variantes de fábrica, había una multitud de conversiones de terceros disponibles, algunas de las cuales se ofrecían a través de los concesionarios de Volkswagen. Incluían, entre otras, furgonetas refrigeradas, coches fúnebres , ambulancias , furgones de policía, camiones de bomberos y camiones con escalera, y conversiones de furgonetas de acampada por parte de empresas distintas de Westfalia. Incluso se construyeron 30 drenadores sobre raíles Klv 20 para la Deutsche Bundesbahn en 1955. [14]
En Sudáfrica, se conoce como una variante muy querida del camión de helados (primera, segunda y tercera generación).
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La primera generación del Volkswagen Tipo 2 con parabrisas dividido , informalmente llamado Microbus, Splitscreen o Splittie entre los fanáticos modernos, se produjo desde el 8 de marzo de 1950 hasta finales del año modelo 1967. De 1950 a 1956, el T1 (que no se llamaba así en ese momento) se construyó en Wolfsburg ; a partir de 1956, se construyó en la completamente nueva fábrica de Transporter en Hanover . Al igual que el Beetle, los primeros Transporters usaban el motor Volkswagen 1100 refrigerado por aire , un motor 'boxer' plano de cuatro cilindros refrigerado por aire de 1131 cc (69,0 pulgadas cúbicas ), con clasificación DIN de 18 kW (24 PS ; 24 bhp ), montado en la parte trasera. En 1953, se actualizó al 1200, un motor de 1192 cc (72,7 pulgadas cúbicas) y 22 kW (30 CV; 30 bhp). En 1955, se incorporó de serie una relación de compresión más alta, mientras que en 1959 se presentó una versión temprana e inusual del motor de 30 kW (41 CV; 40 bhp) exclusivamente en el Type 2. Hoy en día, son escasos los modelos de 1959 que conservan ese motor primitivo. Dado que el motor se dejó de fabricar casi inmediatamente, no se fabricaron piezas de repuesto.
Las primeras versiones de la T1 hasta 1955 se denominaban a menudo "Barndoor" [16] [17] (retrospectivamente llamada T1a desde la década de 1990), debido a la enorme cubierta del motor trasera, mientras que las versiones posteriores con una carrocería ligeramente modificada (la línea del techo sobre el parabrisas se alarga), un vano motor más pequeño y ruedas de 15" en lugar de las originales de 16" se denominan actualmente T1b (de nuevo, solo se llama así desde la década de 1990, según el sistema de nombres retrospectivo de VW T1, 2, 3, 4, etc.). A partir del año modelo 1964, cuando se hizo más ancha la puerta trasera (igual que en la ventana de bahía o T2), el vehículo podría denominarse T1c. Ese año también se introdujo una puerta corredera opcional para el área de pasajeros/carga en lugar de las puertas con bisagras hacia afuera típicas de las furgonetas de carga.
En 1962, se introdujo un Transporter de servicio pesado como opción de fábrica. Presentaba una capacidad de carga de 1.000 kg (2.205 lb) en lugar de los 750 kg (1.653 lb) anteriores, ruedas de carretera de 14" más pequeñas pero más anchas y un motor DIN de 1,5 L y 31 kW (42 CV; 42 bhp). Esto tuvo tanto éxito que solo un año después, se discontinuó el Transporter de 750 kg y 1,2 L. El año modelo 1963 introdujo el motor 1500, de 1.493 cc (91,1 pulgadas cúbicas) como equipo estándar en el mercado estadounidense con 38 kW (52 CV; 51 bhp) DIN con un diámetro de 83 mm (3,27 pulgadas), una carrera de 69 mm (2,72 pulgadas) y una relación de compresión de 7,8:1. Cuando el Beetle recibió el motor de 1,5 L para el año modelo 1967, su potencia se incrementó a 40 kW (54 CV; 54 pulgadas cúbicas). CV) DIN.
