La Línea Azul del Metro es una línea de tren ligero de 12 millas (19,3 km) [2] en el condado de Hennepin , Minnesota , que forma parte de la red Metro . Viaja desde el centro de Minneapolis hasta el Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul y el suburbio sur de Bloomington . Anteriormente la Línea Hiawatha ( Ruta 55 ) antes de mayo de 2013, [3] la línea originalmente recibió el nombre del tren de pasajeros Hiawatha de Milwaukee Road y la Avenida Hiawatha , reutilizando la infraestructura de la primera y corriendo paralela a la segunda durante una parte de la ruta. La línea se inauguró el 26 de junio de 2004 y fue el primer servicio de tren ligero en Minnesota. Se planea abrir una extensión, Bottineau LRT , en 2028.
La Línea Azul es operada por Metro Transit , el principal operador de autobuses y trenes en las Twin Cities . A partir de diciembre de 2022, el servicio opera aproximadamente desde las 3:19 a. m. hasta las 12:50 a. m. con intervalos de 15 minutos la mayor parte del día. [4] La ruta tuvo un promedio de 32,928 pasajeros diarios en 2019, lo que representa el 13 por ciento de los pasajeros de Metro Transit. [5] [6] La línea transportó a 10,6 millones de pasajeros en 2015. [1]
En el sur de Minneapolis , varias rutas de autobús convergen en centros de tránsito a lo largo de la línea, ofreciendo conexiones con otras líneas de Metro y rutas de autobús frecuentes. La línea tiene dos estaciones de estacionamiento y transporte , las estaciones Fort Snelling y 30th Avenue , con una capacidad combinada de 2569 vehículos. [7] Los principales destinos a lo largo del corredor incluyen el centro de Minneapolis, Lake Street , Minnehaha Park , el Aeropuerto Internacional Minneapolis-St. Paul y el Mall of America . En el aeropuerto, la Línea Azul ofrece un servicio gratuito las 24 horas, los 7 días de la semana entre las terminales Lindbergh y Humphrey . Un tren lanzadera nocturno , el Airport Shuttle, circula entre terminales durante horarios en los que no hay servicio programado de la Línea Azul. [8]
El área de Minneapolis-St. Paul alguna vez tuvo una extensa red de tranvías (operada durante muchos años por Twin City Rapid Transit , un precursor de Metro Transit), pero las vías fueron removidas y los servicios se eliminaron en la década de 1950.
A lo largo de los años transcurridos desde que el último tranvía funcionó en 1954, muchas personas han presionado para que se reintroduzca el transporte ferroviario en las Twin Cities. Las propuestas para un tranvía moderno o un tren ligero a lo largo del corredor de la avenida Hiawatha aparecieron en las páginas del Star Tribune ya en 1974. [9] La razón principal es que la congestión del tráfico ha aumentado considerablemente desde que el sistema de tranvía dejó de funcionar: un informe de 2003 del Instituto de Transporte de Texas indicó que la zona era la 17.ª zona más congestionada del país, con el segundo crecimiento más rápido de la congestión.
Los proyectos ferroviarios tuvieron dificultades para conseguir apoyo político hasta la década de 1990, cuando varios factores se combinaron para hacer que la idea fuera más aceptable. El gobernador Jesse Ventura y el comisionado de transporte de Minnesota Elwyn Tinklenberg promovieron intensamente la idea del transporte ferroviario y el gobierno federal puso a disposición importantes cantidades de dinero. Los gobernadores anteriores habían defendido el tren ligero, pero no habían logrado que se aprobara la legislación. El gobernador Tim Pawlenty había hecho campaña con la promesa de luchar contra la expansión del tren ligero, pero cambió de opinión después de asumir el cargo. También se opuso inicialmente al proyecto de tren de cercanías Northstar Line , que es un corredor ferroviario al norte de Minneapolis, pero cambió de opinión sobre ese proyecto en enero de 2004 cuando se demostró que una versión reducida tenía un buen potencial. [10]
Para muchos, [¿ quiénes? ] el corredor de la Avenida Hiawatha no era la mejor opción para un nuevo proyecto. Otras opciones populares incluían conectar Minneapolis con los suburbios occidentales, aunque probablemente la opción más deseada ha sido el Corredor Central que conecta las propias Twin Cities (Minneapolis y St. Paul) con una ruta por el medio de la Interestatal 94 o la Avenida University . Sin embargo, gran parte del terreno ya había sido adquirido por el estado en la década de 1960 para construir una autopista radial hundida hacia el centro de la ciudad que nunca se construyó. Además del terreno disponible, el deseo de conectarse con el aeropuerto y al menos llegar a las inmediaciones del Mall of America resultó ser el mayor atractivo para los tomadores de decisiones. [11]
La idea de construir una línea ferroviaria a lo largo de la avenida Hiawatha ya existía desde hacía al menos una década cuando se tomó la decisión de seguir adelante. En 1985, el Departamento de Transporte de Minnesota (Mn/DOT) había elaborado una Declaración de Impacto Ambiental que concluía que el tren ligero era la mejor alternativa para el corredor. [12] En 1996, el documento se volvió a examinar cuando el Mn/DOT consideró la posibilidad de añadir un sistema de transporte rápido en autobús a lo largo de la carretera, pero poco después se dispuso de dinero para el tren ligero, lo que dio lugar al trazado actual.
