El 1 de diciembre de 2010, Rob Ford asumió el cargo de nuevo alcalde de la ciudad basándose en la promesa electoral de ampliar el sistema de metro , en lugar de implementar líneas de tren ligero. Como resultado, canceló la iniciativa Transit City. [5] Sin embargo, a principios de 2012, el Ayuntamiento de Toronto votó a favor de mociones para reanudar el trabajo en las líneas Sheppard East LRT , Eglinton Crosstown LRT y Etobicoke-Finch West LRT y para reemplazar el Scarborough RT, derrotando la campaña de Rob Ford a favor del metro. [6] [7] El acuerdo marco para estas líneas se firmó el 28 de noviembre de 2012. Si bien estos proyectos se propusieron originalmente bajo Transit City, se convirtieron en parte de la implementación de Metrolinx del plan de transporte regional The Big Move . [8]
En 2016, la ciudad de Toronto ordenó a su personal resucitar y actualizar el plan Transit City de 2009 para Scarborough Malvern LRT, cambiando el nombre del proyecto a Eglinton East LRT . Hasta 2021, la ciudad consideró hacer del EELRT una extensión hacia el este de la Línea 5 Eglinton (también conocida como Eglinton Crosstown LRT), pero para 2022, decidió que el Eglinton East LRT debería ser una línea independiente. [9] : 11, 12 Para 2018, la provincia había decidido abandonar el Sheppard East LRT y, en su lugar, propuso extender la Línea 4 Sheppard hasta McCowan Road en Scarborough, [10] después de lo cual la ciudad decidió incorporar la parte este del Sheppard. East LRT en su propuesta para el Eglinton East LRT. [9] : 22
A partir de 2023 [actualizar], se están construyendo dos líneas de tren ligero originalmente propuestas como parte de Transit City: Línea 5 Eglinton y Línea 6 Finch West .
Proyectos
Mapa de líneas propuestas de tránsito rápido de tren ligero y autobús
Un mapa de las líneas propuestas de tren ligero (LRT) y autobús de tránsito rápido (BRT) según Transit City. Las líneas de "metro / RT existentes" incluyen la extensión norte propuesta de la línea Yonge-University-Spadina y la extensión este propuesta de Scarborough RT. Las futuras estaciones que se construirán, tanto de metro como de LRT, están en cursiva. No se muestran las paradas propuestas de LRT en cada línea LRT. Tenga en cuenta que Scarborough RT se muestra como una línea de metro/RT existente, aunque su plan de revitalización era parte de Transit City.
El plan proponía 120 km (74,6 millas) de tranvía o tren ligero eléctrico a lo largo de siete rutas. La red propuesta transportaría 175 millones de pasajeros al año, de los cuales 75 millones serían nuevos usuarios de la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). [11] Los siete corredores propuestos se dividieron en dos fases prioritarias del proyecto: actual y planificada. En mayo de 2009, el director ejecutivo de Metrolinx , Robert Prichard, anunció que después de más estudios, el proyecto propuesto se estaba reduciendo, con rutas acortadas o aplazamientos para ajustarse a la financiación provincial dedicada a Transit City, sin tener en cuenta el anuncio de marzo de 2010 de la provincia de que estaba aplazando 4 mil millones de dólares en financiación. [12]
La TTC estaba dispuesta a financiar el coste total de la red durante un período de tiempo más largo. La máxima prioridad se asignó a las líneas LRT Sheppard East , Eglinton Crosstown y Etobicoke-Finch West , y a la revitalización de la línea Scarborough RT (Línea 3 Scarborough), cuya construcción estaba prevista para 2020. Además de las líneas mencionadas , era probable que se estableciera algún tipo de vínculo entre las dos líneas, de modo que pudieran compartir una única instalación de almacenamiento. La TTC completó las evaluaciones de impacto ambiental para la mayoría de estas líneas, y la primera se completó para la línea Sheppard East. [13] La construcción de esta línea comenzó en diciembre de 2009 [14] pero fue detenida un año después por el recién elegido alcalde Rob Ford. [15]
Tránsito de tren ligero
En 2023 [actualizar], se estaban construyendo las siguientes dos líneas de tren ligero. Ambas líneas se originaron a partir de la propuesta de Transit City pero con algunas modificaciones. Estos son proyectos de Metrolinx.
