Top Fuel es un tipo de carreras de resistencia cuyos dragsters son los autos de carreras con aceleración más rápida del mundo y la categoría de carreras de resistencia más rápida sancionada, con los competidores más rápidos alcanzando velocidades de 338 millas por hora (544,0 km/h) y terminando los 1000 pies. (304,8 m) corre en 3,62 segundos.
Un dragster de alto combustible acelera desde parado hasta 160,9 km/h (100 mph) en tan solo 0,8 segundos (menos de un tercio del tiempo requerido por un Porsche 911 Turbo de producción para alcanzar 96,6 km/h (60 mph)) [1 ] y puede superar las 297 mph (478,0 km/h) en sólo 660 pies (201,2 m). Esto somete al conductor a una aceleración media de aproximadamente 4,0 g 0 (39 m/s 2 ) durante la carrera y con un pico de más de 5,6 g 0 (55 m/s 2 ).
Debido a las velocidades, esta clase corre una distancia de 1000 pies (304,8 m), no la longitud tradicional de carrera de resistencia de un cuarto de milla terrestre, o 1320 pies (402,3 m). La regla fue introducida en 2008 por la Asociación Nacional de Hot Rod después del accidente fatal del conductor de Funny Car Scott Kalitta durante una sesión de clasificación en Old Bridge Township Raceway Park en Englishtown, Nueva Jersey . La FIA utilizó el acortamiento de la distancia en algunas pistas y, a partir de 2012, ahora es la distancia estándar Top Fuel definida por la FIA. La Asociación Internacional de Hot Rod , que en ese momento sancionó a Top Fuel en Australia, redujo la distancia de 1/4 de milla en septiembre de 2017 después de una campaña de Santo Rapisarda, propietario de un automóvil que suele participar en carreras de la NHRA en Estados Unidos.
Antes de correr, los corredores suelen realizar un quemado para limpiar y calentar los neumáticos. El quemado también aplica una capa de caucho nuevo a la superficie de la pista, mejorando la tracción durante el lanzamiento.
A máxima aceleración y RPM, los gases de escape que escapan de los cabezales abiertos de un dragster producen alrededor de 900 a 1100 libras-fuerza (4,0 a 4,9 kN) de carga aerodinámica . El enorme perfil aerodinámico sobre y detrás de las ruedas traseras produce mucho más, alcanzando un máximo de alrededor de 12.000 libras de fuerza (53,4 kN) cuando el automóvil alcanza aproximadamente 330 mph (531,1 km/h).
El motor de un dragster Top Fuel genera alrededor de 150 dB [2] de sonido a máxima aceleración, suficiente para causar dolor físico o incluso daños permanentes. Antes de una carrera, los locutores de la carrera suelen aconsejar a los espectadores que se cubran o tapen los oídos. A menudo se entregan tapones para los oídos e incluso orejeras a los fanáticos en la entrada de un evento de Top Fuel.
Los Dragsters están limitados a una distancia entre ejes de 300 pulgadas (7,6 m).
El piloto activo más prolífico en Top Fuel es Tony Schumacher y el jefe de equipo más exitoso es Alan Johnson, quien fue jefe de equipo durante seis de los campeonatos de Schumacher, los títulos consecutivos ganados por el piloto Gary Scelzi y fue el jefe de equipo de su hermano Blaine durante toda su carrera profesional. [ cita necesaria ] La primera mujer piloto en la categoría Top Fuel es también la mujer más asociada en el mundo de las carreras de resistencia, Shirley Muldowney , quien ganó tres campeonatos durante su carrera. [ cita necesaria ]
Desde 2015, las regulaciones de la NHRA limitan la composición del combustible a un máximo de 90% de nitrometano ; el resto es en gran parte metanol . Sin embargo, esta mezcla no es obligatoria y, si se desea, se puede utilizar menos nitrometano. Mientras que el nitrometano tiene una densidad energética mucho menor (11,2 MJ/kg (1,21 Mcal th /lb)) que la gasolina (44 MJ/kg (4,8 Mcal th /lb)) o el metanol (22,7 MJ/kg (2,46 Mcal th /lb) )), un motor que quema nitrometano puede producir hasta 2,4 veces más energía que un motor que quema gasolina. Esto es posible porque, además de combustible, un motor necesita oxígeno para generar fuerza: la relación estequiométrica de la gasolina es de 14,7:1 aire/gasolina y 1,7:1 aire/nitrometano, que, a diferencia de la gasolina, ya tiene oxígeno en su composición molecular. Para una determinada cantidad de aire consumida, esto significa que un motor puede quemar 7,6 veces más nitrometano que gasolina.