El costo de la línea ascendió a 715,3 millones de dólares , de los cuales 334,3 millones provinieron del gobierno federal. [13] Esta cifra es considerablemente mayor que la prevista en los presupuestos iniciales (en 1997, la cifra era de unos 400 millones de dólares). Los opositores a la línea ferroviaria afirman que se excedió con creces el presupuesto, pero los partidarios de la línea afirman que las ampliaciones de la ruta y otras alteraciones, además del impacto de la inflación, son las verdaderas razones del aumento de los costes. Los diseños iniciales eliminaron la última parada en el centro de la ciudad y el extremo sur de la línea no conectaba del todo con el Mall of America. La parada de Warehouse District se añadió antes, pero otro aumento de costes se produjo de aproximadamente 40 millones de dólares para mejorar la línea (mientras la construcción estaba en curso) para llevar la línea directamente al centro de tránsito del Mall of America. Se completó más tarde de lo que se esperaba inicialmente (mucha literatura señala 2003 como el año de apertura), pero la conexión con el centro comercial fue una contribución significativa a los requisitos de tiempo extra. Estas ampliaciones también son la razón por la que inicialmente se informó que la línea tendría 11,6 millas (18,7 km) de longitud, pero terminó teniendo 12 millas (19 km) de longitud. La ampliación de Target Field en 2009 agregó algunas décimas más a la longitud. La primera piedra de la línea se puso en marcha el 17 de enero de 2001.
En marzo de 2004, el sindicato que representa a los trabajadores de los autobuses de Metro Transit se declaró en huelga. Esto retrasó la apertura de la línea de la fecha de inicio prevista del 3 de abril, aunque había algunos indicios de que la apertura se habría retrasado de todos modos. Aparentemente, parte del retraso tuvo que ver con la lenta entrega de los trenes de Bombardier. Ciertos aspectos del diseño se habían probado antes, pero los vagones fueron los primeros en combinar los factores de conformidad con los estándares estadounidenses (en lugar de los europeos ), tener pisos bajos y ser construidos en la planta de la empresa en México. También surgieron algunos problemas durante las pruebas de los vehículos, pero Bombardier dijo que los problemas no eran fuera de lo común.
Cuando los autobuses volvieron a funcionar el 19 de abril, la inauguración de la línea se retrasó hasta el 26 de junio. Las pruebas de las vías y los vehículos continuaron durante la huelga de autobuses, ya que gran parte del trabajo fue realizado por empleados de Bombardier en lugar de trabajadores de Metro Transit. Los operadores de trenes que ya habían pasado por el proceso de capacitación recibieron cursos de actualización cuando terminó la huelga. El servicio regular comenzó en la primera fase de la línea el 26 de junio de 2004, y la segunda fase se inauguró más tarde ese año, el 4 de diciembre. Cada inauguración estuvo acompañada de dos días de viajes gratis en el tren y los autobuses de la zona. La línea se puso a prueba durante meses antes de su apertura, y se simuló el servicio regular durante aproximadamente un mes antes de que cada fase entrara en funcionamiento. La línea Hiawatha se inauguró exactamente 50 años y una semana después de que funcionaran los últimos tranvías de servicio regular en la ciudad.
