El North American B-45 Tornado fue uno de los primeros bombarderos a reacción estadounidenses diseñados y fabricados por la compañía de aviones North American Aviation . Tiene la distinción de ser el primer bombardero a reacción operativo en entrar en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), así como el primer bombardero a reacción multimotor que se reposta en el aire . [1]
El B-45 se originó a partir de una iniciativa en tiempos de guerra lanzada por el Departamento de Guerra de EE. UU. , que buscaba una compañía para desarrollar un bombardero propulsado por jet que igualara a los desplegados por la Alemania nazi , como el Arado Ar 234 . Tras una revisión competitiva de las presentaciones, el Departamento de Guerra emitió un contrato a North American para desarrollar su propuesta NA-130 ; El 8 de septiembre de 1944 se iniciaron los trabajos de montaje de tres prototipos . El progreso del programa se vio estancado por los recortes de posguerra en el gasto de defensa, pero recuperó importancia debido a las crecientes tensiones entre Estados Unidos y la Unión Soviética . El 2 de enero de 1947, North American recibió de la USAF un contrato de producción para el bombardero denominado B-45A. El 24 de febrero de 1947, el prototipo realizó su vuelo inaugural .
Poco después de su entrada en servicio el 22 de abril de 1948, las operaciones del B-45 se vieron afectadas por problemas técnicos, en particular la mala fiabilidad del motor. La USAF encontró que el avión era útil durante la Guerra de Corea realizando misiones tanto de bombardeo convencional como de reconocimiento aéreo . El 4 de diciembre de 1950, la primera intercepción exitosa de un bombardero a reacción por parte de un caza a reacción se produjo cuando un B-45 fue derribado por un MiG-15 de fabricación soviética dentro del espacio aéreo chino. A principios de la década de 1950, cuarenta B-45 fueron modificados ampliamente para que pudieran equiparse con armas nucleares . Se realizaron mejoras en sus sistemas defensivos y se amplió el tanque de combustible para aumentar su capacidad de supervivencia y alcance.
En su apogeo, el B-45 fue importante para la estrategia de defensa de los Estados Unidos, realizando la misión de disuasión estratégicamente crítica durante varios años a principios de la década de 1950, después de lo cual el Tornado fue reemplazado por el Boeing B-47 Stratojet, más grande y capaz . Tanto los bombarderos B-45 como los RB-45 de reconocimiento sirvieron en el Comando Aéreo Estratégico de la USAF desde 1950 hasta 1959, cuando la USAF retiró los últimos en favor del Convair B-58 Hustler , uno de los primeros bombarderos supersónicos . El Tornado también fue adoptado por la Royal Air Force (RAF) y operado desde bases en el Reino Unido, donde se utilizó para sobrevolar la Unión Soviética en misiones relacionadas con la inteligencia. A pesar de estar pintados con las marcas de la RAF y pilotados por una tripulación de la RAF, no pertenecían a la RAF; la RAF simplemente los operó en nombre de los Estados Unidos.
El desarrollo de lo que se convertiría en el B-45 se inició a petición del Departamento de Guerra de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial . La tecnología de la aviación se había desarrollado rápidamente y Estados Unidos estaba ansioso por introducir los últimos avances en las Fuerzas Aéreas del Ejército. [2] Habiendo estado alarmado por la aparición del bombardero a reacción alemán Arado Ar 234 , el Departamento de Guerra emitió una solicitud para una nueva familia de bombarderos a reacción. Durante octubre de 1944, las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) emitieron una declaración de necesidad de misión y, el 17 de noviembre de 1944, publicaron un requisito formal, que se ha afirmado que es el primer requisito de este tipo emitido fuera de Alemania. [2]
Los requisitos implicaban algo más que la simple propulsión a chorro; El avión deseado tendría un peso bruto de entre 80.000 lb (36.287 kg) y 200.000 lb (90.718 kg), lo que lo convertiría en un bombardero ligero para esa época. [2] El fabricante de aviones North American Aviation optó por presentar su propio diseño, denominado internamente NA-130 . Esta oferta, junto con tres propuestas rivales de otras empresas, sería ordenada por el gobierno. [2] El 8 de septiembre de 1944, la empresa comenzó la producción de tres prototipos basados en su diseño NA-130. Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, el NA-130 era visto como "simplemente un bombardero tradicional al que se le habían instalado motores a reacción... el primer bombardero a reacción eficaz del mundo, un caso del avión correcto en el tiempo correcto". [2]
