Los páramos de Thorne y Hatfield forman la mayor zona de turberas elevadas de tierras bajas del Reino Unido. [1] Están situados en el sur de Yorkshire , al noreste y al este de Doncaster , cerca de la ciudad de Thorne , y forman parte de Hatfield Chase . Se habían utilizado para la extracción a pequeña escala de turba para combustible desde la época medieval, y probablemente mucho antes, pero la extracción comercial de turba para lechos de animales comenzó en la década de 1880. La turba se cortaba en los páramos y, una vez que se había secado, se transportaba a varias obras en tranvías de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) , siempre llamados tranvías localmente. Los vagones eran tirados por caballos hasta las obras de Creyke's Siding, Moorends, Medge Hall, Swinefleet y Hatfield. También había una red de canales que abastecían a las obras de Moorends.
Entre las dos guerras mundiales, la industria sufrió una recesión, ya que los caballos de trabajo fueron sustituidos por camiones y la demanda de turba disminuyó, pero después de la Segunda Guerra Mundial la turba fue utilizada por la industria hortícola en cantidades cada vez mayores y la cosecha se expandió de nuevo. A partir de 1947, se hicieron experimentos con locomotoras en los tranvías, que pronto reemplazaron a los caballos. Un total de 23 habían trabajado en el sistema cuando se cerró. El proceso de extracción se mecanizó en la década de 1960, con la introducción de máquinas que podían cortar y apilar las turbas . En 1981 se introdujo la carga mecánica de las turbas en los trenes. En 1985 se introdujo el fresado superficial de la turba, que despojó por completo la superficie de grandes áreas de los páramos.
Algunos organismos ambientalistas consideraban que los páramos no tenían ningún valor, pero la incansable campaña de William Bunting después de la Segunda Guerra Mundial , que culminó en la acción directa de un grupo conocido como Bunting's Beavers en 1972, resultó en un cambio de política. La naturaleza del hábitat del páramo se ha reconocido gradualmente como un recurso ecológico. Desde 1971, el Lincolnshire Wildlife Trust ha administrado una pequeña área de Crowle Moor para la conservación, y el Nature Conservancy Council compró otra pequeña área en 1985. Un cambio importante se produjo en 1994, cuando la empresa Fisons le dio a English Nature 2.340 acres (946 ha) de páramo, aunque conservaron el derecho a continuar extrayendo turba en parte de él. En 2002, Scotts poseía los derechos de tala, pero la mayor parte de la tala de turba terminó efectivamente en 2001, ya que la compra del gobierno en 2002 de los derechos de extracción de Scotts se produjo antes de que comenzara la temporada de tala. La retirada de turba acumulada en los páramos continuó hasta 2006. Desde entonces, los páramos han sido gestionados como Reserva Natural Nacional por Natural England . Scotts todavía tiene una fábrica en Hatfield, que procesa turba importada.
Además de la industria de la turba, Hatfield Moor ha sido el emplazamiento de parte de la industria del gas del Reino Unido desde 1981. El yacimiento de gas de Hatfield Moor se descubrió accidentalmente durante una perforación petrolífera, y se produjo una importante explosión y un incendio. Se extrajo gas entre 1986 y 1998 y, cuando el yacimiento se agotó, se reutilizó para convertirse en la primera instalación de almacenamiento de gas en tierra de este tipo en Gran Bretaña.
Thorne Moors y Hatfield Moors cubren juntos un área de aproximadamente 8201 acres (3319 ha), y son un pequeño remanente de un sistema de humedales mucho más grande que una vez cubrió alrededor de 770 millas cuadradas (2000 km 2 ) conocido como Humberhead Levels . Los páramos se encuentran al este de la ciudad de Thorne y la autopista M18 . Thorne Moors está situado al norte de la autopista M180 , mientras que Hatfield Moors se encuentra al sur de esa carretera.
Los Thorne Moors también se denominan Swinefleet Moors, y ambos términos describen Crowle Moor, Goole Moor, Rawcliffe Moor, Snaith and Cowick Moor y Thorne Waste colectivamente. [2]
.jpg/1280px-%22A_true_and_perfect_Plot_of_Hatfield_Chase,_in_the_Counties_of_York,_Lincoln,_and_Nottingham_as_surveyed_by_Josias_Acerlebout.%22_(1662).jpg)
La arqueología de Hatfield y Thorne es extensa y compleja.