El personal del tren ligero, la seguridad y los voluntarios hicieron que el día de apertura del nuevo sistema ferroviario transcurriera sin mayores contratiempos el 26 de junio de 2004. [14] Los funcionarios estimaron que 30.000 personas abordaron los trenes eléctricos durante el primer día de servicio del sistema de transporte. Los viajes en tren fueron gratuitos. Cada estación contó con entretenimiento en vivo y comida como distracción durante las largas esperas para abordar los trenes. El número de pasajeros diarios previsto fue de 19.300 para 2005 y 24.600 para 2020.
Todavía se están estudiando vías para buses para muchos proyectos futuros y parece probable que se construya al menos una. La construcción de la segunda línea de tren ligero de la zona, la Línea Verde que conecta el centro de Minneapolis con St. Paul, comenzó a fines de 2010 y se inauguró el 14 de junio de 2014. El 26 de abril de 2011, el gobierno de los EE. UU. anunció una financiación de 478 millones de dólares para su construcción. [15]
Durante el Super Bowl LII del 4 de febrero de 2018, que se celebró en el US Bank Stadium , la Línea Azul estuvo restringida a los titulares de boletos y funcionó con un servicio sin escalas entre un puesto de control de seguridad en el Mall of America y la estación del estadio . El servicio en otras estaciones fue reemplazado por autobuses lanzadera gratuitos. [16] [17]
En julio de 2011, el Consejo Metropolitano aprobó oficialmente el cambio de nombre de la Línea Hiawatha a Línea Azul. Esto es parte de un esquema de colores más amplio para identificar las líneas de tránsito de Twin Cities, incluyendo la Línea Verde del tren ligero a St. Paul , la Línea Naranja del servicio de tránsito rápido de autobuses a lo largo de la I-35W y el servicio operativo de la Línea Roja del servicio de tránsito rápido de autobuses a lo largo de Cedar Avenue. [18] El nombre cambió oficialmente el viernes 17 de mayo de 2013. [19]
A partir del 8 de julio de 2022, en un proyecto planificado de 5 semanas, la línea Azul cerrará 5 paradas desde el Mall of America hasta la Terminal 2 del Aeropuerto para el "proyecto de construcción más grande en la historia de la línea de tren ligero". Según Metro Transit, el proyecto consiste en reemplazar secciones de vías que "se han desgastado y actualizar la tecnología que guía los sistemas de seguridad".
Además, las actualizaciones también traerán mejoras de seguridad y permitirán que los trenes cambien de vía y den la vuelta cerca de la estación de la Avenida 30, lo que brindará más oportunidades para mantener los trenes en movimiento si una sección de la vía queda fuera de servicio. Ryan Heath, ingeniero de Metro Transit que supervisa el proyecto, dijo que "esto es importante para los próximos 40 años de la Línea Azul. Estamos mirando literalmente décadas con la mira puesta en mejorar la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento de nuestro sistema". [20]
Se planea una extensión de la línea hasta Brooklyn Park . El 3 de agosto de 2020, después de años de desacuerdos con The Burlington Northern Santa Fe (BNSF) Railway Company con respecto al uso del derecho de paso de BNSF, el Consejo Metropolitano anunció que comenzaría a "explorar oportunidades para avanzar en este proyecto crítico sin utilizar el derecho de paso de BNSF Railway". [21] Los planes actuales prevén que la extensión de la Línea Azul se extienda hacia el oeste desde Target Field hasta Lyndale Avenue, luego a través del norte de Minneapolis por Lyndale Avenue, West Broadway Avenue y Bottineau Boulevard, hasta que se encuentre con la ruta planificada originalmente cerca de 73rd Avenue y West Broadway. [22]
La línea azul va desde el centro de Minneapolis hasta el Mall of America por una longitud de 12 mi (19,3 km). [2] La terminal sur en la estación Mall of America y el centro de tránsito se encuentra debajo de la rampa de estacionamiento este del centro comercial y tiene acceso directo al centro comercial. [23] La estación ofrece conexiones con la línea roja y otras rutas de autobús locales, incluidas las operadas por Minnesota Valley Transit Authority . Desde el Mall of America, los trenes viajan al este hacia la rampa de estacionamiento y viaje de la estación 28th Avenue . La ruta pasa por el South Loop District de Bloomington antes de llegar a la estación Terminal 2–Humphrey del aeropuerto MSP frente al cementerio nacional de Fort Snelling . Para cruzar el aeropuerto MSP, la línea ingresa a un par de túneles de 7300 pies (2200 m) que requirieron una tuneladora y costaron $ 110 millones para construir. Mientras viajan a través de los túneles, los trenes se detienen en la estación subterránea Terminal 1–Lindbergh de 65 pies (20 m) . [24] [25] Una vez que sale del túnel, la línea da servicio a dos estacionamientos de estacionamiento y transporte en la estación Fort Snelling . Desde la estación Fort Snelling, la línea viaja en la superficie en un derecho de paso separado paralelo a la autopista estatal 55 de Minnesota mientras se detiene en estaciones cerca del centro médico VA, Minnehaha Park y otras ubicaciones en el sur de Minneapolis. Los trenes viajan en puentes sobre el tráfico en intersecciones concurridas cerca de Lake Street y Franklin Ave con estaciones elevadas ubicadas en cada cruce.