La producción alemana se detuvo después del año modelo 1967; sin embargo, el T1 todavía se fabricó en Brasil hasta 1975, cuando se modificó con un frontal estilo T2 de 1968-79 y grandes luces traseras de 1972 en el llamado "T1.5" y se produjo hasta 1996. Los T1 brasileños no eran idénticos a los últimos modelos alemanes (el T1.5 se produjo localmente en Brasil utilizando los troqueles de estampación de la década de 1950 y 1960 para reducir la reequipación, junto con el Beetle / Fusca, donde se mantuvo el estilo de carrocería anterior a 1965), aunque lucían algunas características características del T1a, como las puertas de carga y las llantas de cinco pernos de 205 mm (8,1 in) de diámetro del círculo primitivo . Las distancias entre las ruedas variaban entre la producción alemana y brasileña y con variantes de ruedas de 14, 15 y 16 pulgadas, pero comúnmente la distancia entre las ruedas delanteras variaba de 1290 mm a 1310 mm y la distancia entre las ruedas traseras de 1370 mm a 1390 mm.
Entre los entusiastas norteamericanos, es común referirse a los diferentes modelos por el número de sus ventanas. El Kombi o Bus básico es el de 11 ventanas (también conocido como bus de tres ventanas debido a las tres ventanas laterales) con un parabrisas dividido, dos ventanas en la puerta de la cabina delantera, seis ventanas laterales traseras y una ventana trasera. El modelo DeLuxe presentaba ocho ventanas laterales traseras y dos ventanas traseras en las esquinas, lo que lo convertía en el de 15 ventanas (no disponible en Europa). Mientras tanto, el DeLuxe con techo corredizo con sus ocho pequeñas ventanas de tragaluz adicionales es, en consecuencia, el de 23 ventanas. A partir del año modelo 1964, con su puerta trasera más ancha, se discontinuaron las ventanas de las esquinas traseras, lo que convirtió a las dos últimas en las de 13 y 21 ventanas respectivamente. Las variantes de 23 y más tarde de 21 ventanas llevan cada una el apodo de "Samba" o, en Australia, oficialmente "Alpine" .
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El Volkswagen "Samba", oficialmente Kleinbus Sonderausführung (autobús pequeño, versión especial) y comercializado como Microbus Deluxe y Sunroof Deluxe en los Estados Unidos, fue la versión más lujosa del T1. [18] Volkswagen comenzó a producir Sambas en 1951; en 1952, el nombre en el mercado local se cambió a Sondermodell (modelo especial). El origen preciso del apodo Samba no está claro: las fuentes hacen referencia a los "coches de samba", vagones de tren especiales para bailar utilizados por la Bundesbahn en la década de 1950, mientras que otros sugieren que es una abreviatura de Sonder-Ausführung mit besonderer Ausstattung (versión especial con equipamiento especial) o de Sonnendach-Ausführung mit besonderem Armaturenbrett (versión con techo corredizo y salpicadero especial). El nombre Samba apareció por primera vez en la literatura oficial en las listas de precios holandesas. [18]
En Estados Unidos, las furgonetas Volkswagen se identificaban informalmente por el número de ventanas. Este modelo en particular tenía 23 y, posteriormente, 21 ventanas, incluidas ocho ventanas altas en el techo. La variante de 23 ventanas también tenía ventanas curvas en las esquinas traseras.
El Samba tenía puertas batientes en lugar de una puerta corrediza y se podía pedir con un gran techo corredizo de tela . Volkswagen promocionó el Samba para realizar viajes turísticos por los Alpes .
Los acabados de pintura estándar del Samba eran bitono, generalmente con la carrocería superior en blanco. La carrocería inferior tenía un color de contraste, con áreas separadas por una tira decorativa. El techo se extendía ligeramente hacia adelante respecto al parabrisas en la parte delantera, creando una visera integral. Las ventanas tenían mesas cromadas y la furgoneta tenía un tablero de instrumentos más completo que el T1 normal.
Cuando Volkswagen empezó a producir el sucesor del T1 (el T2), la compañía también dejó de producir el Samba, acabando con el Samba y el concepto de una furgoneta con un número tan elevado de ventanas.