El fin de la guerra provocó la cancelación o el retraso de muchos proyectos. En 1946, la creciente tensión con la Unión Soviética impulsó a la USAAF a asignar una mayor prioridad al desarrollo de bombarderos a reacción. A mediados de 1946, tanto el XB-45 como su rival Convair XB-46 estaban a punto de completarse, pero el Boeing XB-47 y el Martin XB-48 faltaban al menos dos años. Así, la USAAF optó por evaluar los dos primeros diseños. El B-45 demostró estar en una etapa de desarrollo más avanzada y menos costoso. [2] En consecuencia, el 2 de enero de 1947, se firmó un contrato de producción de B-45A. Los primeros planes requerían cinco grupos de bombas ligeras y tres grupos de reconocimiento ligero . El B-45 se consideraba comúnmente como un avión provisional mientras se desarrollaban diseños más avanzados como el B-47. [2]
Tras la finalización del primer prototipo en las instalaciones de Inglewood en Norteamérica , se entregó por carretera en secciones hasta Muroc Field , donde se volvió a montar y preparar para las pruebas de vuelo. El 17 de marzo de 1947, el vuelo inaugural fue pilotado por George Krebs y Paul Brewer. [2] El programa de pruebas de vuelo estuvo plagado de problemas técnicos y contratiempos, siendo el más dramático la pérdida del primer prototipo. A pesar de los problemas, el trabajo continuó a un ritmo frenético debido a la presión política para que el avión estuviera rápidamente calificado para el servicio. [3]
Sin embargo, a medida que el desarrollo y las pruebas de vuelo del rival B-47 avanzaban bien, presagiando su propia producción, el futuro del B-45 se volvió cada vez más incierto. [2] A mediados de 1948, el Estado Mayor del Aire de EE. UU. comenzó a cuestionar su valor. Poco después, las restricciones presupuestarias del presidente Truman redujeron los gastos de la Fuerza Aérea, lo que redujo la producción del B-45 a 142 aviones. Durante 1950, nuevos recortes presupuestarios obligaron a la Junta de Aeronaves y Armas a cancelar 51 de los 190 aviones encargados. La cancelación de estos 51 B-45 se anunció el 7 de enero de 1949. [4]
Se entregaron un total de 96 aviones entre febrero de 1948 y junio de 1949. [5] North American propuso múltiples versiones mejoradas del B-45, algunas de las cuales se realizaron. Si bien el concepto B-45B equipado con un sistema de control de fuego guiado por radar nunca se ordenaría, el B-45C más avanzado sí lo fue. [5] Esta variante presentaba una estructura de avión reforzada, tanques inclinados para una mayor capacidad de combustible y motores turborreactores General Electric J47-15 más potentes . Sólo se entregarían 10 de un pedido de 43. Quizás la variante más importante fue el RB-45C, un avión de reconocimiento dedicado que carecía de bahía de bombas; Se entregaron 33 aviones. [5] El B-45 fue posteriormente reemplazado por el supersónico Convair B-58 Hustler .
Las primeras operaciones del B-45 estuvieron plagadas de problemas en el motor que, junto con muchos otros defectos menores, minaron su utilidad. Sin embargo, el avión recuperó importancia cuando Estados Unidos entró en la Guerra de Corea en 1950. En este teatro, el B-45 demostró su valor como bombardero y como avión de reconocimiento. El despliegue masivo de fuerzas estadounidenses en la guerra en la península de Corea expuso la vulnerabilidad de las fuerzas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en Europa ante un posible ataque soviético. Esta comprensión fue un factor importante que contribuyó a la decisión de la USAF con respecto al futuro del B-45. El B-45, como la mayoría de los bombarderos estadounidenses posteriores a la Segunda Guerra Mundial, podía transportar bombas tanto nucleares como convencionales. El progreso de la tecnología armamentista ha llevado a una gran reducción tanto del peso como del tamaño de las armas nucleares en el inventario estadounidense, lo que permitió a aviones más pequeños como el B-45 llevar a cabo ataques nucleares, una misión que anteriormente se había limitado a armas pesadas. bombarderos. De repente, la pequeña flota de B-45 volvió a tener un valor considerable como elemento de disuasión nuclear.
