El Tupolev TB-3 [b] , designación OKB ANT-6 , fue un bombardero pesado monoplano desplegado por la Fuerza Aérea Soviética en la década de 1930 y utilizado durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial . Fue uno de los primeros bombarderos pesados cuatrimotor con alas voladizas del mundo. [2] [ página necesaria ] A pesar de su obsolescencia y de haber sido oficialmente retirado del servicio en 1939, el TB-3 realizó tareas de bombardero y transporte durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial. El TB-3 también entró en combate como una nave nodriza de combate del proyecto Zveno y como un tanque de transporte ligero.
Desarrollo
En 1925, la Fuerza Aérea Soviética se acercó a TsAGI con el requisito de un bombardero pesado con una potencia total de motor de 1.500 kW (2.000 hp) y tren de aterrizaje con ruedas o flotante. Tupolev OKB comenzó el trabajo de diseño en 1926 y los requisitos operativos del gobierno finalizaron en 1929. [2] [3] Se tomó el Tupolev TB-1 como base para el diseño y el avión inicialmente estaba propulsado por un Curtiss V de 440 kW (590 hp). -1570 motores "Conqueror", [4] con la intención de cambiar a Mikulin M-17 ( BMW VI modificados ) en producción. [2] [5] La maqueta fue aprobada el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo se completó el 31 de octubre de 1930. [6] El avión voló el 22 de diciembre de 1930 con Mikhail Gromov a los controles y con tren de aterrizaje de esquí . A pesar de que estuvo a punto de estrellarse debido a las vibraciones que provocaron que se cerraran los aceleradores, el vuelo de prueba fue un éxito. [2] [4] El 20 de febrero de 1931, la Fuerza Aérea Soviética aprobó la producción en masa del ANT-6 con motores M-17. [6]
El prototipo fue reacondicionado con motores BMW VIz 500 de 540 kW (720 CV), radiadores más grandes y hélices de paso fijo de madera de diseño TsAGI. El tren de aterrizaje de una sola rueda se consideró demasiado débil y fue reemplazado por bogies tándem con neumáticos de 1350 mm × 300 mm (53 × 12 pulgadas). [2] La primera preproducción TB-3 4M-17 voló el 4 de enero de 1932 con Andrey Yumashev e IF Petrov a los controles. Inesperadamente, se descubrió que los aviones producidos en masa posteriores eran entre un 10 y un 12% más pesados que el prototipo, lo que obstaculizó significativamente el rendimiento. [2] Se descubrió que la discrepancia se debía a las altas tolerancias positivas en las materias primas, lo que daba como resultado que las láminas de acero , las tuberías y los alambres fueran mucho más gruesos que en los prototipos cuidadosamente construidos. Los aviones también estaban pintados de forma más tosca con una gruesa capa de camuflaje y laca. [2] [7] Las fábricas pidieron a los trabajadores sugerencias para reducir el peso, pagando 100 rublos por cada 1 kg (2,2 lb) retirado del avión. En combinación con los esfuerzos de OKB, esto resultó en un ahorro de peso de casi 1000 kg (2200 lb). A pesar de esto, los aviones de producción pueden diferir entre sí hasta en varios cientos de kilogramos. [2] [7] [8]
En 1933, un solo TB-3 4M-17F se simplificó con la eliminación de las torretas y los grilletes de las bombas , cubriendo todas las aberturas y colocando protectores de ruedas. Esto resultó en un aumento de sólo el 4,5% en la velocidad máxima y un aumento similar en la autonomía. Tupolev concluyó que la racionalización era mínimamente beneficiosa para aviones grandes y lentos. Para estudiar el efecto de la piel corrugada, en enero-febrero de 1935, un solo TB-3 4AM-34R cubrió las corrugaciones gradualmente con tela. Esto resultó en un aumento del 5,5% en la velocidad máxima y un aumento del 27,5% en el techo. El mismo avión demostró un aumento significativo en la velocidad de ascenso cuando se le equipó con hélices experimentales de cuatro palas. [2] [9]
Vuelos récord [2] [10]
El TB-3 4M-34R estableció un récord de duración de vuelo de 18 horas y 30 minutos.
TB-3 4AM-34FRN con Andrey Yumashev a los mandos estableció una serie de récords de carga útil a altitud:
11 de septiembre de 1936: 5.000 kg (11.000 lb) a 8.116 m (26.627 pies), mejorado a 8.980 m (29.460 pies) el 28 de octubre.
