El ferrocarril Tazara , también llamado ferrocarril Uhuru o ferrocarril Tanzam , es un ferrocarril en África Oriental que une el puerto de Dar es Salaam en el este de Tanzania con la ciudad de Kapiri Mposhi en la provincia central de Zambia . El ferrocarril de vía única tiene 1.860 km (1.160 mi) de longitud y es operado por la Autoridad Ferroviaria Tanzania-Zambia (TAZARA).
Los gobiernos de Tanzania , Zambia y la República Popular China construyeron el ferrocarril para eliminar la dependencia económica de Zambia , un país sin salida al mar, de Rodesia y Sudáfrica , ambos gobernados por gobiernos de minoría blanca. [1] El ferrocarril proporcionó la única ruta para que el comercio a granel desde el Copperbelt de Zambia llegara al mar sin tener que atravesar territorios gobernados por blancos. El espíritu del socialismo panafricano entre los líderes de Tanzania y Zambia y el simbolismo del apoyo de China a los países africanos recientemente independizados dieron lugar a la designación de Tazara como el "Gran Ferrocarril Uhuru", siendo Uhuru la palabra suajili para libertad.
El proyecto se construyó entre 1970 y 1975 como un proyecto llave en mano financiado y apoyado por China. Cuando se completó, el Tazara era el ferrocarril más largo del África subsahariana. [2] Tazara también fue el mayor proyecto de ayuda extranjera emprendido por China en ese momento, con un costo de construcción de US$ 406 millones (el equivalente a US$ 3.190 millones en la actualidad). [3] [4]
Tazara ha enfrentado dificultades operativas desde el principio y se mantuvo en funcionamiento gracias a la asistencia continua de China, varios países europeos y los Estados Unidos. El tráfico de mercancías alcanzó un máximo de 1,2 millones de toneladas en 1986, pero comenzó a declinar en la década de 1990, cuando el fin del apartheid en Sudáfrica y la independencia de Namibia abrieron rutas de transporte alternativas para el cobre de Zambia. El tráfico de mercancías llegó a su punto más bajo en 88.000 toneladas métricas en el año fiscal 2014/2015, menos del 2% de la capacidad de diseño del ferrocarril de 5 millones de toneladas por año. [5] [6]
En febrero de 2024, la Corporación de Construcción de Ingeniería Civil de China (CCECC) presentó una propuesta para la modernización de la Tazara al ancho estándar , así como para una concesión para operar la línea. [7] Se firmó un Memorando de Entendimiento correspondiente en el IX Foro de Cooperación China-África (FOCAC) en Beijing en septiembre de 2024. [8] La remodelación comenzará como una asociación público-privada . [9]
El Tazara, que recorre unos 1.860 km (1.160 mi) desde la ciudad más grande de Tanzania , Dar es Salaam , en la costa del océano Índico , hasta Kapiri Mposhi , cerca del Copperbelt de Zambia central, a veces se considera el mayor esfuerzo de ingeniería de este tipo desde la Segunda Guerra Mundial . El ferrocarril cruza Tanzania en dirección suroeste, abandonando la franja costera y luego entrando en áreas en gran parte deshabitadas de la vasta reserva de caza Selous . La línea cruza la autopista Tanzam en Makambako y corre paralela a la autopista hacia Mbeya y la frontera con Zambia, antes de ingresar a Zambia y unirse con Zambia Railways en Kapiri Mposhi .
Desde el nivel del mar, el ferrocarril sube a 550 metros (1.800 pies) en Mlimba , y luego alcanza su punto más alto de 1.789,43 m (5.870 pies 10 pulgadas) en Uyole en Mbeya antes de descender a 1.660 m (5.450 pies) en Mwenzo, el punto más alto de Zambia, y establecerse a 1.274,63 m (4.181 pies 10 pulgadas) en Kapiri Mposhi. [10]
Al salir de la costa, Tazara se dirige al oeste, a través de la región de Pwani , luego se sumerge al sur del Parque Nacional Mikumi y entra en el desierto en la parte norte de la Reserva de Caza Selous en la Región de Morogoro . El Selous es una de las reservas de fauna más grandes del mundo y los pasajeros a menudo pueden ver animales salvajes como jirafas , elefantes , cebras , antílopes y facóqueros , que se han acostumbrado al estruendo de los trenes. [11] El ferrocarril cruza el Gran Río Ruaha por primera vez en el Selous.
Más al sur, el ferrocarril atraviesa el fértil valle de Kilombero y bordea el gran pantano de Kibasira. El siguiente tramo, entre Mlimba (el Reino de los Elefantes) y Makambako (el Lugar de los Toros), debía tener 158 km (98 mi) de longitud y presentó a los constructores del ferrocarril el mayor desafío. Para tender vías a través de montañas escarpadas, valles escarpados y pantanos profundos, fue necesario construir 46 puentes, 18 túneles y 36 alcantarillas. [12] Debido a las fuertes lluvias en esta zona, se tuvieron que integrar intrincadas obras de drenaje con cada elemento. El elemento más espectacular es el puente sobre el río Mpanga, que se levanta sobre tres pilares de 50 m (164 pies) de altura .
