El transporte público ha adoptado numerosas formas en Columbus , la ciudad más grande y capital de Ohio . Transit ha utilizado de diversas formas trenes de pasajeros, vagones de caballos, tranvías, interurbanos, trolebuses y autobuses. El servicio actual se realiza a través del sistema de autobuses de la Autoridad de Tránsito de Ohio Central , numerosas compañías de autobuses interurbanos y servicios de bicicletas compartidas, viajes compartidos y scooters eléctricos.
El transporte público comenzó en Columbus con Union Station, construida en 1851. La estación fue operada conjuntamente por Columbus and Xenia Railroad y Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad , lo que la convirtió en la primera Union Station del mundo. Los esfuerzos de transporte público local comenzaron tres años después, en 1854, con la fundación de Columbus Street Railroad Company. No comenzó a funcionar hasta 1863, utilizando una flota de coches de caballos (tranvías tirados por caballos). Los tranvías eléctricos comenzaron a funcionar en la ciudad en 1888. Mientras tanto, se construyeron estaciones de ferrocarril posteriores en la ciudad, incluida la tercera Union Station , terminada en 1897. Los tranvías y sus homólogos interurbanos de mayor distancia se volvieron prolíficos en esta época. En la década de 1930, a medida que los automóviles crecieron en popularidad y el mantenimiento de las vías sufrió, todos los tranvías se convirtieron en trolebuses , lo que tuvo lugar entre 1933 y 1948. Los trolebuses sólo funcionaron hasta 1965, y fueron reemplazados por autobuses diésel. Dado que los operadores de autobuses privados perdieron ganancias, el servicio de autobuses en Columbus se transfirió a la autoridad pública de tránsito de Ohio Central (COTA) en 1974. El ferrocarril interurbano dejó de prestar servicio a Columbus de forma permanente en 1977. COTA operó el servicio de autobús local tradicional hasta la década de 2010, cuando comenzó a modernizarse. su flota con autobuses alimentados con gas natural comprimido , redesarrolló su red de rutas y agregó un circulador en el centro, una línea de autobús de tránsito rápido , conectividad wifi, pagos sin contacto y otras comodidades modernas. Aunque desde la década de 1970 se ha propuesto reanudar el ferrocarril local o interurbano, Columbus es actualmente la ciudad más grande de los Estados Unidos sin ningún tipo de servicio ferroviario de pasajeros. El servicio de Amtrak a Columbus se propone en el marco del Plan de Empleo Estadounidense . [1]
El transporte público comenzó en Columbus con la creación de su primera estación de tren, la primera Union Station . La estación estaba ubicada en el centro de Columbus, Ohio , cerca del vecindario The Short North . Union Station y sus predecesoras sirvieron a pasajeros de ferrocarril en Columbus desde 1851 hasta el 28 de abril de 1977. El primer edificio de la estación fue la primera Union Station del mundo, construida en 1851. Pasaron doce años antes de que se desarrollara cualquier transporte público local en la ciudad. Su reemplazo se construyó entre 1873 y 1875, justo antes de la demolición del primer edificio de la estación. Después de que los problemas de tráfico en High Street, así como el aumento del tráfico ferroviario, se volvieran problemáticos, Daniel Burnham planeó una nueva estación a partir de 1893. La nueva estación se inauguró en 1897 y su galería a lo largo de High Street se terminó en 1899. En 1928, parte de la galería fue demolido. El servicio de pasajeros disminuyó significativamente entre los años 1950 y 1970. La galería fue demolida en 1976 para dar paso a un nuevo centro de convenciones , aunque había sido incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos dos años antes. El servicio de tren se detuvo en Union Station en 1977, y las partes restantes de la estación fueron demolidas en 1979. La galería demolida fue eliminada de la lista en 1999. Una parte de la galería se salvó y es el punto focal del parque McFerson Commons en el cercano Arena. Distrito .