Línea 5 Eglinton (anteriormente Eglinton Crosstown LRT): el más largo de los corredores propuestos, esta línea eventualmente se extendería más de 33 km (20,5 millas) a lo largo de Eglinton Avenue , desde la estación de metro Kennedy hasta el Aeropuerto Internacional Pearson . La carretera entre Keele Street y Laird Drive se consideró demasiado estrecha para un derecho de paso, por lo que la línea discurriría en un túnel (con estaciones de metro), muy similar a la línea de metro cancelada de Eglinton West . [16] Originalmente se esperaba que toda la ruta planificada se completara en 2020. La sección occidental entre Mount Dennis y el aeropuerto internacional Pearson se pospuso como resultado de los recortes de financiación provinciales. Es la única línea LRT que sobrevivió a los cortes de Rob Ford , aunque modificada para incluir una sección subterránea ampliada en el este y la eliminación de la sección occidental. La extensión subterránea del este fue revisada nuevamente a una alineación de superficie en la votación de tránsito de 2012. A partir de 2023, las secciones central y oriental de 19 kilómetros de largo (12 millas) están en construcción. Como proyecto separado, se está construyendo una extensión entre Mount Dennis y la estación Renforth , pero a diferencia de la propuesta de Transit City de 2009, estará completamente fuera de la vía pública mediante túneles y estructuras elevadas. La sección occidental desde la estación Renforth hasta el Aeropuerto Internacional Pearson se pospone como un proyecto posterior que implicaría la planificación tanto de Metrolinx como de la Autoridad de Aeropuertos del Gran Toronto . [17]
Línea 6 Finch West (anteriormente Etobicoke-Finch West LRT): esta línea discurriría a lo largo de Finch Avenue West , desde el campus norte de Humber College hasta la futura estación de metro Finch West en la línea 1 Yonge-University . El plan era mantener la terminal este de la línea en la estación de metro Finch y luego extender la línea hasta la estación de metro Don Mills, proporcionando una ruta continua con el Sheppard East LRT, pero este plan se pospuso como resultado de los recortes de fondos provinciales y posteriormente se abandonó. Se esperaba que la construcción de su ruta actual estuviera terminada en 2019, pero los retrasos en la financiación han pospuesto esto al menos hasta 2023.
A partir de 2023 [actualizar], la ciudad de Toronto está llevando a cabo los siguientes proyectos, originados en Transit City, en lugar de Metrolinx. Están en etapa de propuesta.
Waterfront West LRT : una línea a lo largo de la costa occidental, que recorre Lake Shore Boulevard West desde la estación Long Branch GO hacia el este hasta el recinto ferial , donde continuaría hacia el este a lo largo de Fort York Boulevard y Bremner Street hacia Union Station . A diferencia de otros proyectos de Transiit City, el Waterfront West LRT fue una expansión del sistema de tranvía de Toronto . Esta ruta fue propuesta ya que pasa por vecindarios próximos densamente construidos y generadores de viajes como el Rogers Center y la CN Tower. [16] [18] En enero de 2013, los funcionarios de la ciudad de Toronto cancelaron el proyecto. [19] En 2015, un informe titulado Waterfront Transit Reset recomendó un "reinicio" para esta decisión, debido a la falta de un plan integral para una red de transporte que responda a los rápidos cambios que ocurren alrededor de la costa. [20] En 2017, se presentó a la junta de TTC un informe sobre el restablecimiento del transporte marítimo frente al mar. Incluía una serie de recomendaciones para mejorar el servicio de tranvía a lo largo de la orilla del lago entre Long Branch y Leslie Street. Si se implementaran estas recomendaciones con respecto al servicio de tranvía entre Long Branch y Union Station, la ruta resultante sería similar a la del Waterfront West LRT. [21]
Scarborough Malvern LRT : la línea originalmente habría ido desde la estación Kennedy hasta la intersección Morningside/Sheppard cerca del vecindario Malvern a través de Eglinton Avenue East, Kingston Road y Morningside Avenue . La línea pasaría cerca de la Universidad de Toronto Scarborough (UTSC); [16] se creía que esta línea comenzaría a operar mucho antes ya que UTSC fue sede de los Juegos Panamericanos de 2015 . [22] En 2016, el Scarborough Malvern LRT fue denominado "Crosstown East" y más tarde " Eglinton East LRT " como la extensión oriental de la línea Eglinton Crosstown. [23] Para 2023, el Eglinton East LRT se convirtió en una línea independiente, separada de la Línea 5 Eglinton. [9] : 11, 12 A diferencia de la propuesta de Transit City, el Eglinton East LRT daría servicio a Sheppard Avenue entre Morningside Avenue y McCowan Road, así como a Malvern Town Center . [9] : 22