En Kidatu , un ramal ferroviario de vía métrica se conecta con la línea central en Kilosa . El TAZARA luego asciende hacia las tierras altas del sur de la región de Iringa y se nivela en una meseta ondulada. Aquí, en la región de Njombe , donde se cultiva café y té , el clima se vuelve notablemente más fresco y el aire más nítido. Al acercarse a Makambako , el Parque Nacional de las Montañas Udzungwa se eleva 2137 m (7011 pies) al norte, mientras que la cordillera Kipengere se extiende hacia el sur. Makambako es uno de los puntos de encuentro del ferrocarril y la autopista Tanzania-Zambia.
Desde Makambako, el ferrocarril y la carretera siguen un recorrido paralelo hacia Mbeya, pasando por la cordillera Kipengere , que se alza al sur. Aquí, en la región de Mbeya , el Tazara cruza varios afluentes del Gran Ruaha, que están bordeados por cinturones de bosques y pastizales.
Después de las montañas Kipengere, la cordillera Uporoto toma el relevo y las llanuras Usangu se extienden hacia el norte. Desde la ciudad de Mbeya, tanto el ferrocarril como la carretera se dirigen al noroeste hasta Tunduma, donde cruzan la frontera con Zambia.
El Tazara entra en el noreste de Zambia en el distrito de Nakonde , en la provincia de Muchinga , y se dirige al suroeste hasta Kasama . Luego gira hacia el sur y cruza el río Chambeshi en ruta hacia Mpika . Después de entrar en la provincia central , el ferrocarril gira nuevamente hacia el suroeste, recorriendo las estribaciones septentrionales de las montañas de Muchinga, pasando por Serenje y Mkushi hasta Kapiri Mposhi, ubicada al norte de la capital de Zambia, Lusaka .
A partir de febrero de 2016, dos trenes de pasajeros por semana recorren toda la ruta TAZARA en cada dirección. Las salidas son los martes y viernes en cada dirección. El nuevo tren exprés viaja los viernes desde Dar y los martes desde New Kapiri Mposhi. El tren ordinario hace todas las paradas posibles y el servicio exprés hace menos paradas [11] [13] El viaje completo, según lo programado, dura 36 horas, aunque los retrasos pueden extender el viaje hasta 50 horas o más. [11] [3] Los trenes de TAZARA son más lentos que el servicio de autobús terrestre, pero más baratos y seguros. [14] [11] Los trenes de TAZARA han atraído a turistas extranjeros que desean ver el paisaje y la vida silvestre a lo largo de la ruta. [11]
Rovos Rail de Sudáfrica opera el Pride of Africa , un tren de lujo que realiza recorridos periódicos desde Ciudad del Cabo a Dar es Salaam a través del TAZARA. [15]
Las vías de TAZARA también se utilizan para el servicio de trenes de cercanías de pasajeros entre Dar es Salaam y sus suburbios. El tren de cercanías de Dar es Salaam se inauguró en 2012 para aliviar la congestión del tráfico. TAZARA ofrece dos rutas en su red ferroviaria de 20,5 km. [16]
El TAZARA tiene un ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ), también conocido como ancho de vía del Cabo , que se utiliza ampliamente en todo el sur de África. [17] El TAZARA se conecta con los Ferrocarriles de Zambia de ancho de vía del Cabo en Kapiri Mposhi . El resto de los ferrocarriles de Tanzania tienen 1000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) de ancho de vía.+ Vías de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas ( 18 mm).En 1998se construyó enKidatuunaestaciónde transbordocambio de ancho de vía.[18]
A excepción del ancho de vía, TAZARA refleja en general los estándares ferroviarios chinos de la década de 1970. Las características técnicas de la línea eran:
En la actualidad [ ¿cuándo? ] el ferrocarril opera con tres tipos de locomotoras que se enumeran a continuación:
A finales del siglo XIX, Cecil Rhodes imaginó un ferrocarril desde Rodesia Británica a Tanganyika (entonces África Oriental Alemana ) para transportar mineral de cobre. [2] Después de la Primera Guerra Mundial , Tanganyika fue entregada al Reino Unido para su administración como Mandato de la Sociedad de Naciones , y las autoridades coloniales británicas volvieron a explorar la idea. [2] Aun así, desde el principio, las potencias occidentales se negaron a construir el ferrocarril de Tanzam porque no habría sido rentable para los inversores occidentales. [26]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el interés en la construcción de ferrocarriles revivió. [2] Un mapa de abril de 1949 en Railway Gazette mostraba una línea propuesta desde Dar es Salaam a Kapiri Mposhi , no lejos de la ruta que eventualmente tomaría el ferrocarril chino. [27] Un informe de 1952 de Sir Alexander Gibb & Partners concluyó que el ferrocarril de Rodesia del Norte-Tanganyika no estaba justificado económicamente, debido al bajo nivel de desarrollo agrícola y al hecho de que los ferrocarriles existentes a través de Mozambique y Angola eran adecuados para transportar exportaciones de cobre. [28] Un informe del Banco Mundial en 1964 proyectó que solo se transportarían 87.000 toneladas de carga entre Zambia y Tanzania para el año 2000, no lo suficiente para sostener un ferrocarril, y recomendó que se construyera una carretera en su lugar. [29] : 43