La estación central de ferrocarril de Toledo y Ohio también prestaba servicio al vecindario Franklinton de la ciudad , ubicado cerca del centro. La estación fue construida en 1895 y diseñada por los arquitectos de Columbus Yost & Packard . Sirvió a la ciudad desde 1896, desviando servicios de la segunda Union Station, hasta 1930, cuando sus servicios se trasladaron a la tercera Union Station. La estación de Toledo y Ohio es el único edificio de estación de tren que queda en la ciudad. [2]
El primer transporte público en la ciudad fue el ómnibus tirado por caballos , utilizado en 1852 para transportar pasajeros hacia y desde la primera estación de tren de la ciudad, y en 1853, entre Columbus, Franklinton, Worthington y Canal Winchester. [3]
Fundada por primera vez en 1854, la ciudad autorizó a la Columbus Street Railroad Company (CSRC) a construir varias líneas, pero inicialmente no se hizo nada. [3] Su línea de tranvía de caballos corrió por primera vez a lo largo de High Street el 10 de junio de 1863, en medio de la Guerra Civil . [4] [5] La línea inicial recorría 1,5 millas (2,4 km) desde Union Station hasta Mound Street. Cuando el tráfico disminuyó después de la guerra, Columbus Street Railroad Company enfrentó dificultades financieras, pero comenzó a obtener ganancias en 1868. Tras la estabilización de la línea High Street, el mismo año se creó la Friend Street Railroad Company, que llegó por primera vez a East Public. Lane (ahora Parsons Avenue) y finalmente llega al recinto ferial (ahora Franklin Park).
Posteriormente, se formaron North Columbus Railroad Company, East Park Place Street Railroad Company, State and Oak Street Railroad Company y Glenwood & Green Lawn Railroad Company. Los coches de caballos eran lentos, pero permitían viajar a lugares dentro de la ciudad que estaban más allá de una distancia cómoda a pie. Las fusiones fueron frecuentes y Columbus Railroad Company (anteriormente CSRC) se fusionó con Friend Street Railroad Company y East Park Place Railroad Company. [6] La nueva empresa se conocía como Columbus Consolidated Street Railroad Company. La nueva empresa compró las líneas State y Oak Street en los años siguientes. Otras compañías de tránsito aparecieron y desaparecieron a fines del siglo XIX, muchas de las cuales nunca llegaron a estar operativas. [7]
También fue durante esta época que los viajes en tren de larga distancia se hicieron muy populares. La línea High Street enfrentó retrasos de hasta siete horas por día debido al paso a nivel de 10 vías de tren pesado a través de High Street en Union Station. Para solucionar el problema, se construyeron túneles de metro debajo de las vías. Estaban a oscuras y el olor de los excrementos de caballo hacía el viaje desagradable. Desde el período 1863-1892, más de una docena de empresas de coches de caballos se establecieron en la ciudad y el recorrido total se amplió a 34,5 millas (55,5 km) antes de la electrificación. [8]
En 1888, el primer tranvía eléctrico circulaba por Chittenden Avenue desde High Street hasta el recinto ferial estatal . [6] Sin embargo, inicialmente no tuvo éxito. La primera línea con electrificación exitosa fue el ferrocarril Glenwood & Green Lawn Street (con vías principalmente a lo largo de West Broad Street), que se completó en agosto de 1890. [6] Las líneas High Street, Long Street y Mount Vernon Avenue se electrificaron en el año siguiente. Las ventajas en velocidad y limpieza rápidamente hicieron que la energía ecuestre quedara obsoleta, y el último coche tirado por caballos funcionó en 1892, cuando el servicio pasó por completo a los tranvías eléctricos. [7] También en ese año, se produjo otro cambio de nombre con la venta de Columbus Consolidated Street Railroad Company a la recién formada "Columbus Street Railway Company" por $ 3,000,000. En ese momento, se adquirió la línea Glenwood & Green Lawn. En 1895, Columbus Railway, Power and Light Company compró un parque de diversiones que sería conocido como Olentangy Park . Estaba ubicado en el extremo sur de Clintonville . La idea detrás de la compra era aumentar el número de pasajeros en la línea durante las horas de menor actividad ofreciendo un destino atractivo en la terminal. Asimismo, otras empresas de transporte construyeron Indianola Park en North Fourth Street y Minerva Park en el pueblo del mismo nombre.