El nitrometano también tiene un alto calor latente de vaporización , lo que significa que absorberá una cantidad sustancial de calor del motor a medida que se vaporiza, proporcionando un mecanismo de enfriamiento invaluable. La velocidad de la llama laminar y la temperatura de combustión son superiores a las de la gasolina, 0,5 m/s (1,6 pies/s) y 2400 °C (4350 °F), respectivamente. La producción de potencia se puede aumentar utilizando mezclas muy ricas de aire y combustible. Esto también ayuda a prevenir la preignición , que suele ser un problema cuando se utiliza nitrometano.
Debido a la velocidad de combustión relativamente lenta del nitrometano, las mezclas de combustibles muy ricas a menudo no se encienden por completo, y parte del nitrometano restante puede escapar del tubo de escape y encenderse al contacto con el oxígeno atmosférico, ardiendo con una llama amarilla característica . Además, después de que se ha quemado suficiente combustible para consumir todo el oxígeno disponible, el nitrometano puede arder en ausencia de oxígeno atmosférico, produciendo hidrógeno , que a menudo se puede ver ardiendo en los tubos de escape por la noche como una llama blanca brillante. En una carrera típica, el motor puede consumir entre 12 galones estadounidenses (45,42 L) y 22,75 galones estadounidenses (86,12 L) de combustible durante el calentamiento, el quemado, la puesta en marcha y la carrera de un cuarto de milla. [3] [4] [5]
Como muchas otras fórmulas de deportes de motor originadas en los Estados Unidos, las carreras de resistencia sancionadas por la NHRA favorecen fuertes restricciones en la configuración del motor, a veces en detrimento del desarrollo tecnológico. En algunos casos, los equipos deben utilizar tecnologías que pueden tener décadas de antigüedad [ ¿cuáles? ] dando como resultado automóviles que pueden parecer sustancialmente menos avanzados que el automóvil familiar promedio. Sin embargo, si bien algunas facetas básicas de la configuración del motor están muy restringidas, otras tecnologías, como la inyección de combustible , el funcionamiento del embrague, el encendido y los materiales y el diseño del automóvil, están en constante desarrollo. [6]
Las reglas de competencia de la NHRA limitan la cilindrada del motor a 500 pulgadas cúbicas (8,19 L). Las dimensiones habituales son un diámetro interior de 4,1875 pulgadas (106,36 mm) con una carrera de 4,5 pulgadas (114,30 mm). Se ha demostrado que los orificios más grandes debilitan el bloque de cilindros. [ cita necesaria ] La relación de compresión es de aproximadamente 6,5: 1, [ cita necesaria ] como es común en motores con sobrealimentadores tipo Roots sobrealimentados .
El motor utilizado para impulsar un auto de carreras Top Fuel se basa en un Chrysler RB Hemi de segunda generación, pero está construido exclusivamente con piezas especializadas. Conserva la configuración básica con dos válvulas por cilindro activadas por varillas de empuje desde un árbol de levas ubicado en el centro. El motor tiene cámaras de combustión hemisféricas , de 58 grados pulg. ángulo del vástago de la válvula; Paso de orificio de 4,8 pulgadas (121,92 mm).