Algunos modelos del Volkswagen Tipo 2 jugaron un papel en un episodio histórico a principios de los años 1960 conocido como la Guerra del Pollo. Francia y Alemania Occidental habían impuesto aranceles a las importaciones de pollo estadounidense. [19] La diplomacia fracasó y en enero de 1964, dos meses después de asumir el cargo, el presidente Johnson impuso un impuesto del 25% (casi diez veces el arancel promedio de EE. UU.) sobre el almidón de papa, la dextrina, el brandy y los camiones ligeros . Oficialmente, el impuesto apuntaba a los artículos importados de Europa por un valor aproximado al de las ventas perdidas de pollo estadounidense a Europa. [20]
En retrospectiva, las cintas de audio de la Casa Blanca de Johnson revelaron un quid pro quo no relacionado con el pollo. En enero de 1964, el presidente Johnson intentó convencer al presidente de United Auto Workers , Walter Reuther, de que no iniciara una huelga justo antes de las elecciones de 1964 y de que apoyara la plataforma de derechos civiles del presidente. Reuther, a su vez, quería que Johnson respondiera al aumento de los envíos de Volkswagen a los Estados Unidos. [20]
El impuesto al pollo restringió directamente la importación de los Type 2 fabricados en Alemania en configuraciones que los calificaban como camiones ligeros , es decir, furgonetas comerciales (furgonetas de panel) y camionetas ; las furgonetas importadas en configuración de pasajeros no se vieron afectadas. [20] En 1964, las importaciones estadounidenses de camiones de Alemania Occidental disminuyeron a un valor de 5,7 millones de dólares, aproximadamente un tercio del valor importado el año anterior. Después de 1971, las furgonetas de carga y las camionetas Volkswagen, los objetivos previstos, prácticamente desaparecieron del mercado estadounidense. Si bien hoy en día se pueden encontrar furgonetas comerciales Type 2 y camionetas de cabina simple y doble en los Estados Unidos, son extremadamente raras. Cualquier espécimen posterior a 1971 encontrado aparentemente ha pagado su arancel de importación. El "impuesto al pollo" sigue vigente hoy, aunque ahora se elude comúnmente convirtiendo los vehículos de pasajeros en vehículos utilitarios después de que han ingresado a los Estados Unidos, una forma de ingeniería arancelaria . Esta práctica la ejerce irónicamente Ford (con su furgoneta Transit Connect ), una de las empresas a las que el impuesto pretendía proteger.
A finales de 1967 se presentó la segunda generación del Volkswagen Tipo 2 (T2), que se fabricó en Alemania Occidental hasta 1979. En México, el Volkswagen Kombi y el Volkswagen Panel se fabricaron de 1970 a 1994. Los primeros modelos suelen denominarse T2a (o "Early Bay"), los modelos posteriores a 1971 se denominan T2b (o "Late Bay") y los modelos posteriores a 1991 se denominan T2c.
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Este Type 2 de segunda generación perdió su distintivo parabrisas delantero dividido y era 22,5 cm (9 pulgadas) más largo y considerablemente más pesado que su predecesor. Sus apodos comunes son Breadloaf y Bay-window , o Loaf y Bay para abreviar. [21] Con 1,6 L y 35 kW (48 PS; 47 bhp) DIN, el motor también era ligeramente más grande. La batería y el sistema eléctrico se actualizaron a 12 voltios, lo que lo hace incompatible con los accesorios eléctricos de la generación anterior. El nuevo modelo eliminó la suspensión trasera de eje oscilante y las cajas de transferencia utilizadas anteriormente para aumentar la altura del vehículo. En cambio, los ejes de semieje equipados con juntas de velocidad constante aumentaron la altura del vehículo sin los cambios bruscos en la inclinación de la suspensión de eje oscilante basada en Beetle. El transeje Bus actualizado es buscado por los corredores todoterreno que utilizan componentes Volkswagen refrigerados por aire.
