El Tōkaidō Shinkansen ( en japonés :東海道新幹線, romanizado : Tōkaidō Shinkansen , lit. 'ruta de la costa este, nueva línea principal') es una línea ferroviaria de alta velocidad japonesa que forma parte de la red nacional de Shinkansen . Junto con el San'yō Shinkansen , forma un ferrocarril de alta velocidad continuo a través del Cinturón Taiheiyō , también conocido como el corredor Tokaido. Inaugurado en 1964, discurriendo entre Tokio y Shin-Ōsaka , fue la primera línea ferroviaria de alta velocidad del mundo, [1] y sigue siendo una de las más transitadas del mundo. [2] [3] Desde 1987, ha sido operado por la Central Japan Railway Company (JR Central), antes de eso por Japanese National Railways (JNR).
Hay tres tipos de servicios en la línea: del más rápido al más lento, son el Nozomi con paradas limitadas, el Hikari semirrápido y el Kodama con todas las paradas . Muchos trenes Nozomi y Hikari continúan hasta el San'yō Shinkansen , llegando hasta la estación Hakata de Fukuoka .
La línea fue designada Monumento Histórico de Ingeniería Mecánica y Hito IEEE por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos y el Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos en 2000. [4] [5]
El predecesor de las líneas Tokaido y Sanyo Shinkansen fue concebido originalmente a fines de la década de 1930 como un tren de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de largo.+El Dangan Ressha (tren bala) de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada entreTokio yShimonoseki, que habría tardado nueve horas en cubrir la distancia de casi 1000 kilómetros (620 mi) entre las dos ciudades. Este proyecto fue planeado como la primera parte de una red ferroviaria del este de Asia que sirviera alos territorios de ultramar de Japón. El comienzo dela Segunda Guerra Mundialparalizó el proyecto en sus primeras etapas de planificación, aunque se excavaron tres túneles que luego se usaron en la ruta Shinkansen.[6]
En 1955, la línea Tokaido original entre Tokio y Osaka estaba congestionada. Incluso después de su electrificación al año siguiente, la línea seguía siendo la más transitada de la red ferroviaria de Japón por un amplio margen, con una demanda que era aproximadamente el doble de la capacidad de entonces. [7] En 1957, se organizó un foro público para discutir "La posibilidad de un viaje en tren de tres horas entre Tokio y Osaka". [6] Después de un debate sustancial, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) decidieron construir una nueva línea de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+Línea de ancho estándar de 1 ⁄ 2 in (1/2 in)junto a la originalde 1067 mm(3 ft 6 in) para complementarla.[8]El presidente de JNR en ese momento,Shinji Sogō, comenzó a intentar persuadir a los políticos para que respaldaran el proyecto. Al darse cuenta desde el principio de los altos gastos del proyecto debido al uso de tecnologías nuevas y desconocidas y la alta concentración de túneles y viaductos, Sogō se conformó con menos financiación gubernamental de la que necesitaba.[6][9]
La Dieta aprobó el plan en diciembre de 1958, acordando financiar ¥194.8 mil millones de los ¥300 mil millones requeridos durante un período de construcción de cinco años. El entonces ministro de finanzas Eisaku Satō recomendó que el resto de los fondos se tomaran de fuentes no gubernamentales para que los cambios políticos no causaran problemas de financiación. [9] La construcción de la línea comenzó el 20 de abril de 1959 bajo Sogō y el ingeniero jefe Hideo Shima . En 1960, Shima y Sogō fueron enviados a los Estados Unidos para pedir dinero prestado al Banco Mundial . Aunque la solicitud original era de US$200 millones, regresaron con solo US$80 millones, suficiente para financiar el 15% del proyecto, y no pudieron usar el préstamo para "tecnología experimental". [6] [10] Los graves sobrecostos durante la construcción obligaron a ambos a dimitir. [11] La inauguración se programó para que coincidiera con los Juegos Olímpicos de Verano de 1964 en Tokio, que ya habían atraído la atención internacional hacia el país. Originalmente, la línea se llamaba Nueva Línea Tokaido en inglés. Al igual que la línea ferroviaria original, lleva el nombre de la carretera Tokaido que se ha utilizado durante siglos.