El 4 de diciembre de 1950, la primera intercepción exitosa de un bombardero a reacción por parte de un caza a reacción se produjo cuando el piloto del MiG-15 Aleksandr F. Andrianov derribó un RB-45C sobre China . El capitán Charles McDonough fue el único miembro de la tripulación de cuatro hombres que se lanzó en paracaídas desde el avión, aunque se cree que murió mientras estaba retenido por los chinos o la Unión Soviética . Debido a la sensibilidad que suele rodear a este tipo de misiones, gran parte de la información sobre este vuelo y actividades de inteligencia similares ha permanecido clasificada. [6] [7]
La Operación Fandango, a veces llamada Operación Backbreaker, modificó el avión para misiones nucleares. Los 40 B-45 asignados al programa estaban equipados con un nuevo sistema defensivo y tanques de combustible adicionales. A pesar de la magnitud del proyecto de modificaciones, además de los problemas continuos con los motores a reacción, los B-45 con capacidad nuclear comenzaron a llegar al Reino Unido en mayo de 1952, y el despliegue de los 40 aviones se completó a mediados de junio. Fue aproximadamente al mismo tiempo que los RB-45 del 323.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico comenzaron a llegar a Japón para volar junto al 91.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, complementando los RB-29 con motor de pistón de la era de la Segunda Guerra Mundial que habían sido objetivos fáciles para MiG de Corea del Norte . [8] Los RB-45 proporcionaron inteligencia valiosa durante el resto de la Guerra de Corea, a pesar del número limitado disponible. Los RB-45C volaron muchas misiones diurnas hasta principios de 1952, cuando cambiaron a operaciones nocturnas después de que un RB-45 casi se perdiera ante un MiG-15 . [9]
Los 33 RB-45C construidos fueron asignados a los escuadrones de reconocimiento estratégico 322, 323 y 324 de la 91.a Ala de Reconocimiento Estratégico. El RB-45C también voló en varias misiones de reconocimiento de largo alcance sobre la Unión Soviética a mediados de la década de 1950. El 29 de julio de 1952, un RB-45C realizó el primer vuelo transpacífico sin escalas, tras haber sido repostado dos veces por KB-29 a lo largo del camino. El mayor Lou Carrington y su tripulación de la 91.ª Ala de Reconocimiento volaron de Alaska a Japón en 9 horas y 50 minutos y ganaron el Trofeo MacKay por su logro. Dentro de la 91.ª SRW, en 1954 el RB-45C había sido reemplazado por el RB-47E. Los RB-45C retirados gradualmente pasaron al 19.º Escuadrón de Reconocimiento Táctico, que los operó hasta que fueron retirados de su uso operativo en la primavera de 1958.
A finales de la década de 1950, todos los B-45 habían sido retirados del servicio activo. Sin embargo, algunos continuaron actuando como aviones de prueba hasta principios de la década de 1970. [10]
La única otra nación que utilizó el RB-45C fue el Reino Unido , donde fue operado por una unidad ad hoc de tripulaciones extraídas en gran parte de los escuadrones 35 y 115 . Mientras que el presidente de los Estados Unidos prohibió a la USAF sobrevolar la Unión Soviética en ese momento, los aliados de los Estados Unidos más cercanos al teatro de guerra europeo sí podían hacerlo. En el Reino Unido , aunque los sucesivos gobiernos laboristas se habían negado, el regreso de Winston Churchill y una administración conservadora a Downing Street trajo una atmósfera más cooperativa a las iniciativas conjuntas de inteligencia.
Como resultado, bajo la Operación Ju-jitsu , en julio de 1951 se alquilaron cuatro aviones a Gran Bretaña de la 91.ª Ala de Reconocimiento Estratégico para formar el 'Vuelo de Deberes Especiales, Sculthorpe', comandado por el líder de escuadrón John Crampton . Despojados de las marcas de la USAF y luego aplicados con las marcas de la RAF , los cuatro aviones fueron agregados a un escuadrón de la USAF con base en RAF Sculthorpe , Norfolk , en el este de Inglaterra. Los aviones tenían la tarea de realizar misiones de reconocimiento a gran profundidad sobre la Unión Soviética para recopilar inteligencia electrónica y fotográfica . El Vuelo de Deberes Especiales llevó a cabo misiones durante el período 1952-1954.