Los páramos se habían utilizado como fuente de combustible doméstico, en forma de turba , al menos desde los siglos XIII y XIV, [3] y probablemente desde el período romano o prerromano. A principios del siglo XIX, todavía se estaba formando turba: William Harrison informó que poco tiempo después de mudarse a Thorne, un aumento en la superficie de los páramos había oscurecido la iglesia de Crowle, anteriormente visible desde su casa. [4]
La zona experimentó importantes cambios en su hidrología en la década de 1630, como resultado de las obras de drenaje de Cornelius Vermuyden . El río Don se dirigió hacia el norte desde Stainforth , pasando al oeste de los páramos; el río Idle se dirigió a lo largo del borde sur de Hatfield Chase, y se abrió un nuevo canal para el río Torne , que quedó aislado de la tierra circundante por nuevos diques de inundación. Estas obras tuvieron menos efecto en Thorne Moors, [3] que quedó aislado de Hatfield Moors con la finalización del canal de Stainforth y Keadby en 1802, que discurría en dirección este-oeste entre ellos. [5] Los páramos fueron "deformados" durante los siglos XVIII y XIX, un proceso por el cual se permitió que las aguas de inundación cargadas de limo del río Trent y el río Ouse cubrieran la tierra, lo que provocó la acumulación de limo en la superficie. [3] El drenaje de deformación de Swinefleet todavía se puede ver, corriendo a lo largo del borde oriental de los páramos y conectando con el Ouse debajo de Goole . [6] Se utilizó por última vez para este propósito justo antes de la Primera Guerra Mundial , en relación con la recuperación de tierras cerca de Medge Hall, Crowle . Esta fue la última ocasión conocida en la que se utilizó la deformación en los páramos al sur del Humber . [7]
La Thorne Moors Improvement Company se creó en 1848, autorizada por la Thorne Moor Drainage and Improvement Act. Se les encargó mejorar partes de la turbera. Sus actividades aumentaron en la década de 1880, cuando comenzaron a arrendar áreas a empresas que extraían la turba con fines comerciales para usarla como lecho para animales. [8] Para ello, se tuvieron que cortar zanjas para iniciar el proceso de drenaje. A medida que aumentaba la extensión de las labores, una empresa holandesa cortó canales en la turba. Los caballos tiraban de barcazas desde los caminos de los canales a lo largo del camino para retirar la turba de los páramos. Posteriormente, se construyó una red de pequeños ferrocarriles a lo largo de los canales para transportar la turba. [9]
Hasta mediados del siglo XX, toda la turba se cortaba a mano. Aunque los efectos de la industria sobre la ecología de los páramos fueron graves, el corte manual afectó principalmente a la superficie de los páramos. Dejó atrás zanjas y fosos, que pronto se anegaron y fueron recolonizados para convertirse en parte del hábitat diverso. Una vez que el proceso de corte se mecanizó, la turba se pudo cortar desde una mayor profundidad y a un ritmo más rápido, lo que resultó en una menor capacidad de los páramos para recuperarse. [10] El corte mecánico de turba se introdujo en los páramos a principios de la década de 1960 y el proceso era similar al corte manual, en el sentido de que la turba se extraía de un área pequeña pero a una profundidad considerable. Más destructivo para la regeneración final de los páramos fue la introducción de la molienda de turba en 1985, donde se extrajo una capa delgada de turba de un área más amplia. Así, en 1910, se extrajeron alrededor de 56 toneladas por acre de 1.240 acres (500 ha) de páramos, mientras que en 1985 el rendimiento fue de 10 toneladas por acre en el doble de esa superficie. [3] Ya a finales de los años 1960, académicos y agencias de conservación expresaron su preocupación por el hecho de que los páramos habían sido tan dañados por la extracción de turba y la agricultura que no valía la pena salvarlos. [10]
En 1962 y 1969 se propuso un plan para cubrir los páramos con cenizas de centrales eléctricas de carbón y, posiblemente, basura municipal. Otro plan de la década de 1960 era construir un aeropuerto regional en los páramos; esta propuesta se reanudó en 1971. En 1974 se expresaron otros planes de vertido de cenizas, al igual que un tercer plan para un aeropuerto en 1976. También hubo planes para utilizar el páramo como vertedero de desechos de minas de carbón en 1978, cuando se modernizó y reabrió la mina de carbón Thorne. [11]