Inicialmente, había dos servicios: el más rápido Hikari (también llamado Super Express ) hacía el viaje entre Tokio y Shin-Osaka en cuatro horas, mientras que el más lento Kodama (o el expreso limitado ) hacía más paradas y tardaba cinco horas en recorrer la misma ruta. [12] Se realizó una prueba el 25 de agosto de 1964, simulando un servicio Hikari . El recorrido, que fue considerado "muy exitoso" por el entonces presidente de JNR Reisuke Ishida, también fue transmitido por televisión por NHK . [13] El 1 de octubre de ese mismo año, la línea se inauguró oficialmente, con el primer tren, Hikari 1 , viajando de Tokio a Shin-Osaka con una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph). [14] En noviembre de 1965, ambos servicios tuvieron su horario reelaborado para que el nuevo horario enumerara tiempos de viaje de tres horas para el Hikari y cuatro horas para el Kodama . [15]
La década de 1970 fue una época difícil para la JNR, ya que las líneas locales acumulaban déficit. Las ganancias del Tokaido Shinkansen se utilizaron para compensar las líneas que funcionaban con pérdidas, lo que dio lugar a una falta de desarrollo y un servicio más rápido durante un período de 15 años. Los problemas laborales durante esa época desviaron la atención de los ejecutivos de la JNR, lo que complicó aún más la posibilidad de iniciativas de investigación. [16] A pesar de la difícil situación financiera durante la década de 1970, el préstamo del Banco Mundial realizado en 1959 se devolvió en 1981. [17]
En 1988, un año después de la privatización de JNR, la nueva compañía operadora, JR Central , inició un proyecto para aumentar las velocidades operativas mediante la mejora de la infraestructura y un nuevo diseño de trenes. Esto dio como resultado el debut de la Serie 300 y el Nozomi , el servicio más rápido de la línea que tardaba dos horas y media en recorrer la ruta con una velocidad máxima de 270 km/h (168 mph), el 14 de marzo de 1992. [18] [19] [20]
En octubre de 2003 se inauguraron nuevas plataformas para los servicios de Shinkansen en la estación de Shinagawa , acompañadas de un importante cambio de horario que aumentó el número de servicios diarios de Nozomi , que ahora era mayor que el número de trenes Hikari . [21] [22] Inicialmente, ciertos servicios de Nozomi y Hikari no paraban en la estación, algunos se saltaban Shinagawa o Shin-Yokohama , y la pluralidad de servicios paraban en ambas estaciones. Desde marzo de 2008 en adelante, todos los servicios paran en ambas estaciones. [23] [24] Se planeó abrir otra estación en 2012 para servir a Rittō , una ciudad entre Maibara y Kioto. La construcción comenzó en mayo de 2006, pero el proyecto se canceló al año siguiente debido a la oposición política del gobierno de la prefectura circundante de Shiga y la Corte Suprema de Japón dictaminó que el bono de ¥4.35 mil millones que la ciudad había emitido para financiar la construcción era ilegal y tuvo que ser cancelado. [25]
El siguiente aumento de velocidad, que elevó la velocidad máxima a su nivel actual de 285 km/h (177 mph) mediante el uso de una tecnología de frenado mejorada, se anunció en 2014 y se introdujo el 14 de marzo de 2015, el 23º aniversario del último aumento de velocidad. [26] [27] Inicialmente, solo se ejecutaría un servicio por hora a esta nueva velocidad. [28] Después de la sustitución de la antigua y más lenta serie 700 por la serie N700 en marzo de 2020, se planeó un nuevo horario que aprovechara el aumento de velocidad con más servicios. [29] [30] Sin embargo, la pandemia de COVID-19 retrasó aún más estos planes ya que el servicio se cortó temporalmente. [31] Está previsto implementar un sistema operativo automatizado para la línea en 2028, y las pruebas comenzarán en 2021. [32]
Leyenda:
Los últimos servicios operados por los equipos de la serie 700 tuvieron lugar el 1 de marzo de 2020, después de lo cual está previsto que todos los servicios de Tokaido Shinkansen sean operados por equipos de la serie N700A o N700S. [34] Los equipos de la serie N700S se introdujeron luego en los servicios de Tokaido Shinkansen a partir del 1 de julio de 2020.