El bloque está mecanizado a partir de una pieza de aluminio forjado . Cuenta con camisas de cilindro de hierro dúctil ajustadas a presión. No hay pasajes de agua en el bloque, lo que añade considerable resistencia y rigidez. El motor se enfría mediante la mezcla entrante de aire/combustible y el aceite lubricante. Al igual que el Hemi original, el bloque de cilindros de carreras tiene un faldón profundo para mayor resistencia. Hay cinco tapas de cojinetes principales, que están sujetas con pernos de acero con clasificación estándar aeronáutica, con pernos principales de refuerzo adicionales y pernos laterales (" pernos cruzados "). Hay tres proveedores aprobados de estos bloques personalizados; Keith Black , Brad Anderson y Alan Johnson.
Las culatas están mecanizadas a partir de palanquillas de aluminio . Como tales, ellos también carecen de camisas de agua y dependen completamente de la mezcla de aire/combustible entrante y del aceite lubricante para su enfriamiento. Se utiliza el diseño original de Chrysler de dos válvulas grandes por cilindro. La válvula de admisión está fabricada en titanio macizo y el escape en Nimonic 80A macizo o similar. Los asientos son de hierro dúctil . Se ha probado el berilio-cobre pero su uso es limitado debido a su toxicidad. Los tamaños de las válvulas son de alrededor de 2,45 pulgadas (62,23 mm) para la admisión y 1,925 pulgadas (48,90 mm) para el escape. En los puertos hay tubos integrales para las varillas de empuje. Los cabezales están sellados al bloque mediante juntas de cobre y juntas tóricas de acero inoxidable . La fijación de las cabezas al bloque se realiza con pernos y tuercas de acero aptos para aeronaves.
El árbol de levas es de acero macizo, fabricado con carbono 8620 o acero para herramientas templado S7 o similar. Funciona en cinco casquillos de cojinetes lubricados a presión de aceite y es impulsado por engranajes en la parte delantera del motor. Los elevadores de rodillos mecánicos ( seguidores de levas ) se montan encima de los lóbulos de las levas e impulsan las varillas de empuje de acero hacia los balancines de acero que accionan las válvulas. Los balancines son del tipo punta de rodillo en los lados de admisión y escape. Al igual que los rodillos seguidores de leva, el rodillo con punta de acero gira sobre un cojinete de rodillos de acero y los balancines de acero giran sobre un par de ejes de acero para herramientas completamente endurecidos dentro de casquillos de bronce. Los balancines de admisión y escape son de palanquilla. Los resortes de válvula doble son de tipo coaxial y están hechos de titanio. Los retenedores de válvulas también están hechos de titanio, al igual que las tapas de balancines.
Se utilizan cigüeñales de acero billet ; Todos tienen un plano transversal, también conocido como configuración de 90 grados, y funcionan en cinco casquillos de cojinetes convencionales. Se han probado cigüeñales de 180 grados . Debido a la facilidad de diseñar un sistema de escape con pulsación uniforme, el cigüeñal de 180 grados puede ofrecer mayor potencia en motores con escape interactivo. Sin embargo, esto no se aplica a los motores Top Fuel con tubos de escape separados para cada cilindro. Un cigüeñal de 180 grados es aproximadamente 10 kg (22 lb) más liviano que un cigüeñal de 90 grados, pero genera mucha vibración. La fuerza de un cigüeñal de combustible superior es tal que en un incidente, todo el bloque del motor se partió y salió volando del automóvil durante una falla del motor, y la manivela, con las ocho bielas y pistones, quedó todavía atornillada al embrague. .