En 1961, Tanganyika se independizó bajo el liderazgo de Julius Nyerere , y en 1964 el país se unió a Zanzíbar para formar la República Unida de Tanzania . También en 1964, Rhodesia del Norte obtuvo la independencia como Zambia , bajo el liderazgo de Kenneth Kaunda . Tanto Nyerere como Kaunda eran líderes socialistas africanos carismáticos que apoyaban la autodeterminación de sus vecinos africanos. [2] Un ferrocarril que conectara sus dos países ayudaría a desarrollar las regiones agrícolas del suroeste de Tanzania y el noreste de Zambia. [30]
Nyerere y Kaunda buscaron diferentes vías para la construcción de una ruta ferroviaria. Se solicitó financiación a Francia, que consideró que el proyecto no era viable y se negó a hacerlo. [31] : 39
Cuando Nyerere visitó Pekín en febrero de 1965, dudó en plantear la cuestión del ferrocarril por temor a que China también fuera un país pobre. El presidente Liu Shaoqi ofreció ayudar a Tanzania y Zambia a construir un ferrocarril entre los dos países. [3] [32] El presidente Mao Zedong le dijo a Nyerere: "Ustedes tienen dificultades como nosotros, pero nuestras dificultades son diferentes. Para ayudarlos a construir el ferrocarril, estamos dispuestos a renunciar a construir ferrocarriles para nosotros mismos". [3] Los líderes chinos aseguraron a Nyerere que Tanzania y Zambia tendrían plena propiedad del ferrocarril terminado, junto con la tecnología y el equipo transferidos. [32] Nyerere no aceptó inmediatamente la oferta china, sino que trató de usarla para inducir el respaldo occidental para el ferrocarril, pero no llegó. [33] Sin embargo, aceptó un equipo de topógrafos chinos , que produjeron un breve informe en octubre de 1966.
Kaunda desconfiaba de la participación comunista y quería mantener lazos amistosos con Gran Bretaña. Rechazó una oferta de la embajada china en Lusaka para construir el ferrocarril. Además, Zambia y Rodesia eran copropietarios del Ferrocarril Zambiano, y el acuerdo de propiedad conjunta penalizaría a Zambia por desviar el tráfico a otros ferrocarriles. Se encargó y llevó a cabo un estudio aéreo canadiense-británico por el ingeniero jefe John Leslie Charles , [34] que concluyó en un informe de julio de 1966 que la línea era "factible y económica" basándose en un tráfico previsto de 2,5 millones de toneladas, con un coste de construcción estimado de 126 millones de libras esterlinas (353 millones de dólares). Sin embargo, no hubo financiación occidental, [35] ya que Gran Bretaña, Japón, Alemania Occidental, el Banco Mundial, los Estados Unidos y las Naciones Unidas se negaron a financiar el proyecto. [2] [36] La Unión Soviética tampoco estaba interesada. [36]
En ese momento, China estaba buscando activamente apoyo diplomático en el Tercer Mundo contra los Estados Unidos y la Unión Soviética. El ministro de Comercio Abdulrahman Mohamed Babu y otros ministros de Zanzíbar fueron fundamentales para presionar a los líderes chinos para obtener apoyo y luego persuadir a Nyerere para que aceptara la asistencia. [37] El primer ministro británico Harold Wilson , después de ver la actitud pro-China de Tanzania en la Conferencia de Primeros Ministros de la Commonwealth de 1965 , afirmó que muchos de los ministros de Nyerere estaban "directamente a sueldo de los chinos". [38] El primer ministro canadiense Lester Pearson también cuestionó si Nyerere debería acercarse tanto a los chinos. [39]
Nyerere se quejó más tarde de que las naciones occidentales se oponían a los planes chinos para el ferrocarril, pero no le ofrecieron ninguna alternativa. [40]
"... todo el dinero de este mundo es rojo o azul. No tengo mi propio dinero verde, así que ¿de dónde puedo sacarlo? No estoy adoptando una postura de guerra fría. Todo lo que quiero es dinero para construirlo".