El T2b se introdujo mediante un cambio gradual a lo largo de tres años. Los primeros modelos presentaban parachoques redondeados que incorporaban un escalón para su uso cuando la puerta estaba abierta (reemplazados por parachoques con hendiduras sin escalones en los modelos posteriores), puertas delanteras que se abrían a 90° desde la carrocería, sin borde en los protectores delanteros, escotillas de motor únicas y tomas de aire en forma de media luna en los pilares D (los modelos posteriores, después de que se ofreciera la opción de motor Tipo 4, tenían tomas de aire cuadradas). El Tipo 2 de 1971 presentaba un nuevo motor de 1,6 L con dos puertos de admisión en cada culata y tenía una potencia nominal DIN de 37 kW (50 CV; 50 bhp). Un cambio importante se produjo con la introducción de frenos de disco delanteros y nuevas ruedas de carretera con orificios de ventilación de frenos y tapacubos más planos. Hasta 1972, los intermitentes delanteros estaban situados en la parte baja del morro en lugar de en la parte alta a ambos lados de la rejilla de aire fresco, lo que dio lugar a que se los apodara "Low Lights" (luces bajas). El cambio más destacado de 1972 fue un compartimiento del motor más grande para acomodar los motores más grandes de 1.7 a 2.0 litros del Volkswagen Tipo 4 , y una parte trasera rediseñada que eliminó el faldón trasero extraíble e introdujo las luces traseras más grandes de los últimos modelos. Las entradas de aire también se agrandaron para adaptarse a las mayores necesidades de aire de refrigeración de los motores más grandes.
En 1971, el motor Tipo 1 de 1600 cc que se utilizaba en el Beetle se complementó con el motor Tipo 4 de 1700 cc , ya que se diseñó originalmente para los modelos Tipo 4 (411 y 412). Las furgonetas europeas mantuvieron la opción del motor Tipo 1 de 1600 cc con ventilador vertical, pero el Tipo 4 de 1700 cc se convirtió en estándar para los modelos con especificaciones estadounidenses.
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En el Type 2, el motor Type 4 , o "motor pancake", fue una opción para el año modelo 1972 en adelante. Este motor era estándar en los modelos destinados a los EE. UU. y Canadá. Solo con el motor Type 4 estuvo disponible una transmisión automática por primera vez en el año modelo 1973. Ambos motores eran de 1,7 L, con clasificación DIN de 49 kW (67 PS; 66 bhp) con la transmisión manual y 46 kW (63 PS; 62 bhp) con la automática. El motor Type 4 se amplió a 1,8 L y 50 kW (68 PS; 67 bhp) DIN para el año modelo 1974 y nuevamente a 2,0 L y 52 kW (71 PS; 70 bhp) DIN para el año modelo 1976. La opción de dos litros apareció en los modelos fabricados en Sudáfrica durante 1976, originalmente solo en un modelo "Executive" comparativamente bien equipado. [22] El motor 2.0 L de 1978 ahora contaba con elevadores de válvulas hidráulicos, lo que eliminaba la necesidad de ajustar periódicamente las holguras de las válvulas como en los modelos anteriores. Los modelos estadounidenses de 1975 y posteriores recibieron la inyección electrónica de combustible Bosch L-Jetronic como equipo estándar; 1978 fue el primer año de encendido electrónico, que utilizaba un sensor de efecto Hall y un controlador digital, lo que eliminaba los puntos de contacto que requerían mantenimiento. Al igual que con todos los motores Transporter, el enfoque en el desarrollo no estaba en la potencia, sino en el par motor a bajas revoluciones . Los motores Tipo 4 eran considerablemente más robustos y duraderos que los motores Tipo 1, particularmente en el servicio Transporter. [ cita requerida ]
En 1972, para el año modelo 1973, las revisiones exteriores incluyeron la reubicación de los intermitentes delanteros, que se hicieron más cuadrados y se colocaron más arriba en el faldón, por encima de los faros. Además, en 1973 se introdujeron los parachoques de perfil cuadrado, que se convirtieron en estándar hasta el final de la T2 en 1979. La seguridad en caso de colisión mejoró con este cambio debido a una estructura comprimible detrás del parachoques delantero. Esto significó que la T2b era capaz de cumplir con los estándares de seguridad estadounidenses para automóviles de pasajeros de la época, aunque no era obligatorio para las furgonetas. El emblema "VW" en el faldón delantero se hizo ligeramente más pequeño.