Aunque las actitudes oficiales no daban mucho valor a los páramos, William Bunting se mudó a Thorne después de la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en un defensor de la conservación de los páramos. Considerado grosero e irascible, comenzó una campaña para reconocer la importancia ecológica de los páramos. Afirmó que los cercamientos del siglo XIX, cuando los derechos comunales fueron reemplazados por la propiedad privada, habían sido ilegales, al igual que gran parte de la explotación comercial de su tiempo. Parecía tener una gran cantidad de pruebas para respaldar sus afirmaciones y llevó a varias empresas de servicios públicos importantes a los tribunales por actos que consideraba ilegales. Ganó una serie de casos de alto perfil, que utilizó como publicidad para promover el caso de la conservación de los páramos. [12] En 1972, Bunting comenzó la acción directa, con la ayuda de residentes locales, naturalistas locales y estudiantes. Durante la semana, la empresa de extracción de turba Fisons cortaba los desagües para comenzar el proceso de reducción del nivel freático. Durante los fines de semana, los Castores de Bunting , como se conoció a su equipo, caminaban por los páramos y construían presas en las nuevas zanjas, para retener los niveles de agua. Para el verano, los Castores parecían estar ganando la batalla, y sus actividades fueron presentadas en la televisión de la BBC. Fisons dinamitó dieciocho de las presas, pero los activistas no se dejaron intimidar y comenzaron a reconstruirlas. Finalmente, Fisons admitió la derrota y negoció con el Consejo de Conservación de la Naturaleza sobre la futura gestión de los páramos en 1974. El gobierno otorgó unas 4.560 acres (1.845 ha) de estatus de Sitio de Interés Científico Especial en 1981. Aunque esto tuvo poco efecto inmediato, ha contribuido a la posterior apreciación del área y su importancia como recurso ecológico. [13]
El primer pequeño paso hacia la conservación de los páramos se produjo en 1971, cuando se llegó a un acuerdo entre el Lincolnshire Wildlife Trust y Fisons sobre la gestión de 144 acres (58 ha) en Crowle Moor. En 1985, el Nature Conservancy Council compró 180 acres (73 ha) de Thorne Waste, que habían sido parte del área trabajada por una red de canales. El Lincolnshire Wildlife Trust compró un total de 290 acres (118 ha) en 1987, que incluían el área que habían estado administrando desde 1971. La primera transferencia de tierra a gran escala se produjo en 1994, cuando Fisons cedió 2.340 acres (946 ha) a English Nature , el sucesor del Nature Conservancy Council. El acuerdo permitió a Fisons arrendar de nuevo los campos de turba activos de English Nature y continuar extrayendo turba hasta 2025. Sin embargo, acordaron dejar un mínimo de 20 pulgadas (50 cm) de turba, para que los páramos pudieran recuperarse una vez que cesara la extracción. Las áreas que no se estaban trabajando se gestionaron para la conservación. En ese momento, English Nature también tomó el control de partes de Hatfield Moors. Las áreas que administraban fueron designadas como Reserva Natural Nacional de Humberhead Peatlands en 1995, y se ampliaron en otras 370 acres (150 ha) al año siguiente. [14]
La mayor parte de la extracción de turba de los páramos había terminado en 2004, [15] después de que el gobierno comprara los derechos de extracción de turba, que entonces pertenecían a Scotts, por 17 millones de libras. [16] Una operación a pequeña escala todavía estaba activa en 2005. [17]
Los ambientalistas continuaron haciendo campaña para el reconocimiento del valor ecológico de los páramos. En 2002, el gobierno acordó comprar los derechos de extracción de turba a The Scotts Company (que ahora opera como The Scotts Miracle-Gro Company ). El acuerdo se firmó en abril, antes de que comenzara la temporada de tala, y no se realizó ninguna tala en Thorne Moors después de 2001. Las reservas de turba cortada continuaron siendo retiradas de los páramos hasta 2005. Scotts trabajó con English Nature para devolver las áreas trabajadas a una condición en la que pudieran comenzar a regenerarse, hasta que su participación con este contrato en Thorne Moors terminó en marzo de 2006. Desde 2005, 4.020 acres (1.625 ha) de Thorne Moors han sido designadas como reserva natural nacional . Esto incluye el área comprada por Lincolnshire Wildlife Trust, que ahora administra la mayor parte de Crowle Moor en nombre de Natural England , el sucesor de English Nature. [14]
Limbert y Roworth han comentado que, a diferencia de otras zonas de turba, como Somerset Levels , donde el registro del patrimonio industrial ha sido sistemático, el registro de la arqueología industrial de Thorne y Hatfield Moors ha sido notablemente escaso. Una guía de la historia industrial de South Yorkshire publicada en 1995 no hizo ninguna mención a la turba. Los canales excavados por los holandeses y operados hasta la década de 1920 han sido mencionados por historiadores de canales como Charles Hadfield , pero nunca se han investigado sistemáticamente. Los ferrocarriles han recibido un poco más de atención en la prensa especializada, y se han conservado algunas de las locomotoras. La historia de los trabajadores se ha registrado parcialmente a través del Proyecto de Historia Oral de Thorne y Hatfield Moors. [18] En cambio, la ecología de los páramos ha sido mejor documentada gracias a la publicación de los documentos Thorne and Hatfield Moors, publicados por primera vez por la Sociedad de Naturalistas de Doncaster en 1987. Desde 1989, el Foro de Conservación de los Páramos de Thorne y Hatfield ha asumido esta responsabilidad. [19] Estos documentos ahora suman nueve volúmenes, y el foro también ha publicado documentos técnicos sobre muchos aspectos de los páramos. [20]