16 de septiembre de 1936: 10.000 kg (22.000 lb) a 6.605 m (21.670 pies)
20 de septiembre de 1936: 12.000 kg (26.000 lb) a 2.700 m (8.900 pies)
Diseño
TB-3 después del aterrizaje de emergencia durante la Guerra de Invierno en marzo de 1940
El TB-3 era un avión totalmente metálico de construcción de acero, como uno de los diseños de la oficina de diseño de Andrei Tupolev que se basaría en las prácticas y la tecnología de diseño de aviones totalmente metálicos de 1918 en adelante de las que fue pionero Hugo Junkers . El marco estaba compuesto por vigas de sección en V cubiertas con piel corrugada no estresada de 0,3 mm (0,012 pulgadas) a 0,8 mm (0,031 pulgadas) de espesor. Las corrugaciones tenían 13 mm (0,51 pulgadas) de profundidad y 50 mm (1,97 pulgadas) de distancia. El ala voladiza estaba sostenida por cuatro largueros de sección tubular . En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más resistentes , la envergadura se incrementó de 39,5 a 41,85 m (129 pies 7 pulgadas a 137 pies 4 pulgadas) con un aumento simultáneo del área del ala de 230 a 234,5 m 2 (2476 a 2524 pies cuadrados). ). Se podía caminar sobre cualquier parte del avión con zapatos suaves sin dañar la piel, y los bordes de ataque de las alas se inclinaban hacia abajo para formar pasarelas para el mantenimiento del motor. Los controles se accionaban por cable con un plano de cola de incidencia variable y un sistema de compensación de compensación en caso de falla del motor en un lado. El tren de aterrizaje principal fijo no estaba equipado con frenos . Los depósitos de combustible no disponían de protección contra incendios ni fugas, aunque los motores disponían de un sistema interno de extinción de incendios. Los motores M-17 fueron ajustados para proporcionar un alcance teórico máximo de 3250 km (1750 nmi; 2020 mi) sin bujías ni suciedad del carburador . El armamento defensivo consistía en ametralladoras ligeras en cinco torretas : una en el morro, dos en la parte superior del centro del fuselaje y un "cubo de basura" retráctil debajo de cada ala, entre las góndolas de los motores . Las variantes posteriores movieron una de las torretas superiores del fuselaje detrás de la aleta de cola. [2]
Historia operativa
Paracaidistas abordando el transporte TB-3TB-3 con una tanqueta T-27 Tupolev ANT-6A de la organización soviética Glavsevmorput (GUSMP)
El TB-3 se utilizó operativamente durante la Batalla de Khalkhin Gol contra Japón y en la Guerra de Invierno con Finlandia . Aunque fue retirado oficialmente del servicio en 1939, al comienzo de la Gran Guerra Patria el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética tenía 516 TB-3 operativos, con 25 adicionales operados por la Armada Soviética . [11] Estacionados lejos de la frontera occidental de la URSS, los ТB-3 evitaron pérdidas catastróficas durante los primeros ataques aéreos alemanes, después de los cuales los TB-3 del 3.er TBAP (Regimiento de Bombarderos Pesados) comenzaron a realizar misiones de bombardeo nocturno el 23 de junio. La escasez de aviones listos para el combate también requirió el uso diurno de los TB-3 sin escolta de cazas y en esta función los bombarderos, que operaban a altitudes bajas y medias, sufrieron grandes pérdidas ante los cazas enemigos y el fuego terrestre. En agosto de 1941, los TB-3 constituían el 25% de la fuerza de bombarderos soviéticos y, operados por tripulaciones de élite de la fuerza aérea, volaban hasta tres misiones de combate por noche. [11] El avión participó en todas las batallas importantes hasta 1943, incluida la primera batalla de Smolensk , la batalla de Moscú , la batalla de Stalingrado , el asedio de Leningrado y la batalla de Kursk . El 1 de julio de 1945, el 18.º Ejército Aéreo todavía tenía diez TB-3 en la lista activa. [11]
El TB-3 sirvió ampliamente como transporte de carga y paracaidistas, transportando hasta 35 soldados en esta última función. [2] En los primeros cinco meses de la guerra, el avión transportó 2.797 t (6.166.000 lb) de carga y 2.300 personas. [11]
El TB-3 también se utilizó en varios proyectos especiales como nave nodriza de combate en el proyecto Zveno y para entregar tanques ligeros T-27 , T-37 y T-38 . El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en configuración Zveno-SPB , cada uno con dos cazas Polikarpov I-16 que llevaban un par de bombas de 250 kg (550 lb), destruyeron un depósito de petróleo sin pérdidas en el puerto de Constanța . Rumania . [11] Los días 11 y 13 de agosto de 1941, Zveno-SPB dañó con éxito el puente Rey Carol I sobre el Danubio en Rumania. [11] Las operaciones de Zveno terminaron en el otoño de 1942 debido a la vulnerabilidad de las naves nodrizas. [ cita necesaria ]
En reconocimiento al papel que desempeñó el TB-3 durante la guerra, se incluyeron tres aviones en el primer desfile aéreo de la posguerra el 18 de junio de 1945. [11]
La primera versión de producción comprendió aproximadamente la mitad de todos los TB-3 construidos.