Los pistones están fabricados en aluminio forjado. Tienen tres anillos y botones de aluminio que retienen el pasador de muñeca de acero de 1,156 x 3,300 pulgadas (29,36 mm x 83,82 mm). El pistón está anodizado y recubierto de teflón para evitar el desgaste durante la operación de carga de empuje elevada que se encuentra. El anillo superior es un anillo "Dykes" de sección en forma de L que proporciona el mejor sellado durante la combustión, pero se debe usar un segundo anillo para evitar que entre exceso de aceite a la cámara de combustión durante las carreras de admisión, ya que el anillo estilo Dykes ofrece menos de Sellado inverso óptimo de gas/aceite. El tercer anillo es un anillo raspador de aceite cuya función es raspar la mayor parte de la película de aceite de la pared del cilindro a medida que el pistón desciende desde el punto muerto superior (TDC), para evitar que el aceite quede expuesto al calor de la combustión y contamine la siguiente ronda de combustible. /aire. Este "raspado de aceite" también proporciona un paso clave para eliminar el calor de las paredes del cilindro y las faldas del pistón; la película de aceite se renueva a medida que el pistón se mueve hacia arriba después de alcanzar el punto muerto inferior (BDC).
Las bielas son de aluminio forjado y proporcionan algo de amortiguación, razón por la cual se usa aluminio en lugar de titanio, porque las bielas de titanio transmiten demasiado impulso de combustión a los cojinetes de la biela, [ cita necesaria ] poniendo en peligro la cojinetes y por tanto el cigüeñal y el bloque. Cada biela tiene dos pernos, cojinetes de carcasa para la cabeza de biela, mientras que el pasador corre directamente en la biela. [ cita necesaria ]
El sobrealimentador debe ser un soplador Roots tipo 14-71 . Tiene lóbulos retorcidos y es accionado por una correa dentada . El sobrealimentador está ligeramente desplazado hacia atrás para proporcionar una distribución uniforme del aire. La presión absoluta del colector suele ser de 56 a 66 libras por pulgada cuadrada (386 a 455 kPa), pero es posible hasta 74 libras por pulgada cuadrada (510 kPa). El colector está equipado con una placa de ruptura de 200 libras por pulgada cuadrada (1379 kPa) . El aire se alimenta al compresor desde mariposas de aceleración con un área máxima de 65 pulgadas cuadradas (41,935 mm 2 ). A presión máxima, se necesitan aproximadamente 1000 caballos de fuerza (750 kW) para impulsar el sobrealimentador.
Estos sobrealimentadores son, de hecho, derivados de los sopladores de aire de barrido de General Motors para sus motores diésel de dos tiempos , que fueron adaptados para uso automotriz en los primeros días de este deporte. El nombre del modelo de estos sobrealimentadores delinea su tamaño: los sopladores 6-71 y 4-71, que alguna vez se usaron comúnmente, fueron diseñados para motores diésel de General Motors que tenían seis cilindros de 71 pulgadas cúbicas (1,16 L) cada uno y cuatro cilindros de 71 pulgadas cúbicas (1,16 L). L) cada uno, respectivamente. Por lo tanto, se puede considerar que el diseño 14-71 utilizado actualmente representa un enorme aumento en la entrega de potencia con respecto a los primeros diseños, construidos específicamente para los motores de camiones GM Detroit Diesel.
Las reglas de seguridad obligatorias requieren una manta estilo Kevlar asegurada sobre el conjunto del sobrealimentador, ya que las "explosiones del ventilador" no son infrecuentes, debido a que la mezcla volátil de aire y combustible proveniente de los inyectores de combustible es aspirada directamente a través de ellos. La ausencia de una manta protectora expone al piloto, al equipo y a los espectadores a la metralla en caso de que se produzca casi cualquier irregularidad en la inducción de la mezcla de aire/combustible, en la conversión de la combustión en movimientos giratorios del cigüeñal o en la expulsión de los gases gastados. .
El sistema de aceite tiene un cárter húmedo que contiene 16 cuartos de galón (15,1 L) de aceite de carreras mineral o sintético SAE 70. La sartén está hecha de titanio o aluminio. El titanio se puede utilizar para evitar derrames de petróleo en caso de que se rompa una varilla. Los equipos son multados y pierden puntos si se derrama aceite en la superficie de la pista, por lo que todos los equipos preparan mantas y pañales absorbentes debajo del motor. La presión de la bomba de aceite ronda los 160 a 170 psi (1100 a 1170 kPa) durante el funcionamiento y 200 psi (1380 kPa) al inicio, pero las cifras reales difieren entre los equipos.