A finales de 2016, comenzaron las obras de construcción en el extremo de Swinefleet Drain de la reserva natural. Las obras de construcción incluyen la instalación y puesta en servicio de una estación de bombeo permanente de tipo tornillo de Arquímedes para garantizar que el nivel de agua en la turbera se mantenga en un nivel óptimo para la regeneración de la turba. El trabajo fue encargado por la Junta de Drenaje Interno de Doncaster East , y el contratista principal de las obras fue North Midland Construction PLC. La instalación incluye un vertedero basculante, que controla los niveles de agua durante gran parte del tiempo, pero cuando se necesita la bomba, es alimentada por un generador fuera de la red, controlado por un sistema de telemetría que utiliza energía eólica y solar. [21]
En 2020, se produjo un gran incendio en Hatfield Moors que ardió durante más de diez días y cubrió un área de más de 3500 acres (1400 ha). [22]
A mediados del siglo XVIII, había una pequeña pero establecida industria de turba en los páramos. George Stovin registró que los trabajadores cavaban turba en el verano, que era preparada por sus esposas e hijos, antes de ser exportada en barco a través de la compuerta de Thorne y el río Don. El producto era transportado a Gainsborough , Leeds , Lincoln y York . Los barcos utilizados eran de doble extremo, de unos 27 pies (8,2 m) de largo, y viajaban por canales excavados en la turba, el principal de los cuales se llamaba Boating Dyke. Hasta cuarenta barcos operaban en la década de 1790, pero la competencia del carbón, que era un combustible más eficiente, resultó en un declive, y solo ocho o nueve barcos seguían operando en la década de 1820. Los canales internos de los páramos habían dejado de usarse en la década de 1830, y las turbas se transportaban en carretas a Thorne o al canal de Stainforth y Keadby. [23]
Siguió un período en el que se consideró que la forma de proceder era mejorar los páramos para la agricultura. Un empresario llamado John Gossip compró 3.000 acres (1.200 ha) de páramo cerca de Lindholme y se dedicó a deformarlo con limo de un antiguo lecho de río cerca del lago Lindholme. El coste resultó excesivo, por lo que instaló una máquina de vapor estacionaria y vías de ferrocarril de vía estrecha , sobre las que se empujaban pequeños carros a mano, para ayudar en el trabajo. Sin embargo, se topó con dificultades financieras y sus patrocinadores recuperaron la posesión de la tierra. El énfasis principal de la Thorne Moor Improvement Company, creada en 1848, fue el " drenaje, deformación y otras mejoras " de Thorne Waste, pero el ferrocarril a través de los páramos propuesto por la Great Northern Railway Company , que debía proporcionar transporte para los productos de la tierra mejorada, no se materializó y se logró poco. [24]
Se construyeron dos drenajes, de los cuales el más exitoso fue el Swinefleet Warping Drain, iniciado por Ralph Creyke y THS Sotheron, y autorizado por una Ley del Parlamento . Inaugurado en 1821, se recuperaron tierras de mala calidad durante unos cuarenta años. El otro plan fue el Warping Drain de Durham, al norte de Thorne, que corría hacia el oeste hasta una compuerta en el río Don. El drenaje fue completado en 1856 por Makin Durham, pero no logró recuperar mucho de los páramos de turba. Murió en 1882, justo cuando las ideas para utilizar la turba comercialmente comenzaron a reemplazar el concepto de intentar hacer que los páramos fueran adecuados para la agricultura. El cambio fue provocado por una depresión agrícola y el alto precio de la paja para la cama de los animales. [25]
La turba era más absorbente que la paja y, como en aquella época había una gran cantidad de caballos de trabajo, se promovió como sustituto de la paja. También se podía utilizar para envasar fruta, como sustituto de los sacos de arena, como fertilizante y como abono para macetas , así como para fabricar parafina , creosota y alquitrán . Los propietarios de Thorne y Hatfield Moors arrendaron sus tierras a empresas de turba, cuyos trabajadores cavaban desagües, cortaban la turba y la apilaban para dejarla secar y así estar lista para la venta. El producto competía con las importaciones de los Países Bajos y la Dutch Griendtsveen Company creó en 1893 la Griendtsveen Moss Litter Company, un holding que compraría empresas que operaban en los Países Bajos y en el Reino Unido. Las obras de Moorends llevaban sus libros de contabilidad en holandés e inglés, y varios trabajadores holandeses se trasladaron a Thorne. En 1899, había unos 120 trabajadores holandeses, formando una comunidad de 300 con sus esposas e hijos, y había preocupación entre la gente local de que perderían sus propios trabajos. Se introdujeron herramientas y prácticas de trabajo holandesas, y los inmigrantes cortaron alrededor de 14 millas (23 km) de canales para transportar turba al molino en Moorends. [26] Las barcazas de hierro utilizadas en los canales tenían 40 pies (12 m) de largo y eran de doble extremo, ya que no podían girar. Se construyeron un total de doce en los Países Bajos, y permanecieron en uso hasta 1922, cuando Moorends Mill se incendió. Las barcazas fueron cortadas en pedazos y el molino no fue reconstruido, aunque algunos de los otros edificios se utilizaron como talleres hasta 1956. [27]