A partir de 2023 [actualizar], los siguientes proyectos de Transit City estaban inactivos o cancelados:
Sheppard East LRT : esta línea habría corrido a lo largo de Sheppard Avenue East desde la estación Don Mills a través de la futura estación Sheppard East RT en la línea Scarborough RT, terminando en una instalación de almacenamiento planificada en Conlins Road, justo al este de Morningside Avenue. La línea se iba a construir aproximadamente 5 km más al este de Meadowvale Road, pero esa parte se pospuso como resultado de los recortes de financiación provinciales. [16] La construcción de la línea comenzó en diciembre de 2009, con la inauguración oficial del alcalde de Toronto, David Miller . La línea habría servido a Sheppard East Village, un barrio comercial a lo largo de Sheppard Avenue East. Se estaba considerando una extensión de la línea hacia el norte hasta el Zoológico de Toronto . Habiendo comenzado la construcción en 2009, se esperaba que la línea estuviera terminada e inaugurada en 2014, la primera de las siete líneas. En junio de 2012, la provincia de Ontario anunció que la construcción del Sheppard East LRT no se reanudaría hasta 2017 ni finalizaría hasta 2021. [24] En 2017, la planificación de la línea se archivó indefinidamente. [25] En 2018, la provincia decidió proponer ampliar la Línea 4 Sheppard hasta McCowan Road en Scarborough. [10]
Jane LRT : una línea que corre a lo largo de Jane Street , desde la estación Pioneer Village en la línea de metro Yonge – University – Spadina (Línea 1 Yonge – University) al este de la intersección de Jane Street y Steeles Avenue, conectando con el metro Bloor – Danforth (Línea 2 Bloor – Danforth) presumiblemente en la estación Jane . [16] Esta línea fue cancelada.
Don Mills LRT : una línea que corre a lo largo de Don Mills Road desde Steeles Avenue , luego a través de la estación Don Mills, luego a través de East York Center (Overlea Boulevard), donde luego seguiría el puente Leaside hasta Pape Avenue y entraría en un túnel debajo de Pape. durante unos 2 km hasta Danforth (presumiblemente en la estación Pape ). [16] A partir de 2019, se planea que la parte de la línea al sur de Eglinton Avenue sea parte de la Línea Ontario . [26]
Scarborough RT
Parte del proyecto Transit City fue la revitalización y ampliación de Scarborough RT. En 2010, la TTC y la ciudad de Toronto completaron una evaluación ambiental para convertir la línea en tren ligero y extenderla hasta Malvern desde su terminal este, la estación McCowan , con posibles nuevas estaciones en Bellamy Road, Centennial College 's Progress Campus y Sheppard. Avenue , con una posible estación adicional en Brimley Road entre las estaciones existentes de Midland y Scarborough Center . [27]
En 2007, la flota ICTS (sistema de tránsito de capacidad intermedia) existente del servicio se acercaba al final de su vida útil operativa; Como los trenes ya no se fabricaban según las especificaciones de esa línea, era necesario un reemplazo. Se habría requerido un cierre de varios años para modificar la infraestructura de la línea, independientemente de si se utilizó tren ligero o una forma mejorada de ICTS ( vehículos Mark II diseñados por Bombardier ). Por lo tanto, se decidió implementar un tren ligero similar a otras líneas de tren ligero de Transit City. [28]
Durante su campaña para la alcaldía de 2010 , Rob Ford denunció la idea del transporte en tren ligero y, en cambio, propuso reemplazar el Scarborough RT con una extensión de la Línea 2 Bloor-Danforth. [29] En 2011, la provincia convenció a Rob Ford para que reemplazara el Scarborough RT con una extensión del Eglinton Crosstown LRT para que este último se extendiera desde Mount Dennis hasta el centro de la ciudad de Scarborough. [30]
En junio de 2013, el Ayuntamiento de Toronto decidió reemplazar Scarborough RT con una extensión de la Línea 2 Bloor-Danforth norte hasta Sheppard Avenue en lugar del tren ligero. [31]
En abril de 2019, el primer ministro Doug Ford anunció que la provincia financiaría y construiría una extensión de tres paradas de la Línea 2 para reemplazar la Scarborough RT. [32]
Autobuses de tránsito rápido
Transit City también solicitó la construcción de seis nuevas líneas de derecho de paso para autobuses de tránsito rápido (BRT) una vez que se haya completado la construcción del transporte del tren ligero. Originalmente eran proyectos de TTC, uno se construyó, Metrolinx se hizo cargo de dos líneas propuestas y las demás fueron abandonadas. Las rutas propuestas fueron: [33] : 24–26, 32
Kingston Road – Danforth BRT iba a correr a lo largo de Danforth Avenue y Kingston Road , desde la estación Victoria Park hasta la intersección de Kingston Road y Eglinton Avenue , donde se habría construido una estación para conectarse con el LRT propuesto de Scarborough Malvern. Este BRT nunca se implementó.