— Julius Nyerere, PRO, DO183/730, de Dar es Salaam a CRO, No. 1089, 3 de julio de 1965
En noviembre de 1965, el gobierno colonial de Rhodesia del Sur, liderado por blancos, emitió su Declaración Unilateral de Independencia de Gran Bretaña, amenazando el acceso de Zambia al mar. En los primeros meses posteriores a la Declaración Unilateral de Independencia, los suministros tuvieron que ser transportados por aire a Zambia o 1.600 km (1.000 millas) por carretera. [41] Nyerere advirtió a Humphry John Berkeley , un político británico que se desempeñó como consultor económico para el equipo de investigación canadiense-británico, que "Occidente debe darse prisa, porque los chinos están avanzando". Sin embargo, cuando Berkeley se reunió con Harold Wilson, el primer ministro británico le aseguró que "los chinos no tienen el dinero para construir el ferrocarril". [42]
Finalmente, Kaunda abandonó sus objeciones y aceptó la oferta china durante su visita a China en enero de 1967. [43] [44] El 6 de septiembre de 1967, las tres naciones firmaron un acuerdo en Pekín. China se comprometió a construir un ferrocarril entre Tanzania y Zambia, proporcionando un préstamo sin intereses de 988 millones de RMB (aproximadamente 406 millones de dólares estadounidenses) a ser devueltos entre 1973 y 2013. [3] [4] Esto fue parte de la política más amplia de China de brindar ayuda unilateral a las naciones en desarrollo durante las décadas de 1960 y 1970, que se fortaleció después de que el primer ministro Zhou Enlai visitara África en 1964 y declarara que el continente estaba "maduro para la revolución". [45] [46]
Occidente reaccionó al respaldo chino al proyecto con burla y alarma. Los críticos cuestionaron la calidad de la construcción y la competencia de los chinos, llamando al TAZARA el "ferrocarril de bambú". [36] Occidente también expresó preocupaciones sobre una posible pérdida de soberanía de Tanzania, que se agravaron cuando Tanzania y Zambia firmaron acuerdos comerciales favorables a Pekín. Una salvedad de este acuerdo permitió a Pekín inundar los mercados de Tanzania y Zambia con excedentes de bienes, lo que perjudicó a las empresas locales a pesar del impulso general a la economía que proporcionaría el ferrocarril. [46] [47] [48] El Wall Street Journal afirmó en 1967 que "las perspectivas de que cientos y quizás miles de Guardias Rojos desciendan sobre una África ya problemática son escalofriantes para Occidente". [49] Estados Unidos financió la autopista Tanzam , que se construyó entre 1968 y 1973, para competir con el ferrocarril. [50] A medida que los proyectos avanzaban en paralelo, trabajadores chinos y estadounidenses se enfrentaron en el gran puente del río Ruaha en 1970. [51] Obstáculos y costos • Costo enorme • El proyecto de ayuda extranjera más grande realizado por China en ese momento, con un costo de construcción de US$ 406 millones (US$ 2.67 mil millones en la actualidad) (NYT 1971) • Desafíos técnicos • Pérdida de vidas • 160 trabajadores, incluidos 64 ciudadanos chinos, murieron • Desafíos laborales • Dificultades operativas.
Antes de que comenzara la construcción del ferrocarril, doce topógrafos chinos viajaron a pie durante nueve meses desde Dar es Salaam hasta Mbeya, en las Tierras Altas del Sur, para elegir y alinear el trazado del ferrocarril. Los trabajadores chinos ya habían comenzado a llegar en 1969 y la construcción comenzó en julio de 1970. [4] El 26 de octubre de 1970 se celebró una ceremonia de inauguración oficial, en la que la banda tocó Sailing the Seas Depends on the Helmsman y los manifestantes portaban carteles que decían: "La línea Uhuru luchará contra el imperialismo". [52]
La ayuda china fue proporcionada en gran parte por el Cuerpo de Ingeniería Ferroviaria del Ejército Popular de Liberación (predecesor de la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China ) y el departamento de ayuda exterior del Ministerio de Ferrocarriles (predecesor de la Corporación de Construcción de Ingeniería Civil de China ). [53] El personal chino enviado a África fue seleccionado por su confiabilidad política, probidad moral, experiencia técnica y aptitud personal, y recibió hasta dos meses de entrenamiento. [54] La asistencia china siguió el ethos socialista del país, un modelo intensivo en mano de obra en lugar del modelo occidental intensivo en capital. [55]