En 1896 se formó la British Moss Litter Company, a partir de la fusión de la Hatfield Chase Peat Moss Litter Company, la Griendtsveen Moss Litter Company y la mayoría de las demás empresas que trabajaban en los páramos. Obtuvieron el control de las obras de Creyke's Siding y Moorends al oeste, Medge Hall al sur, Swinefleet al este y Old Goole al norte, junto con el molino de Hatfield Moors. El molino Old Goole cerró en 1902, aunque la turba se almacenó allí durante otros doce años. La nueva empresa no tenía el control total de los páramos, ya que había varias pequeñas fábricas de turba independientes en Crowle Moor. La empresa se reestructuró en 1899, liquidando la empresa original y creando una nueva con el mismo nombre pero con capital de explotación adicional. Al mismo tiempo, se compró formalmente Swinefleet Works, que había estado arrendada por la antigua empresa. Las ventas de turba aumentaron constantemente de 39.444 toneladas en 1893 a 74.948 toneladas en 1898. [28]
Tras el final de la Primera Guerra Mundial , las ventas de turba comenzaron a disminuir, ya que los caballos de trabajo fueron reemplazados por camiones y tractores . La British Moss Litter Company compró otras dos empresas que extraían turba en Crowle Moor en 1935. La mayor parte de la turba se vendía en fardos, y los jardineros y el cultivo de hongos utilizaban turba "fina" y la "cama" se utilizaba para las camas de los animales, mientras que los "relaves" se utilizaban para cubrir el suelo en los eventos de salto de obstáculos y para aumentar el volumen de alimento para las vacas. Alrededor de una quinta parte no se empacaba y se utilizaba para diversos fines, incluida la producción de encendedores , para curas de salud en los baños de Harrogate y la purificación de gas por parte de las compañías de gas, para lo que se mezclaba con mineral de hierro en Creyke's Siding. A fines de la década de 1940, estaba encontrando un nuevo mercado como cama para gallineros en batería , y para entonces alrededor del 90 por ciento estaba empacado. [29]
Las obras de Creyke's Siding se cerraron a principios de los años 60, después de que un incendio destruyera gran parte de ellas; las obras de Swinefleet se vieron afectadas por un incendio en 1962 y un incendio en los páramos de Hatfield destruyó enormes reservas de turba seca. A pesar de ello, la empresa de suministros agrícolas Fisons compró la explotación en febrero de 1963 y comenzó a mejorar las obras de Swinefleet y Hatfield. Las obras de Medge Hall necesitaban maquinaria nueva y no tenían un buen acceso para los camiones, por lo que se cerraron en 1966. [30] Cuando se produjo una compra por parte de la dirección en julio de 1994, Fisons estaba obteniendo 3,8 millones de libras de beneficio anuales sobre una facturación de 47 millones de libras. Los nuevos propietarios operaron como Levington Horticulture, pero el 1 de enero de 1998 fueron absorbidos por la empresa estadounidense de productos de jardinería Scotts . [31]
Las obras de Creyke's Siding y Moorends Works estaban situadas cerca de la línea ferroviaria principal de Doncaster a Goole ( Hull and Doncaster Branch ), y contaban con vías de servicio. Las obras de Medge Hall estaban igualmente cerca de la línea de Doncaster a Grimsby, y también contaban con una vía de servicio. [32] Las obras de Swinefleet tenían su propio tranvía de ancho de vía de 3 pies y 7 pulgadas ( 1093 mm ), que corría hacia el norte hasta un muelle en el río Ouse cerca de Swinefleet Clough. La línea tenía alrededor de 2 millas (3,2 km) de largo y tenía una sola máquina de vapor, construida por Webster, Jackson & Co. de Goole. [33] El ferrocarril ligero de Goole y Marshland y el ferrocarril ligero de la isla de Axholme fueron autorizados por órdenes de ferrocarril ligero en 1898 y 1899, y se convirtieron en el ferrocarril conjunto de Axholme después de una adquisición por dos compañías más grandes en 1901. Después de las discusiones, para tratar de aliviar un paso a nivel del tranvía y el nuevo ferrocarril, se construyó un apartadero a Swinefleet Works, y el tranvía se levantó en 1903. La compañía ferroviaria también construyó un ramal de 5 millas (8,0 km) desde Epworth en 1909, [32] con la esperanza de ganar el tráfico de turba de Hatfield Works, pero continuaron transportando su producción hacia el norte hasta Maud's Bridge, en la línea de Doncaster a Scunthorpe. El ferrocarril construyó un muelle de carga en 1911, y todavía no ganó el tráfico, pero finalmente en 1913, acordó construir un apartadero en las obras a cambio de todo el tráfico de turba. [34] De esta manera, todas las fábricas de la British Moss Litter Company podrían exportar sus productos por ferrocarril. [32]