El combustible es inyectado mediante un sistema de inyección de flujo constante . Hay una bomba de combustible mecánica impulsada por el motor y alrededor de 42 boquillas de combustible. La bomba puede fluir 100 galones estadounidenses (380 L) por minuto a 7500 rpm y 500 psi (3450 kPa) de presión de combustible. En general, se colocan 10 inyectores en la tapa del inyector encima del sobrealimentador, 16 en el colector de admisión y dos por cilindro en la culata. Por lo general, una carrera comienza con una mezcla más pobre, luego, cuando el embrague comienza a apretarse a medida que aumenta la velocidad del motor, la mezcla de aire y combustible se enriquece. A medida que el aumento de velocidad del motor aumenta la presión de la bomba, la mezcla se vuelve más pobre para mantener una proporción predeterminada que se basa en muchos factores, especialmente la fricción en la superficie de la pista de carreras. La estequiometría tanto del metanol como del nitrometano es considerablemente mayor que la de la gasolina de carreras, ya que tienen átomos de oxígeno unidos a sus cadenas de carbono y la gasolina no. Esto significa que un motor "de combustible" proporcionará potencia en un rango muy amplio, desde mezclas muy pobres hasta mezclas muy ricas. Así, para alcanzar las máximas prestaciones, antes de cada carrera, variando el nivel de combustible suministrado al motor, el equipo mecánico puede seleccionar potencias apenas por debajo de los límites de tracción de los neumáticos. Las salidas de potencia que crean el deslizamiento de los neumáticos "harán quemar los neumáticos" y, como resultado, a menudo se pierde la carrera.
La mezcla de aire y combustible se enciende mediante dos bujías de 14 mm (0,55 pulgadas) por cilindro. Estas bujías son encendidas por dos magnetos de 44 amperios . El tiempo de encendido normal es de 58 a 65 grados BTDC (esto es un avance de chispa dramáticamente mayor que en un motor de gasolina, ya que el "nitro" y el alcohol queman mucho más lento). Inmediatamente después del lanzamiento, la sincronización suele reducirse unos 25 grados durante un breve periodo de tiempo, ya que esto da tiempo a los neumáticos para alcanzar su forma correcta. El sistema de encendido limita la velocidad del motor a 8400 rpm. El sistema de encendido proporciona 60.000 voltios y 1,2 amperios iniciales. La chispa de larga duración (hasta 26 grados) proporciona una energía de 950 milijulios (0,23 cal th ). Los enchufes están colocados de tal manera que la carga entrante los enfría. No se permite que el sistema de encendido responda a información en tiempo real (sin ajustes del cable de chispa por computadora), por lo que en su lugar se utiliza un sistema de retardo basado en un temporizador.
El motor está equipado con ocho tubos de escape abiertos individuales, de 69,85 mm (2,75 pulgadas) de diámetro y 457,20 mm (18 pulgadas) de largo. Están fabricados en acero y equipados con termopares para medir la temperatura de los gases de escape . Se llaman "zoomies" y los gases de escape se dirigen hacia arriba y hacia atrás. La temperatura del escape es de aproximadamente 500 °F (260 °C) en ralentí y 1796 °F (980 °C) al final de un funcionamiento. Durante un evento nocturno, se puede ver que el nitrometano de combustión lenta extiende las llamas a muchos metros de los tubos de escape.
El motor se calienta durante unos 80 segundos. Después del calentamiento se quitan las tapas de válvulas , se cambia el aceite y se reposta el coche. El recorrido, incluido el calentamiento de los neumáticos, dura unos 100 segundos, lo que da como resultado una "vuelta" de unos tres minutos. Después de cada vuelta, se desmonta y examina todo el motor y se reemplazan los componentes desgastados o dañados.