TB-3 4M-34
Motores Mikulin AM-34 con radiadores revisados, refrigeradores de aceite añadidos, se construyeron varias docenas.
TB-3 4M-34R
Motores Mikulin AM-34R con cajas de cambios que proporcionan un rendimiento significativamente mejorado, torreta adicional detrás de la aleta de cola, ruedas traseras con frenos hidráulicos, refinamientos aerodinámicos de la unión ala-fuselaje y radiadores, generadores eólicos retráctiles.
TB-3 4AM-34RD
Una serie de aviones de demostración de largo alcance con fuselajes aerodinámicos y frenos de ruedas. Algunos aviones tenían ruedas de engranaje principal únicas de 2 m (6 pies 7 pulgadas) de diámetro y hélices metálicas de tres palas. Utilizado para vuelos a Varsovia , París y Roma en 1933-1934.
TB-3 4AM-34RN
Versión de gran altitud con motores AM-34RN, hélices de cuatro palas en los motores interiores y de dos palas en los exteriores, ruedas principales simples de 2 m (6 pies 7 pulgadas), torretas mejoradas con ametralladoras ShKAS , velocidad máxima de 288 km/h ( 179 mph) a 4.200 m (13.800 pies), techo de servicio 7.740 m (25.390 pies). Probado en agosto-octubre de 1935, pero no entró en producción porque el diseño básico del TB-3 se estaba volviendo obsoleto.
TB-3 4AM-34FRN/FRNV
Motores AM-34FRN/FRNV con mayor potencia y hélices de cuatro palas, mejoras aerodinámicas que incluyen torretas aerodinámicas, ruedas principales de 2 m (6 pies 7 pulgadas) con frenos y velocidad máxima de más de 300 km/h (190 mph).
TB-3D
La variante propuesta con motores diésel Charomsky AN-1 de 550 kW (740 hp) y un alcance proyectado de 4280 km (2660 mi), no entró en producción porque otras características de rendimiento eran inferiores a las del TB-3 4AM-34RN.
G-2
TB-3 retirados con motores M-17 y M-34 convertidos para tareas de carga con Aeroflot
ANT-6-4M-34R "Aviaárktika"
TB-3 modificado para la expedición de 1937 al Polo Norte con cabina cerrada, ruedas principales individuales de 2 m (6 pies 7 pulgadas) y hélices metálicas de tres palas.