Después de cruzar al otro lado de la autopista 55, la línea corre sobre la antigua plataforma de la Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Short Line que llevaba los trenes de pasajeros de Hiawatha a la estación del centro . Después de cruzar la I-35W en un puente exclusivo, el tren comienza a compartir vías con la Green Line y entra al centro de la ciudad viajando alrededor del US Bank Stadium . La estación US Bank Stadium está rodeada por una plaza peatonal que se utiliza para cargar pasajeros en los trenes después de los eventos en el US Bank Stadium. [26] Mientras pasa por Downtown East Commons , la ruta atraviesa el centro de la ciudad por calles de superficie. La línea comparte la carretera con un carril de tráfico de automóviles a través del centro de la ciudad con la excepción de la cuadra a lo largo de la estación Government Plaza donde la calle está cerrada y una plaza peatonal que conecta el Ayuntamiento de Minneapolis y el Centro de Gobierno del Condado de Hennepin . [27] Con una parada en Nicollet Mall, la línea ofrece conexiones a un importante corredor de tránsito y peatones. El tren termina en la estación Target Field , que ofrece conexiones con el Northstar Commuter Rail .
Cada una de las 19 estaciones a lo largo de la ruta está diseñada con un estilo arquitectónico único que refleja la comunidad que rodea la estación. [ cita requerida ] Esta no es una idea completamente nueva para la región, ya que muchas de las paradas de autobús con más tráfico en la ciudad tienen diseños distintivos. Debido a la composición única de la población de Minneapolis, las máquinas expendedoras de boletos presentan instrucciones en cuatro idiomas: inglés , español , somalí y hmong . El tiempo de viaje es de aproximadamente dos a tres minutos entre la mayoría de las estaciones.
El aeropuerto solía operar un servicio de autobús entre las dos terminales, pero la línea de tren ligero ha reemplazado ese servicio. No se requiere pagar una tarifa para viajar entre las dos estaciones del aeropuerto y los trenes circulan entre estas estaciones las 24 horas del día, los 7 días de la semana. [8] Solo siete de las 17 estaciones originales se construyeron para acomodar trenes de tres vagones, pero debido a la necesidad de aumentar la capacidad de la línea, las estaciones restantes se reacondicionaron o ampliaron para acomodar trenes de tres vagones en 2009. Las ampliaciones se pagaron principalmente con dinero federal, pero el Consejo Metropolitano, el condado de Hennepin y la ciudad de Bloomington también contribuyeron con algunos fondos. [28]
La Línea Azul se extendió varias cuadras al noroeste desde la estación Warehouse District/Hennepin Avenue hasta la estación Target Field en 2009. La estación fue financiada por los Minnesota Twins como parte de la construcción y apertura de Target Field . [29] La estación de dos niveles tiene plataformas de tren ligero en el nivel superior para uso de los trenes ligeros de la Línea Azul y la Línea Verde , y plataformas junto a las vías principales de BNSF que pasan por debajo de la estación para servir al tren de cercanías de la Línea Northstar . La extensión de la Línea Verde en construcción, también conocida como el Corredor Suroeste , se conectará directamente con el final de la Línea Azul para compartir el servicio con la estación. [30]
Se consiguió dinero federal en gran parte, pero también algunas contribuciones locales, para la construcción de la nueva estación American Boulevard en Bloomington, entre la estación Humphrey Terminal y la estación Bloomington Central . Esta estación estaba incluida en los planes originales de la línea, pero se pospuso debido a sobrecostos. Debido a que gran parte de la infraestructura subterránea necesaria para la estación se instaló cuando se construyó la línea, la estación se construyó con interrupciones mínimas del servicio. [28] [31]
Los pasajeros que utilizan el sistema ferroviario pagan la misma tarifa que pagarían por el sistema de autobuses local Metro Transit, y pueden utilizar sus tarjetas de transferencia de autobús para cambiar entre los dos modos de transporte diferentes sin tener que realizar otro pago. Inicialmente se esperaba que se introdujera un nuevo sistema de pago con tarjetas inteligentes (conocidas localmente como Go-To Cards ) junto con la línea ferroviaria en junio de 2004, pero errores de software retrasaron la introducción. En septiembre de 2006, se solucionaron los errores y las Go-To Cards entraron en funcionamiento.