No siempre es posible medir directamente la potencia de un motor de combustible de alta calidad. Ciertos modelos utilizan un sensor de torsión incorporado como parte del sistema de datos RacePak. Existen dinamómetros que pueden medir la potencia de un motor Top Fuel; sin embargo, la principal limitación es que un motor Top Fuel no puede funcionar a su máxima potencia durante más de 10 segundos sin sobrecalentarse o posiblemente destruirse explosivamente. Obtener niveles de potencia tan altos a partir de un desplazamiento tan relativamente limitado es el resultado de utilizar niveles de impulso muy altos y funcionar a RPM extremadamente altas; Ambos exigen mucho los componentes internos, lo que significa que la potencia máxima sólo se puede alcanzar de forma segura durante breves períodos de tiempo, e incluso entonces sólo sacrificando componentes intencionadamente. La potencia del motor también se puede calcular en función del peso del vehículo y de su rendimiento. La potencia de salida calculada de estos motores está probablemente entre 8.500 y 10.000 hp (6.340 y 7.460 kW), [7] que es aproximadamente el doble de potente que los motores instalados en algunas locomotoras diésel modernas , con una potencia de torque de aproximadamente 7.400 libras. pies fuerza (10,030 N⋅m ) [8] y un freno tienen una presión efectiva media de 1,160 a 1,450 psi (8 a 10 MPa).
A finales de 2015, las pruebas que utilizaron sensores desarrollados por AVL Racing mostraron una potencia máxima de más de 11.000 hp (8.200 kW). [9]
A modo de comparación, un SSC Ultimate Aero TT 2009 , que en ese momento se encontraba entre los automóviles de producción más potentes del mundo, produce 1287 hp (960 kW) de potencia y 1112 lbf⋅ft (1508 N⋅m) de torque.
De principio a fin el motor girará 240 revoluciones. Incluyendo el arranque, el desgaste, la puesta en escena y la carrera, el motor debe sobrevivir sólo 500 revoluciones antes de ser reconstruido. [ cita necesaria ] Este cálculo supone una velocidad promedio del motor de carrera de aproximadamente 3800 revoluciones por minuto durante un período de 3,8 segundos.
Gran parte de las carreras de resistencia organizadas están autorizadas por la Asociación Nacional de Hot Rod. Desde 1955, la asociación ha celebrado eventos regionales y nacionales (generalmente organizados como torneos de eliminación simple, en los que avanza el ganador de cada carrera de dos autos) y ha establecido reglas de seguridad, donde los autos más potentes requieren cada vez más equipo de seguridad.
Equipo de seguridad típico para los dragsters contemporáneos de alto combustible: cascos integrales con dispositivos HANS incorporados ; arnés de seguridad multipunto de liberación rápida; traje contra incendios de cuerpo entero hecho de Nomex o material similar, completo con mascarilla, guantes, calcetines, zapatos y botas exteriores tipo calcetín, todos hechos de materiales resistentes al fuego; extintores de incendios a bordo; mantas de kevlar u otras mantas sintéticas "a prueba de balas" alrededor de los sobrealimentadores y conjuntos de embrague para contener las piezas rotas en caso de falla o explosión; tanque de combustible, líneas y accesorios resistentes a daños; cierres de encendido y combustible accesibles desde el exterior (construidos para que sean accesibles para el personal de rescate); paracaídas de frenado; y una gran cantidad de otros equipos, todos construidos con los más altos estándares de fabricación. Cualquier avance o invención que pueda contribuir a la seguridad de los conductores, el personal y los espectadores probablemente se adopte como regla obligatoria para la competencia. Los 54 años de historia de la NHRA han proporcionado cientos de ejemplos de mejoras de seguridad.