Los cambios posteriores en el modelo fueron principalmente mecánicos. En 1974, la T2 había adquirido su forma definitiva. Muy tarde en la vida del diseño de la T2, a finales de la década de 1970, se construyeron y probaron los primeros prototipos de furgonetas Tipo 2 con tracción en las cuatro ruedas (4WD).
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La T2c, con un techo elevado unos 10 cm (3,9 pulgadas), se fabricó a principios de la década de 1990 para los mercados de México, América del Sur y América Central. Desde 1991, la T2c se ha construido en México con el motor de cuatro cilindros en línea de 1,8 L refrigerado por agua y carburado de 53 kW (72 PS; 71 bhp), fácilmente identificable por el radiador grande negro montado en el frente, y desde 1995 con los motores de 1,6 L refrigerados por aire para el mercado brasileño. [ cita requerida ]
Una vez que la producción del Beetle original terminó a fines de 2003, el T2 fue el único modelo de Volkswagen con un motor boxer montado en la parte trasera y refrigerado por aire, pero luego el modelo brasileño cambió a un motor refrigerado por agua el 23 de diciembre de 2005. [ cita requerida ] Hubo un motor diésel refrigerado por agua de 1.6 L y 50 hp (37 kW; 51 PS) disponible de 1981 a 1985, que dio una economía de combustible de 15 km/L a 18 km/L [23] —pero tenía un rendimiento lento y su sistema de enfriamiento insuficiente condujo a una vida útil corta del motor. [ cita requerida ]
El fin del motor refrigerado por aire de Volkswagen a nivel mundial estuvo marcado por una Kombi de edición especial. A finales de 2005, se aplicaron un esquema de pintura exclusivo en plata y emblemas de edición limitada a solo 200 unidades, que se vendieron como modelos de 2006. [ cita requerida ]
Las estrictas normas sobre emisiones introducidas por el gobierno brasileño en 2006 obligaron a cambiar a un motor refrigerado por agua y de combustible flexible [ cita requerida ] capaz de funcionar con gasolina o alcohol . Tomado prestado del Volkswagen Gol , el motor es un EA-111 1.4 L 8v Total Flex montado en la parte trasera de 1390 cc (84,8 pulgadas cúbicas), 58 kW (79 PS; 78 bhp) con gasolina y 60 kW (82 PS; 80 bhp) cuando funciona con etanol , y 124 N⋅m (91 lbf⋅ft) de torque. [ cita requerida ]
La producción de la Volkswagen Kombi brasileña finalizó en 2013 con una producción de 600 vehículos Last Edition. [24] Volkswagen Brasil realizó un cortometraje titulado " Os Últimos Desejos da Kombi " ( en español : Los últimos deseos de la Kombi) para conmemorar el final de la producción. Los requisitos brasileños de que los autos nuevos tengan airbags para conductor y pasajero y frenos antibloqueo también fueron factores en el final de la producción de la T2. [25] [ cita requerida ]
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El Volkswagen Tipo 2 (T3), (T25 en el Reino Unido) o Vanagon en los Estados Unidos, la plataforma T3 se introdujo en 1979 y fue una de las últimas plataformas nuevas de Volkswagen en utilizar un motor refrigerado por aire . El motor refrigerado por aire de Volkswagen se eliminó gradualmente para reemplazarlo por un motor boxer refrigerado por agua (aún montado en la parte trasera ) en 1983. En comparación con su predecesor, el T2, el T3 era más grande y pesado, con esquinas cuadradas que reemplazaban los bordes redondeados de los modelos anteriores. Los entusiastas a veces llaman al T3 "la cuña" para diferenciarlo de los Kombis anteriores. [ cita requerida ]
En 1990 se lanzó la generación T4, y la gama de modelos abandonó el nombre Type 2 en favor de la denominación Transporter. Más de 15 años después de que se presentara el Golf como reemplazo del Type 1 (Beetle), la gama Transporter también adoptó una configuración de motor delantero y tracción delantera (el Syncro 4WD regresó como opción). En todo el mundo, la gama de modelos ahora usaba motores de inyección de combustible refrigerados por agua, con motores en línea (y más tarde VR6) que reemplazaban al "wasserboxer".