Todos los trenes Tokaido Shinkansen cuentan con dos clases. Los vagones verdes (primera clase) ofrecen asientos configurados 2+2 en todos los vagones reservados. Los vagones ordinarios cuentan con asientos configurados 2+3 tanto en vagones reservados como no reservados. En todos los servicios de Shinkansen hay máquinas expendedoras con una oferta limitada de aperitivos y bebidas en ciertos vagones y un servicio de tranvía, que ofrece una selección más amplia pero aún limitada, pasa por cada vagón varias veces en cada viaje. Es una práctica común en Japón comprar comida antes de subir a los trenes. Casi todas las estaciones venden cajas de bento (comidas completas convenientemente envasadas) para consumir a bordo de los trenes. [35]
A partir de 2020, se requieren reservas para llevar piezas de equipaje grandes en los trenes Tokaido Shinkansen. [36]
La venta de bebidas a bordo en los servicios Nozomi y Hikari se suspenderá el 31 de octubre de 2023 y será reemplazada por un nuevo servicio de pedidos móviles exclusivo para pasajeros de Green Car (primera clase) a partir del 1 de noviembre de 2023. Los pasajeros deben escanear el código QR en el respaldo de sus asientos con sus dispositivos móviles para comprar sus refrescos. Luego, un asistente de cabina les entregará los productos, donde podrán realizar el pago. [37]
En un anuncio realizado por JR Central, JR West y JR Kyushu el 17 de octubre de 2023, las compañías declararon que todas las salas para fumadores a bordo de los trenes Tokaido, San'yo y Kyushu Shinkansen se suspenderían a partir del segundo trimestre de 2024. [38]
El Japan Rail Pass es una opción para los visitantes extranjeros que viajan en la línea Tokaido Shinkansen en Japón. Los titulares del Japan Rail Pass pueden utilizar los servicios Hikari o Kodama de forma gratuita. Los pasajeros que tengan un Japan Rail Pass adquirido desde octubre de 2023 también pueden utilizar el servicio Nozomi comprando un billete suplementario especial. Los Japan Rail Pass adquiridos antes de esta fecha no eran válidos para los servicios Nozomi , y los pasajeros debían comprar un billete de tarifa completa para utilizar este servicio. [39] Los servicios Hikari son idénticos a los servicios Nozomi, salvo por sus patrones de paradas. Aunque ambos funcionan a la misma velocidad en la línea principal, los servicios Hikari paran en estaciones adicionales en ruta, lo que amplía los tiempos de viaje. [40]
De 1964 a 2012, solo la línea Tokaido Shinkansen transportó aproximadamente 5.300 millones de pasajeros. [3] El número de pasajeros aumentó de 61.000 por día en 1964 [41] a 391.000 por día en 2012. [3] Para 2016, la ruta transportaba 452.000 pasajeros por día en 365 servicios diarios, lo que la convierte en una de las líneas ferroviarias de alta velocidad más transitadas del mundo. [42]
En junio de 2010 se anunció que JR Central estaba considerando la posibilidad de construir una nueva estación de shinkansen en Samukawa, prefectura de Kanagawa . De construirse, la estación se inauguraría después de que comenzara a funcionar el Chuo Shinkansen , el nuevo servicio de levitación magnética que se encuentra actualmente en construcción. [45]
La prefectura de Shizuoka ha presionado durante mucho tiempo a JR Central para que construya una estación en el aeropuerto de Shizuoka , por debajo del cual pasa la línea. La empresa ferroviaria se ha negado hasta ahora, citando la proximidad a las estaciones vecinas de Kakegawa y Shizuoka . Si se construye, el tiempo de viaje desde el centro de Tokio hasta el aeropuerto sería comparable al del aeropuerto de Tokio-Narita , lo que le permitiría actuar como un tercer aeropuerto central para la capital. [46] Como la estación se construiría debajo de un aeropuerto en activo, se espera que se inaugure después de la nueva línea de levitación magnética. [47]
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