En 1890 y 1892 se produjeron huelgas de tranvías notables. En la huelga de 1890, los empleados exigieron salarios más altos y jornadas más cortas. Su huelga de una semana contó con el apoyo del público y dio lugar a aumentos salariales y reducciones de horas de jornadas de 16 horas a jornadas de 12 horas. [7]
En 1893, se formó Columbus Railway Power & Light Company, controlada por EW Clark & Co. , la misma entidad que controlaba Columbus Street Railway Company. Columbus Railway Power & Light Company finalmente controló todo el negocio de tranvías y alumbrado eléctrico de la ciudad. [7]
La energía eléctrica marcó el comienzo de la época dorada de la tracción urbana en Columbus. En 1899, los túneles del metro de High Street fueron reemplazados por un puente que pasaba por encima de las pesadas vías del tren. El sistema fue tan popular que Columbus Railway Power & Light experimentó con un tranvía de dos pisos en 1914. [9] Sin embargo, los retrasos en la carga y descarga no dieron al diseño de dos niveles ninguna ventaja sobre su contraparte estándar, y los vagones se retiraron rápidamente. . El recorrido total alcanzó 71 millas (114 km) en 1916, y el sistema transportó 66.000.000 de pasajeros que pagaban, además de 16.000.000 de personas adicionales que viajaban con billetes de transferencia ese año. [10] En 1927, los tranvías llegaban a Bexley , Gahanna , el cementerio Green Lawn , Minerva Park, Marble Cliff , Upper Arlington , Westerville y Worthington . [11]
La mayoría de las líneas de tranvía de Columbus utilizaban una vía de ancho ancho que medía 5 pies 2 pulgadas ( 1.575 mm ). [12] La construcción de un ancho de vía no estándar se utilizó a veces como una forma de evitar que los ferrocarriles de pasajeros y mercancías de larga distancia hicieran circular accidental o intencionalmente sus vagones por las calles de la ciudad. Sin embargo, algunas líneas construidas a finales del siglo XIX utilizaron el 4 pies 8+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm), como la línea Worthington que recorría Summit Street, Hudson Avenue, Arcadia Avenue y High Street. Con la llegada del interurbano,se construyeron muchos tramos de víade doble ancho[12]tranvíaseinterurbanosutilizar el mismo recorrido a pesar de sus diferentesanchos.
En el verano de 1910, la ciudad experimentó un gran levantamiento. La huelga de tranvías de 1910 comenzó como protestas pacíficas, pero provocó miles de disturbios en toda la ciudad, hiriendo a cientos de personas. Las condiciones para los trabajadores del tranvía eran difíciles. Los operadores trabajaban por sólo 19 a 20 centavos la hora, trabajaban entre 60 y 65 horas por semana y trabajaban durante años sin un día libre. Estas condiciones llevaron a una alta tasa de rotación. Columbus Railway and Light Co. pagaba a sus pasajeros para que informaran sobre las actividades irregulares de los empleados, y la empresa no requería audiencias antes de despedir a los empleados por deshonestidad. A principios de 1910, 35 empleados de la empresa se reunieron con el director EK Stewart y le solicitaron un aumento de salario. Como resultado, la empresa despidió a todo el grupo. En marzo, aproximadamente la mitad de los empleados de Columbus Railway and Light Company formaron un capítulo local del sindicato Amalgamated Association of Street and Electric Railway Employees . El sindicato buscó la reintegración de los 35 trabajadores, junto con aumentos salariales, mejores condiciones laborales y estabilidad laboral. La empresa de tranvías adoptó una postura de línea dura y no ofreció ningún compromiso. [5]
El público se puso principalmente del lado del sindicato. La Cámara de Comercio de Columbus, anticipando el conflicto, organizó una reunión obligatoria entre el sindicato y la empresa en junio de 1910. El 23 de julio concluyeron sus audiencias y se concluyó que ambas partes tenían parte de culpa y que se debía encontrar una solución pacífica. Sin embargo, la reunión aumentó las tensiones y la huelga comenzó al día siguiente a las 4 de la madrugada. El capítulo del sindicato había crecido a 600 miembros en ese momento. Planeaban no presentarse a trabajar y vender botones sindicales por toda la ciudad y hacer piquetes en los estacionamientos de tranvías de la