En gran parte del mundo, la T4 se comercializó como Transporter, mientras que las furgonetas de pasajeros de tres filas se conocían como Caravelle; en Japón se utilizó el nombre Vanagon. En los Estados Unidos, la T4 se comercializó como la furgoneta de tamaño mediano Eurovan en 1993 y de 1999 a 2003; de 1995 a 2005, la Eurovan sirvió como base para varios vehículos recreativos comercializados en los Estados Unidos y Canadá. Las ventas de la Transporter en América del Norte finalizaron en 2003.
La gama Volkswagen Transporter T5 es la quinta generación de vehículos comerciales ligeros y de transporte de pasajeros de tamaño medio de Volkswagen Vehículos Comerciales . Lanzada el 6 de enero de 2003, la T5 entró en producción a plena capacidad en abril de 2003, sustituyendo a la gama de cuarta generación. [26]
Los mercados clave para el T5 son Alemania, Reino Unido, Rusia, Francia y Turquía. No se vende en el mercado estadounidense porque está clasificado como un camión ligero, por lo que se aplica el impuesto de importación del 25 %. El T5 tiene un diseño más aerodinámico. El ángulo del parabrisas y del pilar A es menor, lo que hace que el salpicadero sea grande y el capó pequeño.
En junio de 2009, Volkswagen Vehículos Comerciales anunció que el T5 número un millón había salido de la línea de producción en Hannover . [27]
El T5 GP se presentó en 2010. Se le realizó un importante rediseño con algunos motores nuevos, incluido el 180 biturbo, el tope de gama. Estos nuevos motores supusieron el fin de los ahora "sucios" motores de 5 cilindros.
A finales de 2015 llegará el "Neu Sechs", el Nuevo 6. El T6 ofrecerá más cambios de motor a principios de 2016, pero se lanzará con los motores de la generación anterior. Los nuevos motores incorporarán Ad-Blu para cumplir con la normativa de emisiones Euro 6. Muchos esperaban que el nuevo 6 fuera más que un simple lavado de cara.
El nuevo T6 se lanzó con los antiguos motores Euro 5 sin AdBlue, pero se ofrece con un motor diésel Euro 6 de 204 CV y AdBlue . También se ofrecen otros tres motores diésel AdBlue Euro 6 de 84 CV, 102 CV y 150 CV.
Existe cierto debate en la comunidad sobre si el T6 es un nuevo modelo o simplemente un lavado de cara del T5. Hay cambios externos evidentes en el morro y el portón trasero, mientras que en el interior hay un nuevo tablero en dos versiones diferentes. Volkswagen afirma que se ha mejorado la conducción, el manejo y los niveles de ruido.
En 2001 se creó un Volkswagen Microbus Concept , con rasgos de diseño de la generación T1 y un espíritu similar al movimiento nostálgico del New Beetle. Volkswagen tenía previsto empezar a venderlo en el mercado de Estados Unidos en 2007, pero fue descartado en mayo de 2004 y reemplazado por un diseño más rentable para venderlo en todo el mundo.
Al igual que el Beetle, desde el principio, el Type 2 se ganó muchos apodos de sus fanáticos. Los apodos populares en alemán incluyen VW-Bus , Bulli/Bully (un acrónimo de Bus y Lieferwagen (furgoneta de reparto)), [28] Hippie-van o simplemente der Bus . El Type 2 debía llamarse oficialmente Bully, pero Heinrich Lanz , productor del tractor agrícola Lanz Bulldog , intervino. [ cita requerida ] El modelo se presentó entonces como Volkswagen Transporter y Volkswagen Kleinbus, pero el apodo Bully aún así se popularizó.