Se utilizó un sistema de tranvías tirados por caballos para mover la turba a través del páramo al menos desde la década de 1890, ya que las líneas están marcadas en los mapas de Ordnance Survey de 1890, [35] y Booth incluye una fotografía de Moorends Works tomada en la década de 1890, que muestra ambos 4 pies 8 pulgadas+Vagones de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) yvagones de turba de madera de ancho de vía de 3 pies (914 mm) utilizados internamente.[36] Rotherham incluye un grabado de un vagón de turba en su libro, que consiste en un carro de granja, todavía con sus ruedas de carretera unidas, pero con un bogie de cuatro ruedasdebajodecadaunodelos ejes para permitir que dos caballos lo tiren a lo largo de los rieles. Sin embargo, no se da ninguna indicación de una fecha.[37]Los rieles eran bastante livianos, de 9 o 12 libras por yarda (4,5 o 6,0 kg/m), pero se aumentaron gradualmente a 18 libras por yarda (8,9 kg/m), y en la década de 1980, cuando se usaban locomotoras, se instalaron rieles de 30 libras por yarda (15 kg/m).[38]Los rieles de fondo plano inicialmente estaban hechos de hierro, pero luego fueron reemplazados por rieles de acero. Las vías eran conocidas localmente como tranvías, en lugar de tranvías.[39]
El primer uso de vehículos motorizados en los tranvías se produjo en 1947, cuando uno de los montadores de Moorends Works construyó una máquina a partir de un bastidor de vagón de madera y piezas de un vagón Austin Swallow. Aunque se llevaron a cabo pruebas en las que se remolcaron vagones de turba, se utilizó principalmente para transportar personal por los páramos. Tenía un motor de 8 caballos de fuerza (6,0 kW), más tarde se instaló en Swinefleet Works y quedó abandonada en 1960. La primera locomotora construida especialmente también tenía su base en Swinefleet y se compró en 1955. Probablemente fue construida por James & Frederick Howard de Bedford y era una máquina de cuatro ruedas, equipada con un motor de gasolina, que fue reemplazado por un motor diésel Dorman en el plazo de un año, ya que la gasolina estaba racionada en ese momento, debido a la crisis del Canal de Suez . Tuvo tanto éxito que se retiraron dos caballos, y la empresa pronto se dio cuenta de que el coste de poseer locomotoras era mucho menor que el de poseer caballos, ya que no necesitaban ser alimentados ni abrevados cuando no estaban trabajando. [40]
En 1959 , la empresa encargó dos locomotoras nuevas a la firma Ruston and Hornsby, con sede en Lincoln . El fabricante las describió como locomotoras de clase LBT y estaban equipadas con motores de dos cilindros de 31,5 hp (23,5 kW). Una fue a parar a Swinefleet, tras lo cual se desguazó la máquina Howard, y la otra fue a parar a Medge Hall. Luego se encargó una tercera locomotora del mismo tipo para Hatfield Works, lo que permitió retirar a los caballos de allí. La locomotora de Medge Hall fue transferida a Swinefleet cuando las obras cerraron en 1966. [40]
La siguiente adquisición de locomotoras se produjo después de que la British Moss Peat Company fuera adquirida por Fisons en 1963. Pidieron tres máquinas de 8,5 hp (6,3 kW) a RA Lister and Company , que tenía su sede en Dursley , Gloucestershire . Consistían en poco más que un motor y un asiento de conductor montados en un chasis, y se utilizaban en los páramos, donde se cargaba la turba en vagones, y solo regresaban a las obras para su mantenimiento. Dos se entregaron a Swinefleet en 1964, y una fue a Hatfield. En 1967 se encargó una segunda máquina para la operación de Hatfield. Los vagones de turba de madera se fueron eliminando gradualmente tras la compra de 100 vagones de acero en 1963 y 1964. Fueron fabricados en Leeds por Robert Hudson (Raletrux) Ltd , y posteriormente se les colocó una malla interior fina, para permitirles transportar turba fragmentada en lugar de turba. Los nuevos vagones tenían una puerta que se abría lateralmente y se instaló un volcador para permitir que se vaciaran automáticamente. [41]
En los páramos, cuando la turba seca estaba lista para ser recogida, se colocaban secciones de vía temporales en ángulo recto con la línea principal y se instalaba una plataforma giratoria portátil. Entonces se podía mover un rastrillo de doce vagones sobre la vía temporal, uno a la vez, para que una "cuadrilla de llenado" los llenara. Cada vagón tenía una capacidad de aproximadamente una tonelada y, una vez que los doce habían sido maniobrados sobre la plataforma giratoria de regreso a la línea principal, eran tirados hasta las obras por caballos. [42] Con la llegada de las pequeñas locomotoras Lister, se utilizó un nuevo sistema, en el que se utilizaban tres secciones curvas de vía, la última de las cuales se enganchaba a la parte superior de la vía de la línea principal. Las locomotoras podían entonces empujar una línea de cuarenta o cincuenta vagones sobre la vía temporal. El corte de la turba se mecanizó a partir de 1963, con la introducción de máquinas alemanas de corte de turba, y en 1970, todo el corte manual había cesado. La carga de turba en los vagones también se hacía inicialmente a mano, pero poco a poco se introdujeron los "recolectores de turba", que en Swinefleet tenían una cinta transportadora de 23 m y en Hatfield una de 40 m. Estos permitían que una sola vía lateral diera servicio a una sección mucho más amplia del páramo, sin tener que mover la vía. [43] La carga de turba en el inicio de la cinta transportadora todavía se hacía manualmente, pero se hizo difícil encontrar personas que quisieran hacer el trabajo, por lo que se utilizaron cargadores Hymac para cargar turba directamente en los vagones. El éxito de este proceso en Hatfield en 1981 llevó a que se utilizara también en Swinefleet. [44]