Un Polyarnaya Aviatsiya G-2 (CCCP-N210) se estrelló al aterrizar en Bukhta Teplits; La niebla del suelo obligó a la tripulación a realizar una vuelta. Como resultado de un CRM deficiente , la aeronave volvió a entrar en la niebla. El descenso continuó hasta que el esquí de aterrizaje izquierdo chocó contra la nieve, arrancando el tren de aterrizaje y provocando que la aeronave se estrellara; Los siete a bordo sobrevivieron, pero el avión fue cancelado. [12]
14 de marzo de 1941
Un Aeroflot G-2 (CCCP-L1496) se caló y se estrelló cerca de Begovat, Uzbekistán, después de que el piloto intentara ascender tras una pérdida de altitud provocada por una fuerte turbulencia, matando a los seis tripulantes. El avión operaba un servicio de carga Tashkent-Fergana. [13]
27 de agosto de 1941
Un Aeroflot G-2 (CCCP-L1996) chocó contra una colina cerca de Kizyl-Arvat, Turkmenistán, mientras intentaba realizar un aterrizaje forzoso después de que la tripulación no pudo localizar su destino, matando a seis de los nueve a bordo. El avión operaba un servicio de carga Tashkent-Ashgabat. [14]
26 de diciembre de 1941
Un Aeroflot G-2 (CCCP-L3043) se estrelló cerca de Dmitriyevka (ahora Bayserke), Kazajstán, después de que el avión perdiera altitud al girar, matando a 26 de los 34 a bordo. El avión operaba un servicio de pasajeros Alma-Ata (ahora Almaty) – Karaganda – Kazán con funcionarios estatales y del partido kazajo de alto rango. Este accidente es el más mortífero del G-2. [15]
29 de diciembre de 1941
Un Aeroflot G-2 (CCCP-L2010) se estrelló en el río Amu Darya cerca del aeropuerto de Chardzhou después de que el avión perdiera altitud rápidamente debido a la desorientación espacial del piloto, matando a siete de los 36 a bordo. El avión operaba un servicio de pasajeros Chardzhou-Urgench. [dieciséis]
^ "Предприятие". www.vaso.ru. Archivado desde el original el 2 de febrero de 2019 . Consultado el 19 de junio de 2015 .
^ abcdefghijklmn Shavrov, VB (1985). Istoriia konstruktskii samoletov contra SSSR de 1938 g. (3 izd.) [ Historia del diseño de aviones en la URSS hasta 1938 ] (en ruso) (3ª ed.). Mashinostroenie. ISBN5-217-03112-3.
^ Gunston 1995, págs. 384–385.
^ ab Duffy y Kandalov 1996, p.42.
^ Vanags-Baginskis 1988, p.5.
^ ab Gunston 1995, p.385.
^ ab Duffy y Kandalov 1996, p.43.
^ Gunston 1995, p.386.
^ Vanags-Baginskis 1988, p.12.
^ Duffy y Kandalov 1996, p.211.
^ abcdefg "TB-3 (ANT-6)". OAO "Tupolev" (en ruso). Archivado desde el original el 16 de junio de 2013 . Consultado el 16 de abril de 2007 .
^ Descripción del accidente para CCCP-N210 en Aviation Safety Network . Recuperado el 6 de noviembre de 2016.
^ Descripción del accidente para CCCP-L1496 en Aviation Safety Network . Recuperado el 6 de noviembre de 2016.
^ Descripción del accidente para CCCP-L1996 en Aviation Safety Network . Recuperado el 6 de noviembre de 2016.
^ Descripción del accidente para CCCP-L3043 en Aviation Safety Network . Recuperado el 6 de noviembre de 2016.
^ Descripción del accidente para CCCP-L2010 en Aviation Safety Network . Recuperado el 6 de noviembre de 2016.
^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso del perfil aerodinámico". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Bibliografía
Duffy, Paul y Andrei Kandalov. Tupolev: el hombre y su avión . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing, 1996. ISBN 1-85310-728-X .
Gordon, Yefim y Vladimir Rigmant. OKB Tupolev: una historia de la oficina de diseño y sus aviones . Hinckley, Leicestershire, Reino Unido: Midland Counties Publishing, 2005. ISBN 1-85780-214-4 .
Gunston, Bill. La enciclopedia Osprey de aviones rusos de 1875 a 1995 . Londres: Osprey Aerospace, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
Kulikov Víctor y Michael C. Masslov. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 y Petkyakov PE8 (en francés). Outreau, Francia: Lela Presse, 2001. ISBN 2-914017-05-7 .
Lawrence, José (1945). El libro de aviones del observador . Londres y Nueva York: Frederick Warne & Co.
Lesnitchenko, Vladimir (noviembre-diciembre de 1999). "Compuestos de combate: uso soviético de 'buques nodriza' para transportar cazas, 1939-1941". Entusiasta del aire . Núm. 84, págs. 4-21. ISSN 0143-5450.
Shavrov VB Istoriia konstruktskii samoletov contra SSSR de 1938 g. (3 iz.) . Mashinostroenie, 1985. ISBN 5-217-03112-3 .
Vanags-Baginskis, Alex (enero-abril de 1988). "Crónica del notable ANT-6... Progenitor del Blackjack". Entusiasta del aire . No. 35. Bromley, Kent, Reino Unido: Pilot Press. págs. 1–18. ISSN 0143-5450.