Los nombres oficiales de los modelos en alemán Transporter y Kombi ( Kombinationskraftwagen , vehículo de uso combinado) también se han convertido en apodos. Kombi no es solo el nombre de la variante de pasajeros, sino también el término australiano y brasileño para toda la familia Tipo 2, de la misma manera que todos se llaman VW-Bus en Alemania, incluso las variantes de camionetas. En México , el alemán Kombi se tradujo como Combi y se convirtió en una palabra familiar gracias a la popularidad del vehículo en el sistema de transporte público de la Ciudad de México . En Perú , donde el término Combi se adoptó de manera similar, el término Combi Asesina (Combi asesina) se usa a menudo para autobuses de tamaño similar, debido a la notoria imprudencia y competencia de los conductores de autobuses en Lima para conseguir pasajeros. En Portugal se lo conoce como Pão-de-Forma (Pan de pan) porque su diseño se asemeja a un pan horneado en un molde. De manera similar, en Dinamarca , el Tipo 2 se conoce como Rugbrød ( pan de centeno ). Los finlandeses lo bautizaron como Kleinbus (minibús), ya que muchas compañías de taxis lo adoptaron para el transporte colectivo; el nombre Kleinbus se ha convertido en un apelativo para todas las furgonetas de pasajeros. El vehículo también se conoce como Kleinbus en Chile .
En Estados Unidos, sin embargo, se denomina VW bus, minibús, hippie-mobile, hippie bus, hippie van, "combie", Microbus o Transporter para los aficionados. Las primeras versiones producidas antes de 1967 usaban un parabrisas delantero dividido (lo que dio lugar al apodo de "Splitty"), y su relativa rareza ha hecho que sean muy buscadas por coleccionistas y entusiastas. La siguiente versión, vendida en el mercado estadounidense de 1968 a 1979, se caracteriza por un parabrisas grande y curvado y se la suele llamar "bay-window". Fue reemplazada por la Vanagon , de la que solo la versión camper de Westfalia tiene un apodo común, "Westy".
Un apodo popular para el T3 era "2.6i" o "transi" en referencia al Microbus/Caravelle de 2,6 litros que se vendía en Sudáfrica y a su diseño robusto, que era una opción popular para el transporte de niños respectivamente. Kombi también es un apodo genérico para furgonetas y minibuses en Sudáfrica, Suazilandia y Zimbabue, que se utilizan a menudo como medio de transporte público. En Nigeria se llama Danfo.
En el Reino Unido, se lo conoce como "Campervan". En Francia, se lo denominaba "camping-car" (normalmente con guión), aunque en los últimos tiempos se ha ampliado el término para incluir otros vehículos, a menudo más especializados.
Entre los entusiastas de VW en los países de la ex Yugoslavia , especialmente en Serbia y Croacia , la furgoneta VW T2 es comúnmente llamada "Terrorista", probablemente debido a su aparición especial en la película Regreso al futuro en la que es conducida por un grupo de terroristas libios. [29] [30] [31]
La producción del T2 se inició en 1970 en la planta ensambladora de Puebla .
Ofrecido inicialmente sólo como una versión de nueve pasajeros llamada Volkswagen Combi (Kombi en Brasil), y desde 1973 también su versión furgón de carga llamada Volkswagen Panel , ambas variantes estaban equipadas con el motor boxer de 1,5 L refrigerado por aire y caja de cambios manual de cuatro velocidades. En 1974, el motor boxer de 1,6 L de 44 CV (33 kW; 45 CV) sustituyó al 1,5 anterior, y la producción continuó de esta manera hasta 1987. En 1987, el motor de cuatro cilindros en línea de 1,8 L de 85 CV (63 kW; 86 CV) refrigerado por agua sustituyó al 1,6 L refrigerado por aire. Este nuevo modelo es reconocible por su parrilla negra (para su radiador de refrigerante del motor), parachoques y molduras.