En 2000, la NHRA exigió que la concentración máxima de nitrometano en el combustible de un automóvil no fuera superior al 90%. A raíz de una muerte en Gateway International Raceway en 2004, que involucró al corredor Darrell Russell , la proporción de combustible se redujo al 85%. Sin embargo, las quejas de los equipos con respecto al costo han resultado en la rescisión de la regla a partir de 2008, cuando la mezcla de combustible vuelve al 90%, ya que los propietarios de equipos, jefes de equipo y proveedores de la NHRA se quejaron de fallas mecánicas que pueden resultar en lubricación o Choques más severos causados por la mezcla reducida de nitrometano. También exigieron jaulas antivuelco cerradas. [10]
La NHRA también ordenó que se usaran neumáticos traseros diferentes para reducir las fallas y que se colocara un "escudo" de titanio alrededor de la mitad trasera de la jaula antivuelco para evitar que entren residuos en la cabina. Este también fue el resultado del accidente fatal en Gateway International Raceway. La presión de los neumáticos traseros también está fuertemente regulada por Goodyear Tire and Rubber en nombre de la NHRA, a 7 psi (48 kPa), la presión mínima absoluta permitida.
En la actualidad, las relaciones de transmisión final superiores a 3,20 (3,2 revoluciones del motor por una rotación del eje trasero) están prohibidas, en un esfuerzo por limitar el potencial de velocidad máxima y reducir así el nivel de peligro.
En 1958, la NHRA prohibió el nitro en todas las categorías; la American Hot Rod Association (AHRA) todavía lo permitía, y Fuel Dragsters (FD), Hot Roadsters (HR) y Fuel Coupés (FC): esto llevó a Fuel Altereds (AA/FA), Factory Experimentals (A/FX) y (en última instancia) Funny Cars (TF/FC). [11]
Las pistas de carreras independientes, no autorizadas por la NHRA, ofrecían lugares para los corredores de combustible. [12] Smokers Car Club organizó el primer Campeonato de Combustible y Gas de EE. UU. en Famoso Raceway en marzo de 1959. [13] Bob Hansen ganó el Top Fuel Eliminator (TFE) en su A/HR, con una velocidad de 136 mph (218,9 km/h). ). [14]
Jimmy Nix, quien anteriormente dirigió un dragster Top Gas; Jim Johnson, que dirigía una tienda Dodge Polara y que había ganado el título B/SA en 1963; Jim Nelson; y Dode Martin fue pionero en TF/FC. [15] (Nix intentó persuadir a Chrisman para que consiguiera que el director de Mercury Racing, Fran Hernandez, le permitiera ejecutar su Comet's 427 con nitro, como una forma de obtener influencia sobre la NHRA, para que Nix pudiera usar nitro él mismo). [16] Estos coches corrían en la clase S/FX de la NHRA, definida de diversas formas como "Super Factory Experimental" o "Supercharged Factory Experimental". [17]
En poco tiempo estaban girando en ET en los 11 bajos y velocidades de trampa de más de 140 mph (225,3 km/h); en Long Beach el 21 de marzo, se registró un pase de 11,49 a 141,66 mph (228,0 km/h). [18]
El Pandemonium de Bob Sullivan (un Plymouth Barracuda del 65 ) se unió a otros seis primeros autos divertidos propulsados por nitro que se enfrentaron a dragsters de combustible en la temporada de 1965. [19]
En 1971, Don Garlits presentó el Swamp Rat XIV , un dragster Top Fuel con motor trasero. Si bien se habían desarrollado otros en la década anterior, este fue el primero exitoso y ganó los NHRA Winternationals de 1971 . [20] [21]
En 1984, Top Fuel estaba en su punto más bajo. Estaba teniendo problemas para atraer campos completos de dieciséis autos, lo que llevó a reducir las listas a ocho autos, mientras que la Asociación Internacional de Hot Rod eliminó Top Fuel por completo. [22] El mismo año, Joe Hrudka ofreció una bolsa importante, el Cragar-Weld Top Fuel Classic y "Big Daddy" Don Garlits regresó a Top Fuel a tiempo completo. [23] En 1987, NHRA Top Fuel Funny Car atraía el doble de participantes que puestos disponibles. [24]
En 2012, la NHRA permitió el uso regular de cabinas cerradas con combustible superior. [25]
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