En total, China envió a trabajar en el ferrocarril a unas 50.000 personas entre 1965 y 1976, incluidos entre 30.000 y 40.000 trabajadores. [56] Se estima que 60.000 africanos participaron en la construcción del ferrocarril. [56] En el apogeo de la construcción en 1972, había 13.500 trabajadores chinos y 38.000 africanos en el proyecto. [57] Los ingenieros chinos vivían y trabajaban según los mismos estándares que sus homólogos africanos. [2] [55] Se instalaron campamentos de construcción para cada sección de 64 kilómetros (40 millas) de vía, que se reubicaron a medida que avanzaba el trabajo. Se cultivaron árboles de papaya y plátano para proporcionar sombra y alimento, y los trabajadores cuidaban huertas en los campamentos fuera del horario laboral. [58]
El trabajo implicó mover 330.000 toneladas de rieles y 89 millones de metros cúbicos de tierra y roca, y la construcción de 93 estaciones, 320 puentes, 22 túneles y 2.225 alcantarillas. [54] [59] Prácticamente todos los materiales de construcción, equipos y cantidades significativas de alimentos y suministros médicos fueron enviados desde China. [54] Según Du Jian, un intérprete chino, China "envió más de 1,5 millones de toneladas de materiales, incluidos rieles de acero, cemento y dinamita, y necesidades diarias, a pesar de que sufrió una terrible escasez de todos los productos básicos". [46] Desafiando la lluvia, el sol y el viento, los trabajadores colocaron la vía a través de algunos de los paisajes más salvajes y accidentados de África. Un trabajador chino recordó que su equipo quedó atrapado en el desierto durante una semana después de que las inundaciones y los deslizamientos de tierra arrasaran la única carretera de conexión. [54] "Vivíamos con miedo a los leones y las hienas ". [54] Otro entrevistado afirmó que las condiciones eran a menudo tan malas que "a veces teníamos que beber el agua que encontrábamos en las huellas de los elefantes". [2] La atención médica era tan deficiente que un trabajador chino murió debido a una picadura de abeja sin tratar. [60] Más de 160 trabajadores, incluidos 64 ciudadanos chinos, murieron en accidentes de construcción. [59] Sin embargo, los accidentes de construcción no fueron la única causa de muerte. La comida para los trabajadores chinos se enviaba desde China, y los retrasos en el envío a menudo significaban que la comida, que normalmente no era más que verduras deshidratadas y otros productos básicos como harina de trigo, estaba mohosa cuando llegaba, lo que hacía que las condiciones de trabajo se volvieran aún más terribles. [46] Algunas de las víctimas fueron enterradas en un cementerio en Tanzania . [61]
El tramo de Mlimba a Makambako atraviesa montañas y valles escarpados. Casi el 30 por ciento de los puentes, túneles, viaductos y obras de tierra de toda la ruta se encuentran a lo largo de 16 kilómetros (10 millas) de este tramo. El puente sobre el río Mpanga tiene 49 metros (160 pies) de altura y el túnel número 3 de Irangi tiene 2,4 kilómetros ( 1+1 ⁄ 2 mi) de largo. Después de que los equipos de trabajo llegaron a Zambia a fines de 1972, el terreno se volvió mucho más fácil y la máquina para colocar orugas pudo avanzar 3 km (2 mi) por día [62]
El proyecto siguió adelante a pesar de la enorme conmoción que causó en China la Revolución Cultural , durante la cual la mayoría de los proyectos ferroviarios nacionales se retrasaron debido a que muchos funcionarios gubernamentales fueron destituidos. El presidente Liu Shaoqi, que había hecho la oferta al presidente Nyerere en 1965, fue destituido en 1966, vilipendiado públicamente y murió en 1969. En Tanzania, Abdulrahman Mohamed Babu, que había persuadido a los chinos para que respaldaran el TAZARA, fue condenado a muerte en 1972 por supuestamente conspirar para derrocar al gobierno de Zanzíbar. Fue indultado por Nyerere en 1978.
El primer tren de pasajeros llegó a Dar es Salaam el 24 de octubre de 1975, [63] el 11º aniversario de la independencia de Zambia de Gran Bretaña .
La TAZARA ha sido una importante vía económica en la región a pesar de las dificultades operativas que tuvo desde el principio y de no haber alcanzado nunca su capacidad de diseño de 5 millones de toneladas métricas. En los dos primeros años de funcionamiento, la TAZARA transportó más de 1,1 millones de toneladas métricas de carga al año. Las locomotoras diésel-hidráulicas enviadas por los chinos no eran lo suficientemente potentes para transportar cargas pesadas por la empinada pendiente entre Mlimba y Makambako, lo que limitaba la capacidad de transporte de la línea. [36] Cuando el material rodante chino se averió, la capacidad local para su reparación fue limitada. [36] En 1978, entre 19 y 27 de las locomotoras estaban fuera de servicio, al igual que la mitad de los vagones. [64]