En el servicio básico, los trenes circulan cada 10 o 15 minutos y con menor frecuencia por la mañana temprano y por la noche. Hay trenes adicionales los viernes y sábados por la noche. [32] La línea cierra durante unas cuatro horas cada noche, a excepción de un servicio de transporte entre las dos terminales del aeropuerto MSP, que funciona las 24 horas del día. [8] Los vehículos tienen una capacidad de 66 pasajeros sentados y 120 de pie. Actualmente, se utilizan dos o tres vehículos juntos para aumentar la capacidad.
La línea representa aproximadamente el 13% del total de pasajeros de Metro Transit. Menos de dos años después de su apertura, la línea ya había superado su objetivo de pasajeros en días laborables de 2020 de 24.800. [6] La línea transportó a 10,6 millones de pasajeros en 2015. [1] En 2018, el número de pasajeros en días laborables en la Línea Azul fue de 32.921. [33] El número de pasajeros de las líneas Verde y Azul combinadas disminuyó un 59% en 2020 debido a los efectos de la pandemia de COVID-19. [34] El número de pasajeros había comenzado a recuperarse en 2023, pero el promedio de pasajeros en días laborables se mantuvo por debajo de los 20.000 [35]
La Línea Azul utiliza un sistema de comprobante de pago , por lo que los pasajeros deben llevar consigo los billetes en todo momento. Las tarifas se compran antes de subir a bordo, ya sea en las máquinas expendedoras de billetes ubicadas en las estaciones o escaneando una tarjeta Go-To en los pedestales especiales. Los billetes son válidos para 2+1 ⁄ 2 horas después de la compra, con transbordos disponibles a otras líneas de Metro, así como a cualquier ruta de autobús de Metro Transit. Las tarifas pueden variar desde 50¢ dentro de las dos zonas del centro de Minneapolis y St. Paul hasta $2.50 para adultos en horas pico. [36]
La Línea Azul utiliza 27 vehículos ferroviarios ligeros (LRV) Bombardier Flexity Swift fabricados por y 12 Siemens S70 LRV. El sistema está diseñado para funcionar con 750 voltios de corriente continua. Los trenes pueden alcanzar velocidades de 55 millas por hora (88,5 km/h), pero la "velocidad de servicio general" es de aproximadamente 40 mph (64,4 km/h) o más lenta (especialmente en la congestionada región del centro de la ciudad). Tienen un diseño de piso bajo en un 70 % , lo que significa que el 70 por ciento del piso en el interior está a aproximadamente 14 pulgadas (356 mm) del suelo. Esta es la misma altura que las plataformas ferroviarias, lo que permite un acceso sin escalones para pasajeros que dependen de sillas de ruedas u otros dispositivos de movilidad. La característica también facilita que los pasajeros con bicicletas o cochecitos suban al tren. Cada vehículo pesa aproximadamente 107.000 libras (48.534 kg ) cuando está vacío. Minneapolis es la primera y única ciudad que utiliza este modelo de LRV en los Estados Unidos. [37]
Los vehículos tienen un esquema de colores que es principalmente una combinación de azul, amarillo y blanco. El amarillo era el color utilizado en el sistema de tranvía anterior en el área. Cada vehículo tiene una sección A , B y C : las secciones A y B son las porciones grandes en cada extremo, mientras que la sección C es una porción pequeña que conecta las otras dos piezas y tiene el camión central o bogie del vehículo . La electricidad es recolectada por un pantógrafo montado en la sección B. El primer LRV "Tipo I" se entregó el 19 de marzo de 2003. 14 de los 15 vehículos entregados estuvieron operativos para el fin de semana de apertura. El pedido inicial finalmente se aumentó a un total de 24 vehículos, que estuvieron operativos a principios de 2005. Se ordenaron tres vehículos adicionales en el invierno de 2006/2007, utilizando fondos sobrantes del presupuesto de construcción para un vehículo y fondos del condado de Hennepin para los otros dos.