En abril de 2009, los proyectos de mejora y ampliación de Finch West, Eglinton Crosstown y Scarborough RT obtuvieron 7.200 millones de dólares en financiación de la provincia, [34] mientras que Sheppard East LRT recibió 613 millones de dólares en financiación de la provincia y 317 millones de dólares en financiación federal. . [35] En noviembre de 2007, la TTC proporcionó una estimación actualizada de los costos de la propuesta en su presupuesto de capital. [36] El costo del proyecto que debía pagar el Gobierno de Ontario fue de 8.300 millones de dólares.
El 15 de junio de 2007, el Gobierno de Ontario anunció su plan MoveOntario 2020 , que exigía una importante reforma y expansión de los sistemas de transporte del área metropolitana de Toronto, incluida la propuesta de Transit City, que se esperaba que costara aproximadamente 17.500 millones de dólares en gastos provinciales y federales. financiación durante un período de 12 años. [37] El gobierno provincial propuso proporcionar dos tercios de los fondos ($11,5 mil millones) y pidió al gobierno federal que pagara el tercio restante ($6 mil millones). [37] Sin embargo, el gobierno del Primer Ministro Stephen Harper no se comprometió con este plan de gasto. [37] El plan MoveOntario 2020 de 17.500 millones de dólares de la provincia requería que se financiara un número total de 52 proyectos de tránsito en el GTA, y el 95% de los proyectos se completarían para el año 2020. [38]
El 18 de junio de 2009, el alcalde de Toronto, David Miller, solicitó financiación federal del gasto de estímulo de 12.000 millones de dólares del gobierno de Harper para comprar nuevos tranvías como parte del plan Transit City. La ciudad tenía como fecha límite el 27 de junio de 2009 para comprometerse con el acuerdo de 1.200 millones de dólares firmado con Bombardier para los 204 tranvías. Miller y el primer ministro de Ontario, Dalton McGuinty, volaron a Thunder Bay para anunciar la financiación de los nuevos tranvías, con la esperanza de convencer al gobierno de Harper de que aporte un tercio del coste. El Ministro Federal de Transporte, John Baird, rechazó de plano la solicitud. Baird afirmó que la financiación de los tranvías claramente no cumplió con el requisito del proyecto de ley de estímulo de que los fondos tendrían que gastarse en 2 años, ya que estaba destinado a poner dinero en la economía rápidamente para impulsar la demanda y evitar la deflación, mientras que Transit City era un largo -proyecto a plazo. El estímulo también requería que se gastaran fondos en infraestructura en el municipio donde se concedió la solicitud para crear empleo local, mientras que los empleos creados por la construcción de tranvías estarían en Thunder Bay y no en Toronto. Baird señaló que Toronto fue el único de 2.700 solicitantes que no cumplió con los criterios de elegibilidad. [39] [40] [41]
El 25 de marzo de 2010, el gobierno provincial de Ontario anunció su decisión de posponer 4 mil millones de dólares de financiación a Metrolinx para el proyecto MoveOntario 2020 , que incluía financiación para Transit City. Miller había expresado su descontento y condenó a McGuinty, quien anteriormente había prometido proporcionar fondos completos para Transit City para que se construyera antes de los Juegos Panamericanos de 2015 en Toronto. [42] Se proyectaba que la inversión inicial crearía aproximadamente 100.000 puestos de trabajo. [43] [44] La razón declarada para la decisión fue un déficit de $21,3 mil millones en el presupuesto operativo provincial de 2010. [45] Sin embargo, las métricas económicas estándar muestran que, como estímulo, Transit City habría contribuido significativamente a los ingresos fiscales provinciales y, dada la amortización de 50 años de la provincia, el plan en general habría reducido el déficit presupuestario anual de Ontario. [46] El aplazamiento de la financiación provocó un amplio debate, protestas y críticas al primer ministro McGuinty por parte de políticos y grupos locales. Como resultado del aplazamiento, el plan de Transit City se redujo y las fechas de finalización previstas se retrasaron aún más. [47]