empresa. La compañía de tranvías optó por contratar rompehuelgas por 30 dólares a la semana, más del doble del salario estándar de 12,50 dólares. También contrataron una fuerza policial especial, proporcionada por la agencia de detectives local John J. Mahoney, para proteger los tranvías y las instalaciones. La huelga terminó siendo más grave, cuando las multitudes bloquearon las vías del tranvía y arrojaron ladrillos y piedras a los tranvías. La policía de la empresa respondió con disparos. Esa noche fueron arrestadas 76 personas, aunque los disturbios continuaron al día siguiente. El alcalde George Sidney Marshall convocó a unos 5.000 miembros de la Guardia Nacional de Ohio. Las tropas mantuvieron el orden en la ciudad hasta su partida el 7 de agosto. Luego se produjeron más disturbios, con tiroteos, barricadas, apedreamientos y tranvías volados con dinamita. Esto llevó al regreso de la Guardia Nacional y al sindicato y al público a buscar un fin pacífico a los disturbios. Aún así, entre 3.000 y 4.000 huelguistas, simpatizantes o perturbadores continuaron amotinándose. Esto generó una mala imagen pública de la ciudad, perjudicó la actividad empresarial y preocupó a la planificación de la ciudad para una feria estatal en septiembre. El 18 de octubre, el sindicato admitió su derrota y sus 570 trabajadores en huelga regresaron a trabajar o se trasladaron a trabajar a otro lugar en Columbus o para compañías de tranvías de Cleveland. [5]
Sólo tres años después de la huelga de tranvías, la Gran Inundación de 1913 afectó el sistema de transporte, causando daños millonarios, destruyendo vías y puentes de tranvía y deteniendo el servicio al oeste del río Scioto durante un mes. Los autobuses comenzaron a funcionar en la ciudad en 1926, y la línea de autobuses de la Quinta Avenida se estableció esa víspera de Navidad. Los primeros autobuses en operar fueron los vehículos Mack de gas y electricidad, que operaban en líneas alimentadoras que cruzaban la ciudad para personas que vivían lejos de las rutas de tranvía. Los autobuses comenzaron a funcionar en antiguas líneas de tranvía en los años siguientes. [7]
Los servicios interurbanos disminuyeron rápidamente después de la Primera Guerra Mundial, con la competencia de autobuses y vehículos privados. La última línea que operó desde Columbus fue Cincinnati y Lake Erie, en 1938. [13]
Del mismo modo, en 1933 se tomó la decisión de convertir gradualmente todo el sistema de tranvías en trolebuses (tranvías sin rieles). [14] Relentizado por los efectos de la Gran Depresión y de la Segunda Guerra Mundial , el proceso tardó 15 años en competir. Columbus Railway, Power & Light Company pasó a llamarse Columbus and Southern Ohio Electric Company en 1937. [7] El 5 de septiembre de 1948, los dos últimos tranvías de ferrocarril fijo circulaban por Neil Avenue y Main Street. La compañía eléctrica entregó sus operaciones de tránsito a Columbus Transit Company en noviembre de 1949. [7] La falta de inversión en el mantenimiento de las vías , así como la antigüedad del automóvil, habían provocado lentamente la desaparición del sistema. Los autobuses eran más grandes, más cómodos y potentes, y pronto tuvieron aire acondicionado. Los trolebuses tampoco duraron mucho, siendo sustituidos paulatinamente también por autobuses diésel. El último trolebús funcionó el 30 de mayo de 1965. [15] Ese último viaje atravesó las líneas Main, Oak y High Street, un viaje de 5,5 horas que culminó con una ceremonia para derribar un poste del trolebús y desenergizar el tranvía. líneas. [7]
La inversión en autobuses continuó durante las décadas de 1960 y 1970, aunque el número de pasajeros había ido disminuyendo irreversiblemente desde 1948, con una caída monumental desde entonces hasta 1972: de 80,1 millones de pasajeros a 15,2 millones. En 1973, Columbus Transit Company cerró. [7] Posteriormente, la empresa fue reemplazada por la agencia gubernamental Central Ohio Transit Authority (COTA), que todavía opera en la actualidad.
A pesar de algunos cambios a lo largo de los años, muchos autobuses COTA actuales recorren las mismas rutas que los tranvías anteriores. Las líneas de autobús 1, 2, 4, 6, 7, 8, 10, 11 y 13 se desvían muy poco de los recorridos de sus predecesoras con carriles.