El morro de estos vehículos está construido con un diseño diferente al estándar del Flexity Swift, que contiene una pequeña zona en forma de pala. Esto ayuda a quitar la nieve, pero el método de gestión de la nieve previsto es simplemente hacer circular los trenes con frecuencia en lugar de utilizar realmente equipos de limpieza de nieve (esto era lo que solía hacer el sistema de tranvía anterior para mantener las vías despejadas, aunque también solían incluir pequeños raspadores delante de las ruedas delanteras).
Cada vehículo tiene una serie de cámaras a bordo, que apuntan hacia adentro y hacia afuera, para monitorear la actividad de los pasajeros y otras áreas de interés para la seguridad. Las estaciones de trenes también tienen cámaras. Las transmisiones de video y la posición de cada vehículo en la línea se monitorean en una sala de control en las instalaciones de mantenimiento del sistema, ubicadas entre las estaciones Cedar-Riverside y Franklin Avenue.
Según las notas de la reunión del Consejo Metropolitano del 30 de julio de 2010, para la reunión del Comité de Transporte del 9 de agosto, Siemens Industry Incorporated acordó construir los vehículos ferroviarios ligeros para el proyecto de expansión del tren de tres vagones en una adquisición conjunta con la adquisición inicial de LRV de la Línea Verde , a un costo por LRV de $3,297,714 y un valor total del contrato de $153,211,516. [38] Según la presentación de Mark Fuhrmann en la reunión del Comité de Transporte del 26 de julio de 2010, estos LRV "Tipo II" son mecánicamente, pero no electrónicamente, compatibles con la flota actual de 27 vehículos "tipo I", por lo que, si bien las dos generaciones pueden funcionar al mismo tiempo y cualquiera de los tipos podría empujar una unidad defectuosa del otro tipo, los trenes de unidades múltiples solo se pueden ensamblar de un tipo. [39] La Línea Azul del Metro utiliza 12 LRV S70 "Tipo II" .
Con la expansión del sistema de tren ligero con la apertura de la Línea Verde en 2014, Metro Transit lanzó una nueva campaña de seguridad ferroviaria, con representantes de los clientes de Metro Transit visitando escuelas y organizaciones situadas cerca de la Línea Azul para discutir la seguridad ferroviaria. [40] La campaña ganó un premio de diseño visual de la Asociación de Comunicadores Gubernamentales de Minnesota. [41] Para enero de 2015, hubo 11 muertes por accidentes en la línea, ocho de ellos peatones. [42] [43] Después de que dos personas más murieran en incidentes separados en la Línea Azul, una un ciclista y otra un hombre en silla de ruedas, se agregaron carteles que decían "¿Ves las vías? Piensa en un tren" en los lugares de muertes recientes a lo largo de la Línea Azul y la Línea Verde. [44] [45] A septiembre de 2019, 15 personas murieron en accidentes con trenes de la Línea Azul. [46]
Además, ha habido preocupación por asaltos violentos, robos y conducta desordenada que ocurre en los andenes de la estación mientras la gente espera los trenes. Hubo un asesinato por apuñalamiento en la estación Lake Street/Midtown en diciembre de 2014. [47] Los asaltos agravados, que implican el uso de un arma para causar lesiones graves, continuaron aumentando durante 2019, incluido otro asesinato por apuñalamiento en la estación Lake Street/Midtown en octubre de 2017. [48] Se agregó un aumento de las horas de los agentes de policía, incluido el uso de agentes de policía vestidos de civil, para abordar las preocupaciones de seguridad en 2019. Otras iniciativas incluyeron permitir que los pasajeros envíen un mensaje de texto a un número para comunicarse con la policía y se agregaron equipos dedicados a ayudar a los pasajeros sin hogar en el mismo año. [49] En enero de 2020, el Consejo Metropolitano aprobó un gasto de $1,3 millones para instalar nuevas cámaras de resolución 4K de 360 grados en todos los vagones del tren ligero de Metro Transit para fines de 2020. [50] Otro apuñalamiento que resultó en muerte ocurrió en un tren en Bloomington en enero de 2020, pero no se presentaron cargos debido a reclamos de defensa propia. [51]