El siguiente paso fue la introducción del fresado superficial, que comenzó en Hatfield en 1986 y en Swinefleet al año siguiente. Una vez que se había drenado un área, se eliminaba toda la vegetación de la superficie y se retiraba una fina capa de turba mediante una cosechadora mecánica. Se apilaba en los páramos y luego se cargaba en vagones con un cargador Hymec para ensacarla en las instalaciones. La mayor parte de la turba en ese momento se usaba para compost o en bolsas de cultivo . La turba molida era mucho más fina que las anteriores y los vagones con laterales de malla no eran adecuados para transportarla. Se inició un programa de instalación de tablas de madera en el interior de los vagones, pero en 1989 se estaban fabricando vagones de acero macizo, reutilizando los marcos de los vagones originales. Todos los vagones de Hatfield se habían modernizado en mayo de 1990, y los de Swinefleet se completaron después. Los trenes de los nuevos vagones eran mucho más pesados, en particular cuando se cargaban con turba molida, y las locomotoras existentes eran inadecuadas. Se invitó a licitación para algunas locomotoras más potentes, y se encargaron tres máquinas a Schöma de Alemania. Dos se entregaron a Hatfield en 1990, y la tercera fue a Swinefleet en 1991. Cada una consistía en una unidad maestra CHL-60G, con una potencia nominal de 65 kilovatios (87 hp) con un capó y una cabina, y una unidad esclava CHL-60T, que se parecía más a un camión de plataforma, con un segundo motor hidráulico. Eran mucho más potentes que los motores que reemplazaron, con la disposición de cuatro ejes asegurando que la carga del eje fuera lo suficientemente baja para la vía existente, y fueron muy populares entre sus operadores. [45] A fines de la década de 1990, se estaban desgastando y se hicieron consultas con vistas a comprar reemplazos. [46] Alan Keef diseñó una locomotora Bo-Bo para su uso en los páramos, [47] pero el coste era demasiado elevado y la empresa reconstruyó dos de las locomotoras Schoma y las unidades esclavas. El trabajo incluyó la sustitución de los motores originales de 5 cilindros por modelos de 6 cilindros, la mejora del mecanismo de lijado y de los asientos del conductor y la instalación de un sistema de aire acondicionado más fiable para la cabina. La falta de fondos impidió la actualización de la tercera Schoma. [48] Los motores Deutz F5L 912 de 5 cilindros producían 65 kW, mientras que los F6L 912 de sustitución producían 78 kW. [49] Trabajaron en Thorne Moors eliminando turba almacenada hasta el 21 de octubre de 2005, y en Hatfield Moors hasta 2006. Se almacenaron en Hatfield una vez cesó la operación ferroviaria y todavía estaban allí en 2008. [46]
En 1935, había 32 km de vías en Thorne Moors, con 150 vagones de turba y 18 vagones planos. Había 2,4 km adicionales de vías temporales. 50 vagones de turba y seis vagones planos circulaban por 9,7 km de vías permanentes en Hatfield Moors, donde había 0,8 km de vías temporales. [29] En 1989, había alrededor de 13 km de vías permanentes en Hatfield Moors, y el doble en Thorne Moors. [50] Tras la llegada de los trabajadores holandeses en la década de 1890, la comunidad continuó expandiéndose con la llegada de trabajadores de los Países Bajos hasta aproximadamente 1912, pero la mayoría había regresado a su país de origen en 1914. [51] En la década de 1930, la British Moss Litter Company empleaba a unas 160 personas, y el transporte se realizaba con doce caballos. Durante la Segunda Guerra Mundial , el Ministerio de Abastecimiento dirigió las obras, y la fuerza laboral se redujo a 138, aunque todavía había doce caballos. Después de la guerra, varios de los hombres fueron asistidos por sus esposas, que ayudaron con el apilamiento de la turba, pero no recibieron pago por su trabajo. Los números habían disminuido a 118 en la década de 1960, aunque varias esposas no remuneradas todavía trabajaban en los páramos. [52] Con el aumento de las ventas de turba para los jardineros, la fuerza laboral aumentó a 185 a mediados de la década de 1970, y se incrementó hasta 90 trabajadores contratados durante los períodos de mayor actividad. [53] La producción anual total de turba seca en ese momento era de alrededor de 45.000 toneladas, producidas a partir de 400.000 toneladas de turba húmeda, todas ellas destinadas a la industria hortícola. [54] Swinefleet Works detuvo la producción en julio de 2000 y se desmanteló por completo en septiembre. Posteriormente, la turba de Thorne Moors se transfirió a Hatfield para su procesamiento. [55]
Cliff Lawson de Tring compró varias locomotoras redundantes para su conservación . El grupo incluía tres máquinas fabricadas por Ruston y Hornsby, dos fabricadas por Hunslet y dos fabricadas por Lister. La octava locomotora comprada fue la Diema, que era un híbrido hecho con los bastidores de dos máquinas. La restauración implicó separar los componentes y usarlos para reconstruir las dos locomotoras originales, lo que dio como resultado la conservación de nueve locomotoras. Lawson volvió a calibrarlas todas a 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) y todas han sido restauradas para que funcionen. [57] La Lister 53977 fue cedida al Museo y Galería de Arte de Doncaster en 2007. [58]