Alrededor de 2017, la empresa Hopper Carts comenzó a prestar servicios en el centro y Short North con un servicio gratuito de viajes compartidos pagado por empresas y con anuncios en los laterales de los vehículos. La empresa utilizó varios vehículos Polaris GEM e6 de seis pasajeros , descritos como "carros de golf retrofuturistas". [16] [17] Otro programa, car2go , operó en Columbus, principalmente en la Universidad Estatal de Ohio y el centro de la ciudad, hasta 2018. La empresa operaba Smart Cars disponibles para alquilar por minutos. [18]
Smart Columbus , una iniciativa de transporte de la ciudad de Columbus y Columbus Partnership, operó dos pilotos de transbordadores sin conductor, en el centro de Columbus y Linden, alrededor de 2018. [19]
Columbus mantiene un amplio servicio de autobuses municipales llamado Autoridad de Tránsito Central de Ohio (COTA). El servicio opera 41 rutas con una flota de 440 autobuses y atiende aproximadamente a 19 millones de pasajeros al año. COTA opera 23 rutas regulares de servicio fijo, 14 servicios expresos, una ruta de autobús de tránsito rápido , un circulador gratuito en el centro, servicio nocturno, un conector de aeropuerto y otros servicios. [20]
Las oficinas administrativas de COTA están ubicadas en el edificio William J. Lhota en el centro de Columbus. Está dirigido por la presidenta y directora ejecutiva Joanna Pinkerton junto con una junta directiva de 13 miembros. [21] COTA se financia mediante un impuesto sobre las ventas permanente del 0,25%, así como otro impuesto sobre las ventas del 0,25% durante 10 años. [22] La agencia fue fundada en 1971, reemplazando a la empresa privada Columbus Transit Company. La Autoridad de Tránsito de Ohio Central comenzó a operar en 1974 y ha realizado mejoras graduales en su flota y red. Su primer rediseño de la red de autobuses tuvo lugar en 2017. En la década de 2010 también se observaron mejoras notables en el servicio, con la incorporación del circulador gratuito del centro CBUS en 2014, su servicio de aeropuerto AirConnect en 2016 y el servicio de tránsito rápido de autobuses CMAX en 2018.
El servicio de autobús interurbano es proporcionado por Greyhound Lines , Barons Bus Lines , Miller Transportation, GoBus y otras empresas de transporte. [23]
El tránsito de autobuses interurbanos se remonta a 1929 en Columbus. Se han construido numerosas estaciones en el centro de Columbus; La estación de autobuses de Columbus se completó en 1969.
En asociación con UZURV, COTA ofrece transporte a pedido para personas mayores y discapacitadas.
Junto con la mayoría de las otras ciudades de EE. UU., Columbus tiene varias opciones de transporte privado, incluidos viajes compartidos , bicicletas compartidas y scooters eléctricos . El sistema de bicicletas compartidas de la ciudad es CoGo , operado por Lyft . Las empresas de scooters eléctricos que operan en la ciudad incluyen Bird , Spin y Lime . [24]
Los estudiantes, profesores y empleados de la Universidad Estatal de Ohio cuentan con el servicio de autobús del área del campus , un servicio de autobús administrado por el estado de Ohio alrededor del campus de Columbus.
TransCenter fue un reemplazo propuesto para Union Station. La demolición y reemplazo de Union Station se remonta a una demanda de 1969-1975 contra el Battelle Memorial Institute (BMI), con sede en Columbus. El instituto se formó como una organización sin fines de lucro y todavía funciona como tal, aunque sus usos indebidos de ganancias llevaron a la demanda. Como resultado, BMI ofreció alrededor de $80 millones para diversas causas, incluidos $36,5 millones para establecer un centro de convenciones en el sitio de Union Station. BMI creó Battelle Commons Corporation en 1974 para encargarse del proyecto. [25]
Battelle Commons Corporation solicitó subvenciones para crear un centro de tránsito como parte del centro de convenciones, incluso de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) y la Administración Federal de Carreteras . El proyecto del centro de tránsito contó con el apoyo de la Autoridad de Tránsito de Ohio Central (COTA), la agencia de transporte masivo de Columbus. [26] El centro propuesto, titulado TransCenter, incluiría 2000 pies cuadrados dentro de la galería restaurada de Union Station, que contendría información de tránsito, taquillas, un área de espera y carga de autobuses y entradas para el tránsito por debajo del nivel de la calle. Junto a la galería se construirían una nueva instalación de autobuses de 20.000 pies cuadrados y una oficina de COTA. La financiación propuesta incluía $6,24 millones de la UMTA para edificios y plataformas, $1,05 millones de la Administración Federal de Ferrocarriles para restaurar la galería, y Battelle contribuyó con $1,56 millones para el edificio y las plataformas, y $450.000 para la galería. El proyecto combinado costaría 9,3 millones de dólares. Se observó que Battelle no hizo ningún esfuerzo por encontrar financiación de fuentes obvias, incluida la Oficina Estatal de Preservación Histórica , el Fondo Nacional de las Artes , el Departamento del Interior , las subvenciones en bloque para el desarrollo comunitario o los fondos generales de participación en los ingresos. [26]