El 17 de abril de 1952, se asignaron tres aviones para dirigirse a Kiev desde Alemania y regresar a Sculthorpe diez horas después. Volando a 36.000 pies (11.000 m), el avión de Crampton fue rastreado por un radar terrestre y quedó bajo fuego antiaéreo. Aplicando toda su potencia, inmediatamente giró y se dirigió a Alemania, no demasiado pronto, ya que se habían enviado cazas nocturnos soviéticos para cazar su avión. [11]
Los vuelos posteriores sobre Ucrania se llevaron a cabo utilizando English Electric Canberras con el nombre en clave Proyecto Robin , operando a altitudes más altas de alrededor de 54.000 pies (16.000 m). No fue hasta 1994 (bajo la " regla de los cincuenta años " de la Ley de Registros Públicos de 1958 ) que la existencia de las misiones de espionaje se hizo pública.
El primer vuelo del XB-45 fue el 24 de febrero de 1947, desde el Campo Aéreo del Ejército de Muroc . Los tres prototipos de avión realizaron un total de 131 vuelos de prueba, uno de los cuales fue destruido tempranamente, matando a dos pilotos.
La USAF aceptó uno de los dos aviones supervivientes el 30 de julio de 1948 y el otro el 31 de agosto. Uno sufrió daños irreparables en un accidente. El último XB-45 fue entregado a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en 1949. Resultó excesivamente difícil de mantener y quedó relegado a ser utilizado como entrenador en tierra.
El B-45A se diferenciaba del XB-45 por tener asientos eyectables y equipos de comunicaciones mejorados, un piloto automático E-4 y un radar de navegación de bombardeo .
El primer B-45 de producción voló en febrero de 1948, y la Fuerza Aérea recibió 22 B-45 en abril de 1948. Impulsados por turborreactores J35 y no considerados listos para el combate, fueron asignados a tareas de entrenamiento y a realizar varios programas de prueba. El siguiente lote estaba propulsado por turborreactores J47 más potentes. Los primeros B-45A entraron en servicio en noviembre de 1948 con el 47.º Grupo de Bombardeo, y el pedido inicial de 96 se completó en marzo de 1950.
Los primeros B-45A no estaban equipados con sistemas de control de disparos de bombas ni miras . Sufrieron fallas en el girocompás a altas velocidades, grilletes de bombas desenganchados, incendios de motores y medidores de cabina inexactos . El radar de navegación y bombardeo AN/APQ-24 de algunos B-45 requería mucho mantenimiento y el mal funcionamiento en la presurización limitaba la altitud a la que podía operar el avión.
Cincuenta y cinco B-45 con capacidad nuclear llegaron al Reino Unido en 1952. Estos fueron modificados con un tanque de combustible de 1200 gal (4542 L) en el compartimento de bombas de popa . A pesar de los problemas técnicos, estos fueron el elemento disuasivo de primera línea del Comando Aéreo Táctico en Europa .
El B-45B era una variante propuesta del B-45A con sistemas de radar y control de fuego mejorados . No se construyó ninguno. [12]
El B-45C fue el primer bombardero a reacción multimotor del mundo en repostar combustible en el aire. Llevaba dos tanques de combustible en la punta del ala de 1200 gal (4542 L), tenía una cubierta reforzada y un receptáculo de reabastecimiento de combustible en vuelo. El primer B-45C voló el 3 de mayo de 1949. Sólo se construyeron diez y los 33 restantes en construcción se convirtieron en RB-45C.
El RB-45C fue la variante de producción final del B-45. La cubierta del bombardero fue carenada y reemplazada por un sistema de cámara oblicua . El RB-45C llevaba dos tanques de combustible externos de 810 L (214 gal) o dos cohetes JATO . Podría transportar hasta 12 cámaras en cuatro posiciones, o una sola cámara con una lente de distancia focal de 2,5 m (100 pulgadas) . El RB-45C voló por primera vez en abril de 1950 y se entregó entre junio de 1950 y octubre de 1951. Se construyeron treinta y ocho, incluidos los 33 convertidos a partir de B-45C. [8] Fue esta variante la que fue operada (clandestinamente) sobre la Unión Soviética por la unidad de "tareas especiales" de la RAF en RAF Sculthorpe , y la primera salida de tres aviones comandada por el líder de escuadrón John Crampton tuvo lugar en la noche del 17 de abril. , 1952.
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Estados Unidos [14]
Tres B-45 han sobrevivido hasta nuestros días.
Datos de características estándar de aeronaves de EE. UU. [19]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