La Crowle Peatland Railway está construyendo un tramo de vía cerca de Crowle, para que puedan hacer circular por él algunas de las locomotoras originales. La Sociedad obtuvo una de las locomotoras Simplex originales [59] y dos de las Schomas, incluidas las tres unidades esclavas. [60]
En las profundidades de Hatfield Moor hay un anticlinal o pliegue en los estratos geológicos, con dos culminaciones o puntos altos, conocidos como Hatfield Moor y Hatfield West. Esta estructura rocosa fue descubierta por primera vez en la década de 1960, cuando British Petroleum y el Consejo del Gas buscaban posibles depósitos de petróleo. La perforación en busca de formaciones petrolíferas tuvo lugar en 1981, [61] y el yacimiento de gas natural de Hatfield Moor fue descubierto cuando la perforadora se abrió paso hacia él. Se produjo una gran explosión, que incendió y destruyó la plataforma de perforación. [62] Después de 17 días de incendio, el especialista en incendios de petróleo de Texas "Boots" Hudson llegó para controlarlo, [63] y el fuego finalmente se extinguió después de 38 días, durante los cuales se consumieron alrededor de 1.000 millones de pies cúbicos (28,3 millones de m3 ) de gas. [62]
En la década de 1980 se perforaron pozos adicionales y se construyó un solo pozo para acceder al yacimiento de gas Hatfield West, descubierto en 1983 y ubicado un poco al oeste de los páramos. [61] [64] El yacimiento Hatfield Moor está ubicado a una profundidad de 1450 pies (440 metros) por debajo del páramo, y las dos formaciones contenían alrededor de 8.5 mil millones de pies cúbicos (241 millones de m 3 ) de gas. Los sitios fueron inicialmente propiedad de Edinburgh Oil and Gas plc y estaban operados por ella, y la extracción comercial del gas comenzó en 1986. [65] Se construyó una pequeña planta de tratamiento de gas y un gasoducto para suministrar el gas a Belton Brickworks, al este de los páramos. [61]
En 1994, la planta de procesamiento de gas fue sustituida por una nueva instalación y el gas se inyectó a la red de distribución local, propiedad de British Gas . Belton Brickworks recibió entonces su suministro de gas del yacimiento de Hatfield West y esto continuó durante otros seis años, hasta que el yacimiento de gas y el gasoducto asociado se cerraron en 2000. Mientras tanto, Edinburgh Oil and Gas solicitó permiso para utilizar el yacimiento agotado de Hatfield Moor para almacenar gas. También necesitaban construir una planta de procesamiento y tuberías para conectarla al Sistema Nacional de Transmisión , y el permiso se concedió en enero de 1999. Las obras de construcción comenzaron en septiembre, [61] y las instalaciones entraron en funcionamiento en febrero de 2000. [65] Fue la primera instalación de almacenamiento en tierra de su tipo en Gran Bretaña, y se acordó un contrato de almacenamiento de 25 años entre Edinburgh Oil and Gas y Scottish Power , [64] pero en diciembre de 2006 los propietarios vendieron el sitio de la boca del pozo y las licencias de operación a Scottish Power, que ahora opera la estación compresora de gas de Lindholme y también tiene los derechos del campo Hatfield West. [61]
El gas se almacena en una capa de arenisca porosa de Oaks Rock, alrededor de la cual una banda de roca sólida evita que el gas se escape. Hay una toma de gas para el Sistema Nacional de Transmisión (NTS) en Beltoft , North Lincolnshire, justo al sur de la autopista M180 y al este de Hatfield Moor. Desde Beltoft, 9,3 millas (15,0 km) de tubería llevan gas hacia el oeste hasta el sitio de compresión de Lindholme, en el borde occidental de Hatfield Moor, y de regreso otras 0,95 millas (1,5 km) hasta el sitio de inyección del pozo, ubicado en el páramo dentro del SSSI. [65] La tubería principal tiene 12 pulgadas (300 mm) de diámetro, mientras que la tubería hasta el sitio del pozo tiene 16 pulgadas (410 mm) de diámetro. [66] Hay tres cabezales de pozo en el sitio, todos los cuales se pueden usar para inyectar gas en el depósito de almacenamiento, pero solo dos se usan para extraer gas del subsuelo. [67] El gas se inyecta en el sitio a una presión máxima de 650 libras por pulgada cuadrada (44,82 bar). [68]
Durante los períodos de baja demanda, el gas se toma de la toma de gas de Beltoft y se transfiere a través del gasoducto principal al sitio de compresión de Lindholme. El gas se calienta en un calentador de baño de agua, pasa a través de un patín de reducción de presión y continúa hasta el sitio del pozo de Hatfield Moor para su inyección en el yacimiento para su almacenamiento. El yacimiento de arenisca tiene una capacidad de aproximadamente 4.100 millones de pies cúbicos (116 millones de metros cúbicos). Durante los períodos de alta demanda, el gas se extrae del yacimiento y se transporta a través del gasoducto al sitio de Lindholme. Aquí, el gas se deshidrata con glicol y se comprime utilizando un compresor impulsado por turbina de gas a una presión adecuada para su exportación de regreso a Beltoft y al Sistema Nacional de Transmisión. [69]