El ferrocarril también tuvo problemas de personal. En su prisa por terminar el ferrocarril, los chinos no formaron suficientes técnicos africanos para hacerse cargo de la gestión del ferrocarril. [36] En 1972, doscientos estudiantes tanzanos y zambianos se inscribieron en la Universidad Jiaotong del Norte en Beijing para aprender gestión ferroviaria, pero una docena de ellos fueron expulsados en el primer año por mala conducta. [29] : 99 El robo de empleados era tan común que 20 tripulantes zambianos fueron despedidos en 1978 por robar, los conductores fueron traídos de regreso desde China para un viaje de regreso y cientos de otros asesores chinos tuvieron que extender su estadía. [64] Estos problemas dieron como resultado tiempos de entrega de carga mucho más largos de lo planeado, y en 1978 Zambia tuvo que romper filas y reabrir vínculos con Rhodesia, gobernada por los blancos, para sus exportaciones de cobre. [65]
TAZARA jugó un papel importante en las luchas nacionalistas negras de finales de los años 1970 y 1980. El ferrocarril sirvió como ruta comercial para Zambia, Zimbabwe y Malawi que no pasaba por la Sudáfrica del apartheid, o Angola o Mozambique, que estaban envueltos en guerras civiles con representantes respaldados por Sudáfrica. [22] Durante la lucha de Zimbabwe por la independencia , el gobierno blanco de Rhodesia atacó las líneas de suministro de ZIPRA desde Tanzania. [66] Las fuerzas de Rhodesia también atacaron y destruyeron tres puentes; el puente del río Chambeshi fue volado por los Scouts Selous en 1979 y se necesitó un año para reconstruirlo. [67] [22] Como resultado de estas dificultades, el transporte de carga cayó por debajo de las 800.000 toneladas por año desde 1979/80 hasta 1982/83. Además, los deslizamientos de tierra y los deslaves interrumpieron con frecuencia el servicio, especialmente durante las temporadas de lluvias de 1979 y 1985/86. [36] [67]
En 1983, Tanzania y Zambia invitaron a los chinos a volver para ayudar a gestionar el ferrocarril. [68] Unos 250 gerentes chinos fueron asignados a las oficinas ferroviarias a lo largo de la ruta. [68] Trajeron rentabilidad operativa al ferrocarril y pagaron sus gastos a través de los ingresos, pero China tuvo que emitir préstamos adicionales a interés cero para pagar las piezas de repuesto y la rehabilitación. [68] Entre 1987 y 1993, la Comunidad Económica Europea , Austria, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania Occidental, Noruega, Suecia y Suiza proporcionaron ayuda exterior por un total de 150 millones de dólares . [69]
En 1987, Estados Unidos también se unió a los esfuerzos de los donantes para mejorar el TAZARA y reducir la dependencia de los "estados de primera línea" de Sudáfrica. [70] [67] [71] Un informe de 1987 encargado por la USAID identificó la fuerza motriz inadecuada y el mal mantenimiento del equipo como limitaciones a la capacidad operativa. [70] El informe encontró que los mecánicos del TAZARA estaban mal capacitados y supervisados, muchos eran analfabetos y se enfrentaban a la necesidad de mantener un conjunto diverso de equipos de diferentes países donantes. [70] Luego, la USAID financió un programa de 50 millones de dólares durante siete años, proporcionando locomotoras, instalaciones y capacitación. [67] Las reparaciones de equipos solo "reducirían algunos problemas de corto plazo", y el informe destacó la necesidad de abordar las "causas subyacentes", como la falta de suministros básicos en los talleres de locomotoras y menos del 20% de los empleados de los talleres de locomotoras estaban involucrados en el trabajo real. [70]
Gracias al apoyo de donantes extranjeros, la carga transportada anualmente por TAZARA aumentó de 1,0 a 1,9 millones de toneladas métricas entre 1986 y 1991. La tasa de disponibilidad de locomotoras aumentó del 46% al 65%, y el tiempo de rotación de los vagones se redujo de 35 días a 20 días. [67] El tráfico de pasajeros en el ferrocarril se recuperó de 564.000 en el año fiscal 1982/83 a 1,6 millones en el año fiscal 1990/91. [67] [22] [36] Los bienes locales representaron casi la mitad de la carga transportada en la línea entre 1985 y 1988. [36]
En la década de 1990, el desempeño económico del ferrocarril comenzó a declinar con los cambios en el entorno económico y político más amplio. Con la independencia de Namibia en 1990 y las elecciones multirraciales en Sudáfrica en 1994, el sur de África ya no estaba dominado por gobiernos de minorías blancas, y el cobre de Zambia tenía más salidas económicas hacia el sur y el este. El transporte por carretera proporcionó competencia en la forma de la autopista Trans–Caprivi y el corredor de Walvis Bay hacia Namibia .
La privatización de las minas de cobre de Zambia obligó a los ferrocarriles del país a competir por cargas que antes estaban garantizadas por el gobierno. [72] El tráfico en los ferrocarriles de Zambia cayó de 6 millones de toneladas en 1975 a 690.000 toneladas en 2009. TAZARA sufrió una caída aún mayor en el tráfico.