El 19 de octubre de 1976, los administradores de Battelle decidieron demoler la estación, afirmando que sería un "uso imprudente del dinero de Battelle", aunque se señaló que era una pequeña parte. La organización no dio ninguna advertencia a organizaciones externas. No se informó a la Preservación Histórica del Estado ni a la COTA; El director ejecutivo de COTA afirmó que el público lo culpó erróneamente por la demolición. La ciudad de Columbus también declaró que no estuvo involucrada en la decisión, pero sabía que Battelle la estaba considerando. Battelle creía que la demolición no bloquearía la financiación federal pendiente. [26]
A las 6 de la tarde del viernes 22 de octubre de 1976, [26] SG Loewendick & Sons demolió casi toda la galería. [27] A las 6 de la tarde del día siguiente, una orden de restricción temporal obtenida por la Sociedad Histórica de Ohio detuvo la demolición. La orden señaló que se siguieron procedimientos inadecuados al planificar su demolición. Battelle luego concedió a la sociedad histórica 120 días para retirar los restos de la demolición, un solo arco que quedó en pie; Battelle no ofreció fondos para ayudar a preservar o mover el arco. El director de COTA aún expresó su deseo de que se construyera TransCenter, a pesar de la pérdida de la sala de juegos. Battelle publicó planes de desarrollo con la sala de juegos retirada el 24 de octubre. La demolición de la sala de juegos llevó a la UMTA a retirar los 6,24 millones de dólares de financiación, afirmando que la ley violaba el espíritu de la ley y era inconsistente con los requisitos de la UMTA. [26]
Como parte de la planificación de la exposición Ameriflora de 1992, [28] los líderes de la ciudad de Columbus consideraron una propuesta de 50 millones de dólares para construir monorraíles que conectaran el Aeropuerto Internacional Port Columbus con el Centro de Convenciones Greater Columbus . La propuesta "muy flexible" del 13 de julio de 1987 de Von Roll Habegger habría conectado el Ohio Center con un circuito a lo largo de las calles 3rd y High hasta las oficinas del condado en Mound Street, con una posible extensión hacia el sur hasta German Village y Brewery District. Un segundo circuito propuesto cruzaría el río Scioto para conectarse con la Penitenciaría de Ohio, el Memorial de los Veteranos y la Escuela Secundaria Central. El costo estimado era de 40 a 50 millones de dólares, si se podía firmar un contrato en 1988. El monorraíl utilizaría vagones con neumáticos de goma que transportarían de 4.000 a 8.000 pasajeros por hora a velocidades de hasta 30 mph. [29]
Un comité formado para estudiar la propuesta, encabezado por la alcaldesa de Upper Arlington , Priscilla Mead , la rechazó en noviembre de 1987. El comité recomendó una solución automatizada de transporte de personas como las utilizadas en Detroit y Miami, con un número de pasajeros diario de 6.000 a 8.000 personas, a un costo de 60 a 80 millones de dólares. [29]
El proyecto Ohio Hub , creado en 2009, propuso un servicio ferroviario de alta velocidad que conectara Columbus con Cincinnati y con un centro propuesto en Cleveland y hacia el este. [30] En 2018, el proyecto seguía sin financiación. [31]
El tranvía de Columbus fue un sistema de tranvía propuesto que se ubicaría en el centro de Columbus y cerca de él. Inicialmente planeada para correr a lo largo de High Street, la línea habría recorrido 2,8 millas (4,5 km) y habría conectado el campus de Ohio State con el Centro de Gobierno del Condado de Franklin . [32] En febrero de 2009, el plan estaba indefinidamente en suspenso. [33]
Se han discutido varias propuestas para el tren ligero en Columbus. Las primeras discusiones formales tuvieron lugar en los años 1980. En 1999, los votantes rechazaron una solicitud de impuesto que lo habría financiado. En 2002, COTA comenzó a estudiar una línea de 13 millas desde el centro hasta el lado norte. Ante la incapacidad de obtener financiación federal, el esfuerzo cesó en 2006. [34]