En 1975, Volkswagen de México ordenó dos camionetas especialmente fabricadas en Alemania, una de cabina simple y otra de cabina doble, para la planta de Puebla. Se evaluaron las posibilidades de fabricar camionetas en México y se equiparon con todas las opciones excepto el paquete Arctic, que incluía luces antiniebla delanteras y traseras, limpiaparabrisas intermitentes, odómetro de viaje, reloj, goma para el parachoques, inclinación de PVC y puertas dobles en el compartimiento de almacenamiento de la cabina simple. VW de México estaba interesado en que las luces, el cableado, los sistemas de frenos y otras piezas se fabricaran en México. Finalmente, VW de México se negó a producir camionetas y las camionetas se vendieron a Autohaus, un concesionario de Volkswagen en San Antonio, Texas, ya que no se podían vender en México. Por ley, no se podían vender en México camionetas Volkswagen de fabricación alemana. Probablemente estas fueron las únicas camionetas que se produjeron en Alemania para la importación mexicana y tienen el código de exportación "ME" en la placa de código M. La cabina doble verde se vendió a un nuevo propietario en Nueva York y se perdió su rastro. La cabina simple gris claro (L345, licht grau) todavía existe. Las camionetas no se fabricaban en México ni se importaban a México desde Alemania, a excepción de estos dos ejemplares.
En 1988, una variante de lujo, el Volkswagen Caravelle, hizo su debut en el mercado mexicano para competir con el Nissan Ichi Van , que estaba disponible en versiones de carga, pasajeros y de lujo.
Las principales diferencias entre ambos son que el Caravelle se vendía como una versión para ocho pasajeros, mientras que el Combi estaba disponible como una versión para nueve pasajeros, el Caravelle solo estaba pintado en colores metalizados, mientras que el Combi solo estaba disponible en colores no metalizados, y el Caravelle estaba equipado con un sistema de sonido estéreo con casete AM/FM, ventanas tintadas, tapicería de terciopelo, luces de lectura, reposacabezas centrales y traseros y cubiertas de ruedas del modelo europeo T3.
En 1991, el techo 10 cm más alto hizo su debut en todas las variantes, y el Combi comenzó a ofrecerse en variantes de ocho o nueve pasajeros. En 1991, dado que las regulaciones anticontaminación mexicanas exigían un convertidor catalítico de tres vías , un sistema de inyección de combustible Digifant reemplazó al carburador anterior . Las tres variantes continuaron sin cambios hasta 1994.
En 1994, finalizó su producción en México , siendo importados modelos desde Brasil . El Caravelle fue discontinuado, y tanto el Combi como el Panel sólo se ofrecieron en color blanco y finalmente en 2002, fueron reemplazados por el T4 EuroVan Pasajeros y el EuroVan Carga, furgoneta de pasajeros y carga en versión de batalla larga , motor de cinco cilindros en línea de 2,5 L de 115 CV y caja de cambios manual de cinco velocidades importada de Alemania.
El VW Tipo 2 se hizo popular entre la contracultura de los años 1960 , gracias a su capacidad para transportar a un gran grupo de personas y al mismo tiempo ser barato y fácil de mantener. [32] Su diseño era simple pero espacioso, gracias en gran parte al motor montado en la parte trasera. Contrastaba con los grandes sedanes y camionetas familiares que eran normales en ese momento, lo que le daba a la furgoneta una imagen alternativa y rebelde. Las furgonetas a menudo se pintaban con diseños extravagantes en colores brillantes, lo que las hacía destacar aún más en la carretera. [33] La "furgoneta hippie" sigue siendo icónica hoy en día, gracias a aparecer en la portada de álbumes de músicos como Bob Dylan y los Beach Boys , [34] y ser utilizada por los fanáticos de Grateful Dead mientras seguían a la banda en gira. [35] Pero lo más icónico de todo, el festival de música Woodstock , que se celebró en el verano de 1969, vio muchas furgonetas pintadas de colores brillantes que transportaban multitudes jóvenes emocionadas. [36]