El retraso en la financiación, según Miller, significó que las líneas LRT prioritarias ( Scarborough RT , Etobicoke-Finch West y Eglinton Crosstown ) no podrían cumplir con las fechas previstas de construcción e apertura, mientras que los trabajos en la línea Sheppard East debían continuar. ya que su construcción ya había comenzado. [48] A pesar de la controversia sobre la financiación, Metrolinx negoció un acuerdo con Bombardier Transportation para una nueva flota de vehículos de tren ligero que se utilizarían en futuras líneas de Transit City. [49]
Después del anuncio, la ciudad de Toronto y grupos comunitarios comenzaron una campaña de cabildeo para restablecer la financiación, similar a la campaña que condujo a la financiación inicial. El alcalde Miller condenó el retraso en la financiación y pidió a los participantes que se pusieran en contacto con sus miembros del Parlamento Provincial para que el gobierno restableciera la financiación. Otros defensores de Transit City solicitaron y organizaron manifestaciones para promover la construcción inmediata de los proyectos. [50]
Los usuarios de transporte público lanzaron la Coalición de Transporte Público para contrarrestar el retraso en la financiación de Transit City. El 21 de abril de 2010, el grupo celebró un evento en la Cámara del Consejo del Ayuntamiento de Toronto . [51]
Efecto económico
Si el proyecto se hubiera implementado como se propuso originalmente, se esperaba que Transit City creara aproximadamente 200.000 nuevos puestos de trabajo en Ontario con una inversión de 8.300 millones de dólares. [52] Esto incluía la operación, la construcción y el efecto de estímulo económico del gasto. El desempleo alcanzó el 9% en 2010, el nivel más alto del GTA desde 1995. [53]
Se proyectó que la financiación prometida por el gobierno de Ontario para Transit City habría creado un crecimiento económico a corto plazo de 12.400 millones de dólares al año, [54] añadiendo en el corto plazo un 2,1% al PIB de Ontario, según la Asociación Estadounidense de Transporte Público . [55]
Según una investigación de la Federación de Municipios Canadienses , Transit City habría producido un aumento del PIB en el primer año de 17.300 millones de dólares, si todo el dinero se hubiera gastado en el primer año. Después de cinco años, el proyecto habría añadido 8.000 millones de dólares al año al PIB, y cada mil millones de dólares gastados en tránsito habría añadido un 0,06% al PIB de Canadá anualmente. Esto se compara estrechamente con el testimonio del Congreso de los Estados Unidos, que mostró que la inversión en infraestructura estimularía el PIB anual con un multiplicador de 1,69 en un año, o 14 mil millones de dólares por año para Transit City. [56] Ambos estudios contaron únicamente el impacto directo del gasto. [57]
Además de esta consecuencia directa, se proyectó que los efectos indirectos a largo plazo sobre los costos empresariales, la productividad y el gasto de los consumidores debido a la reducción de la congestión y los costos de viaje habrían agregado $14,1 mil millones adicionales de valor anualmente a la economía de Ontario. [52] Otros efectos indirectos no medidos fueron la mejora de la calidad del aire y la salud pública y la reducción de las emisiones de carbono al extender el transporte rápido a 1,1 millones de personas más.
Los impuestos de Ontario captan el 12% del PIB de Ontario, lo que significa que el efecto de estímulo de Transit City habría contribuido directamente a los ingresos fiscales provinciales. [58] [59] El impacto económico directo proyectado de Transit City de 12.400 millones de dólares al año habría aportado al tesoro de Ontario 1.400 millones de dólares en ingresos fiscales anuales. Sus efectos indirectos sobre la congestión y los costos de transporte habrían producido 1.700 millones de dólares adicionales por año en ingresos fiscales. En 2010, los bonos del Gobierno de Canadá ofrecían un interés del 4% a un plazo de 10 años. [59] La financiación de expansión de $8.3 mil millones de Transit City, si se amortizara durante 10 años a las tasas de bonos vigentes en 2010, le habría costado a la provincia $1.2 mil millones por año. [60]
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^ ab http://www.fin.gov.on.ca/en/budget/ontariobudgets/2010/ch2b.html El presupuesto de Ontario 2010 muestra el producto interno bruto de Ontario