El plan de tránsito de largo alcance de COTA publicado en 1999 proponía ocho rutas de trenes de cercanías a lo largo de las vías existentes de trenes de carga. El plan requería que estos servicios se implementaran gradualmente de 2005 a 2020. COTA comenzaría a operar una línea ferroviaria hacia el norte a lo largo de la I-71 en 2005, una vía al noroeste a lo largo de la Ruta 315 de Ohio en 2008, una vía a lo largo de Cleveland Avenue en 2011, a lo largo de East Broad Street en 2014, otra vía noroeste y sureste en 2017, y una vía sur a lo largo de la Ruta 3 y la vía West Broad en 2020. Además de las mejoras en los trenes de cercanías, el plan exigía duplicar el servicio de autobús, incluido el servicio de 24 horas, como así como un servicio ferroviario en el centro y un centro de tránsito multimodal, así como múltiples circuitos de autobuses circulantes. [35] COTA colocó dos propuestas de impuestos sobre las ventas en la boleta electoral de noviembre de 1999 para financiar el servicio actual y estas mejoras, la Edición 21 continúa con un impuesto sobre las ventas del 0,25 por ciento durante 10 años más, así como la Edición 20, un nuevo impuesto permanente sobre las ventas del 0,25 por ciento. . [36] La cuestión 21 no se aprobó, lo que restringió la capacidad de COTA para construir líneas ferroviarias. [37]
Se están desarrollando numerosas propuestas para vincular a Columbus con otras ciudades del Medio Oeste y para vincular vecindarios dentro de Columbus. Los modos de transporte que se están desarrollando incluyen el tren interurbano, el Hyperloop , el monorraíl y el tren ligero o autobús de tránsito rápido . A fines de 2019 se fundó una organización de terceros conocida como Greater Central Ohio Public Transit Project (https://www.facebook.com/groups/GCOPTP) con el objetivo de lograr que Columbus vuelva a considerar un sistema de monorraíl elevado. La organización parece estar todavía trabajando en estos objetivos en la actualidad. LinkUS es una iniciativa anunciada en 2020 para crear tránsito rápido de alta capacidad en el centro de Ohio. La iniciativa es una colaboración entre COTA, la ciudad de Columbus y la Comisión de Planificación Regional de Mid-Ohio . La iniciativa también tendrá como objetivo crear empleos y desarrollos orientados al tránsito. Comenzará su enfoque en el corredor noroeste de Columbus y luego en un corredor este-oeste que consta de las calles Broad y Main. [38] Los funcionarios de la ciudad apuntan a proyectos como la Línea Roja de Indianápolis (una línea de autobús de tránsito rápido). En noviembre de 2020 se anunció financiación federal para los dos corredores, que se liberará en 2023 y 2024. [39]
En 2021, Amtrak anunció planes para conectar Columbus con Cleveland y Cincinnati a través de un ferrocarril interurbano como parte del American Jobs Plan . [1] Los detalles publicados en mayo de 2021 describen un servicio tres veces al día entre Cleveland y Cincinnati, con parada en el aeropuerto de Cleveland, Crestline, Delaware, Columbus, Springfield, Dayton y Sharonville antes de terminar en Cincinnati. Se propone completar el servicio para 2035. [40] [41] Anticipándose al plan, la Autoridad de Instalaciones de Convenciones del Condado de Franklin publicó un plan para una estación de Columbus Amtrak en enero de 2022. El plan detalla una estación de $ 23 millones adyacente a la Greater Columbus Convention Center , que se construirá si se aprueban los planes de Amtrak. La estación de dos pisos tendría una única plataforma lateral. [42] Otras propuestas presentadas a Amtrak para 2022 incluyen servicios a Atenas , Chillicothe , Toledo , Fort Wayne, Indiana y Pittsburgh, Pensilvania . [43]
El corredor Pittsburgh-Columbus-Chicago es uno de los diez seleccionados por Virgin Hyperloop One para el desarrollo de un sistema Hyperloop. En abril de 2022, la propuesta de Hyperloop se estancó a la espera de la aprobación de la tecnología por parte del gobierno federal. Dos meses antes, Virgin Hyperloop anunció que despediría a la mitad de su personal y reorientaría sus esfuerzos hacia el transporte de carga en lugar de pasajeros. [44]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )"Invierta en Estados Unidos. Invierta en Amtrak". Amtrak nos conecta . Consultado el 1 de abril de 2021 .El corredor Cleveland-Columbus-Cincinnati de Ohio era parte de un "plan Ohio Hub" más amplio; la Comisión de Desarrollo Ferroviario de Ohio [...] está solicitando comentarios públicos para una actualización de ese plan en 2020, pero el estado no tiene fondos presupuestados.
Medios relacionados con el transporte en Columbus, Ohio en Wikimedia Commons