A principios de la década de 2000, el fin de las guerras civiles en Angola y Mozambique abrió más salidas ferroviarias para el cobre de Zambia. [73] [74] En 2008, la condición del ferrocarril fue descrita como "al borde del colapso debido a la crisis financiera", y los técnicos chinos descubrieron condiciones peligrosas en la vía al inspeccionar la línea. [75] Las dificultades de flujo de caja de la empresa han llevado a retrasos en el pago de salarios, lo que ha resultado en huelgas frecuentes de la fuerza laboral. [76] Para 2012, TAZARA tenía solo 10 locomotoras de línea principal operativas. [77] En septiembre de 2013, TAZARA reportaba $1,53 millones en ingresos mensuales contra $2,5 millones en gastos mensuales. [14]
El ferrocarril se describe a veces como un "salvavidas" económico para Zambia y el gobierno de Lusaka aparentemente ha seguido comprometido con su revitalización. [14] En abril de 2013, la segunda minera de cobre más grande de Zambia, Konkola Copper Mines, acordó reiniciar el envío de cobre en el TAZARA después de una pausa de cinco años. [78] Para noviembre de 2013, se informó que la línea enviaba 15.000 toneladas de cobre por semana, pero aún era propensa a averías y retrasos. [78] Además de transportar cobre, manganeso , cobalto y otros minerales para la exportación, el TAZARA también transporta importaciones asiáticas y fertilizantes a Zambia, Congo , Malawi , Burundi y Ruanda . [14]
El gobierno chino tampoco ha estado dispuesto a aceptar el cierre total de su emblemático proyecto de ayuda exterior. En 2011, China canceló la mitad de las deudas que le debía TAZARA. [14] Como el préstamo no tenía intereses y no estaba indexado a la inflación, el valor real de la deuda también se había reducido en más del 80%. [a]
La ayuda china adicional ha mantenido a TAZARA en un estado de funcionamiento mínimo. En 2010, el gobierno chino le dio a TAZARA un préstamo sin intereses de 39 millones de dólares, [79] [80] pero la gerencia de TAZARA estimó que necesitaría 770 millones de dólares para volverse comercialmente viable. [81] En 2012, el gobierno chino le dio otros 42 millones de dólares para equipo y capacitación. [77] En marzo de 2014, funcionarios de Tanzania, Zambia y China mantuvieron conversaciones para recapitalizar TAZARA y dividirla en una empresa de Tanzania y una empresa de Zambia. [82] La Autoridad Ferroviaria de Tanzania-Zambia recibió en 2015 cuatro locomotoras diésel-eléctricas y 18 vagones de China. El taller de TAZARA en Dar es Salaam también ha comenzado un programa para renovar 24 vagones fuera de uso. [83]
En el año fiscal 2014/15, el tráfico de mercancías cayó a 88.000 toneladas métricas en el año fiscal (AF) , pero se recuperó a 130.000 toneladas en el año fiscal 2015/16. [84] El crecimiento continuó aún más, alcanzando las 210.161 toneladas en el año fiscal 2021/2022. [85]
En 2018, TAZARA y la empresa sudafricana Calabash Freight llegaron a un acuerdo para que esta última utilizara la línea con el fin de maximizar su utilización. [86] En el año fiscal 2018/19, la utilización total alcanzó las 362.710 toneladas. [87]
En febrero de 2024, el embajador de China en Zambia, Du Xiaohui, presentó una propuesta al ministro de transporte de Zambia para un proyecto de renovación del ferrocarril de mil millones de dólares. [88] Ese mismo agosto, se informó que la Corporación de Ingeniería Civil y Construcción de China (CCECC) estaba "en camino" de financiar y ejecutar la modernización ferroviaria. [89]
El 3 de agosto de 2022, durante una visita de Estado del presidente de Zambia, Hakainde Hichilema, a Tanzania, los presidentes de ambas naciones emitieron una declaración conjunta para lanzar un nuevo proyecto para revitalizar el ferrocarril y construirlo con ancho de vía estándar a través de una asociación público-privada . [90]
En agosto de 2023, funcionarios de ambos países acordaron pedir al gobierno de China que presentara una propuesta integral para la revitalización de la línea TAZARA y su modernización a ancho estándar. China está buscando una concesión para operar el ferrocarril. [91]
En noviembre de 2023, China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) fue preseleccionada para presentar una propuesta para la concesión. [92] El mes siguiente, la Autoridad Ferroviaria de Tanzania-Zambia anunció una inspección de la línea ferroviaria que realizarían los expertos de la CCECC con el objetivo de evaluar su modelo operativo y comercial, y preparar el terreno para la presentación por parte de la CCECC de una propuesta optimizada de revitalización de TAZARA. El equipo de 11 miembros estaba dirigido por el director gerente del Ferrocarril Adís Abeba-Yibuti . [93]
En febrero de 2024, el embajador chino en Zambia presentó al ministro de Transporte de Zambia la propuesta de la CCECC para modernizar el TAZARA con un coste de 1.000 millones de dólares. [7] [94] En septiembre de 2024 se firmó un memorando de entendimiento correspondiente. [8]
La TAZARA ha tenido un fuerte impacto en las regiones rurales a lo largo de la ruta. En la década de 1970, el gobierno de Tanzania reasentó a los aldeanos en aldeas ujamaa que estaban cerca de la vía férrea. [36] Las aldeas fueron encargadas de proporcionar seguridad a la vía férrea contra el sabotaje extranjero. [98] Cuando la economía de Tanzania se liberalizó en la década de 1990, los aldeanos comenzaron a utilizar la vía férrea para comercializar productos locales. [36] Sin embargo, este impacto no fue completamente positivo. Muchas familias rurales que se reubicaron para estar más cerca de la nueva vía férrea se vieron obligadas a hacerlo, y el gobierno no compensó a los agricultores por las cosechas perdidas en la construcción durante años después de que la vía férrea estuviera terminada. [99] [46]
El ferrocarril también permitió a los colonos trasladarse al fértil valle del río Kilombero , entre Mbeya y Kidatu , para cultivar cultivos comerciales como arroz y verduras que pueden enviar fácilmente a otras comunidades. [36] A medida que el TAZARA atraviesa diversos ecosistemas, facilita el comercio de productos locales entre comunidades previamente aisladas, incluidos maíz, frijoles y verduras de las tierras altas de Makambako, arroz de Ifakara , naranjas de Mlimba y plátanos de Mngeta e Idete. [36] El TAZARA operaba los trenes lanzadera kipsi en el "cinturón de pasajeros" del sur de Tanzania para servir a la región. [36] Muchos asentamientos se han convertido en grandes ciudades y distritos. [100]
El TAZARA también impulsó otros desarrollos económicos de gran escala en la región, incluida una planta hidroeléctrica en Kidatu y una fábrica de papel en Rufiji .
La Autoridad de Ferrocarriles de TAZARA también se ha convertido en un importante empleador estatal. En 40 años de funcionamiento, el ferrocarril ha empleado a un millón de personas. [100] También se ha reconocido que la participación china ha aumentado las oportunidades de que las mujeres accedan a puestos de trabajo dominados por los hombres, como el de conductor de trenes . [101]
El TAZARA sigue siendo un símbolo perdurable de la solidaridad del mundo en desarrollo y del apoyo chino a la independencia y el desarrollo de África. Cuando Pekín fue sede de los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 , el punto de partida del relevo de la antorcha en Tanzania fue la gran terminal del TAZARA. [102] En China se lo considera como un «pináculo del tipo de lucha, penuria y «logro glorioso» de la era de Mao». [2]
Las dificultades con TAZARA hicieron que el gobierno chino se mostrara cauteloso a la hora de financiar otros proyectos ferroviarios en África. China no completaría otra nueva línea ferroviaria principal en África durante otros 41 años. Una nueva era en la construcción ferroviaria china en África comenzó en 2016-2017 con la inauguración del ferrocarril Abuja-Kaduna en Nigeria, el ferrocarril Adís Abeba-Yibuti en Etiopía y Yibuti, y el ferrocarril de ancho estándar Mombasa-Nairobi en Kenia. Para evitar repetir los problemas de TAZARA, el gobierno chino tomó medidas para limitar el riesgo financiero y operativo de los nuevos ferrocarriles. TAZARA había sido financiado al 100% con un préstamo sin intereses de China, pero los nuevos ferrocarriles se financiaron a través de préstamos con intereses y requirieron que el gobierno receptor proporcionara fondos equivalentes . [103] TAZARA había sido entregado inmediatamente a los gobiernos de Tanzania y Zambia, pero la mayoría de los nuevos ferrocarriles fueron concesionados a empresas operadoras chinas durante los primeros 3 a 5 años. [104] [105]
Con una capacidad diseñada de cinco (5) millones de toneladas de carga por año...
La línea ferroviaria TAZARA está diseñada con un ancho de vía de 1067 mm, que permite operaciones de tráfico con otros ferrocarriles del sur de África, como Spoornet de Sudáfrica, Botswana Railways, National Railways of Zimbabwe, Zambia Railways Limited Namibia Railways, Mozambique Railways y Societe Nationale Des Chemins De Fer Du Congo Sarl (SNCC) de la República Democrática del Congo.
La Autoridad Ferroviaria TANZANIA-Zambia (Tazara) ha adjudicado a CSR Qishuyan Locomotive Company, China, un contrato por valor de 12,5 millones de dólares estadounidenses para suministrar cuatro locomotoras diésel adicionales del tipo SDD20 para su uso en su línea de 1.860 km entre Dar Es Salaam, Tanzania, y New Kapiri Mposhi en Zambia.
TAZARA ahora tiene una flota de aproximadamente 16 locomotoras de línea principal a su disposición, seis de las SDD20 se adquirieron recientemente, mientras que las 10 restantes eran las antiguas locomotoras diésel eléctricas U30C de más de 25 años cuya confiabilidad se ha reducido drásticamente debido al uso excesivo y la falta de mantenimiento.
... Es adecuada únicamente para servicios de maniobras y transferencias.
{{cite web}}: |last=tiene nombre genérico ( ayuda )Cuando se unió a TAZARA, no tenía ni idea de que un día sería la primera mujer de Zambia en aventurarse en un campo dominado exclusivamente por hombres. En aquellos días, era inaudito que una mujer asumiera una profesión que era exclusiva de los hombres. "Fueron los chinos (con los que trabajábamos) quienes me sugirieron que empezara a conducir el tren. A mí nunca se me pasó por la cabeza que pudiera conducir un tren. Los chinos me motivaron y, una vez que asumí este desafío, nunca miré atrás", dijo.
El secretario de Transporte, Michael Kamau, dijo que el préstamo del mes pasado para el ferrocarril de ancho estándar (SGR), la energía y la protección de la vida silvestre se negoció a un tipo de interés flotante de 360 puntos básicos por encima del tipo de interés interbancario ofrecido en Londres (Libor).... Aparte del préstamo chino, la parte restante del proyecto de modernización ferroviaria de 340.000 millones de chelines se financiará con el impuesto al desarrollo ferroviario introducido recientemente.
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