Sydney Metro era una propuesta de red ferroviaria de tránsito rápido en Sydney, destinada a conectar el distrito comercial central (CBD) con los suburbios del interior y exterior de la ciudad, Rouse Hill , Westmead , Malabar y la costa norte inferior . Inicialmente propuesto en 2008 como 'Metro Link', el plan fue modificado y renombrado más tarde ese año. Después de gastar 500 millones de dólares en planificación, adquisiciones de propiedades y un proceso de licitación, se canceló en 2010. [4] [5]
El destino de la propuesta inicial del Metro estuvo ligado al destino de un plan para privatizar gran parte del sector eléctrico, que entonces era propiedad del Estado, un plan que habría liberado decenas de miles de millones de dólares en capital para invertir en nuevas infraestructuras. Cuando el plan de privatización se redujo drásticamente bajo la presión del movimiento sindical, la propuesta del Metro se redujo a un servicio de transporte de nueve kilómetros entre el centro de la ciudad y el suburbio occidental de Rozelle , lo que planteó dudas sobre la relación calidad-precio del proyecto. [6]
El ciclo de anuncios, nuevos anuncios y cancelaciones de proyectos ferroviarios fue un patrón familiar durante el gobierno laborista que gobernó Nueva Gales del Sur entre 1995 y 2011. La corta duración de la propuesta del metro de Sídney fue un factor importante que contribuyó a la derrota del Partido Laborista en las elecciones estatales de 2011. [7 ]
Aunque las propuestas del Partido Laborista para el Metro de Sídney no fueron reactivadas, el gobierno de O'Farrell, elegido en 2011 , propuso un sistema alternativo de tránsito rápido . La construcción de este plan, también conocido como Metro de Sídney , comenzó en 2013 y la primera línea se inauguró en 2019.
Aunque el metro de Sídney habría sido el primer metro de tránsito rápido que se hubiera construido en Australia (y uno de los pocos que se construyeron en el hemisferio sur), la idea no era nueva. John Bradfield , el ingeniero jefe que planificó la electrificación de la red ferroviaria de Sídney y la construcción del metro de la ciudad , estuvo muy influenciado por sus observaciones del metro de la ciudad de Nueva York y se refirió a algunos aspectos de su plan como "tránsito rápido".
En 1968, la Autoridad Estatal de Planificación propuso en su Plan de Desarrollo Regional de Sídney (SROP) un verdadero sistema de tránsito rápido, separado del cada vez más congestionado sistema ferroviario suburbano. [8] En ese momento, varias ciudades estaban planificando o construyendo metrópolis modernas e independientes, entre ellas Toronto (inaugurada en 1954), Lisboa (1959), Montreal (1966), São Paulo (1974), Seúl (1974), Santiago (1975), Washington DC (1976) y Hong Kong (1979).
La Autoridad observó que, como el sistema de trenes suburbanos de Sídney no se había construido desde cero como una red exclusiva para pasajeros, los trenes de cercanías solían compartir vías con servicios de pasajeros y mercancías de larga distancia, lo que limitaba la fiabilidad. La introducción en 1964 de los primeros vagones de dos pisos aumentó la capacidad en cierta medida, pero también aumentó los tiempos de espera, lo que absorbió gran parte del beneficio de capacidad previsto.
La solución de SROP fue un sistema de tránsito rápido que hubiera complementado la línea ferroviaria más concurrida de la ciudad, la Main West , con una operación rápida de un solo piso entre el CBD y Parramatta . Pero aunque SROP dio forma fundamental al crecimiento de Sydney durante los siguientes 20 años, la línea planificada nunca se construyó: las mejoras al ferrocarril existente siempre tuvieron prioridad. Cuarenta y cuatro años después, un informe del gobierno observó que al retrasar la llegada del tránsito rápido, "hemos llevado la compleja red de dos puertas y dos pisos más lejos que cualquier otro operador". [9]
El plan que finalmente reemplazó al SROP, llamado Sydney Into Its Third Century (Sydney en su tercer siglo) , fue presentado por el ministro de planificación laborista Bob Carr en 1988. Aunque no se trataba de una política de transporte como tal, el documento marcó un cambio radical de dirección que, sin darse cuenta, construyó la estrategia para el transporte rápido. En primer lugar, rompió con la regla cardinal del SROP de que el nuevo desarrollo debía ocurrir a lo largo de los corredores ferroviarios existentes. En segundo lugar, ordenó un aumento drástico de la densidad urbana dentro de la huella existente de la ciudad. [10] [11]
Las líneas del centro de la ciudad estarán saturadas en los próximos diez años aproximadamente, y será necesaria una nueva ruta alternativa a través del CBD.
— Ron Christie, junio de 2001
Irónicamente, fue el propio Carr quien tuvo que lidiar con las consecuencias de su plan metropolitano, cuando fue elegido primer ministro de Nueva Gales del Sur en 1995. Al principio, las necesidades de los próximos Juegos Olímpicos de Sydney 2000 –nuevas líneas ferroviarias hasta el aeropuerto y el nuevo estadio planeado por sus predecesores liberales– tuvieron prioridad.
La primera propuesta ferroviaria de Carr fue el enlace ferroviario de Parramatta a Epping (PERL), anunciado en 1998. Algo similar –una línea de St Leonards a Eastwood– figuraba en el plan de Bradfield de 1920. Carr y su ministro de Transporte, Carl Scully , se basaron en la idea de ampliar el corredor hacia el oeste, a través del ramal Carlingford , poco utilizado , hasta el principal centro de empleo de Sydney occidental , Parramatta. La necesidad de esta ampliación hacia el oeste era cuestionable: de hecho, Carr y el sucesor de Scully, Michael Costa , la eliminaron del plan cinco años después, alegando que se esperaba un bajo patrocinio. Pero el imperativo político era claro: Carr debía su victoria de 1995 a sólo tres distritos electorales , todos ellos en Sydney occidental. La siguiente prioridad era el noroeste, donde Carr, como ministro de planificación, había dado luz verde a un desarrollo futuro lejos de los enlaces de transporte público. La solución del Gobierno era un tren pesado de Epping a Castle Hill, y un sistema de tránsito rápido en autobús de Castle Hill a los nuevos suburbios.
Aunque este plan de 1998, llamado Acción para el Transporte , contenía un compromiso retórico con la propiedad pública de los servicios ferroviarios, tanto el Airport Link como la propuesta de ampliación de Bondi Beach iban a ser operados y mantenidos por el sector privado utilizando trenes operados por el gobierno. Esto representó el comienzo de un importante cambio estratégico, con futuras propuestas de tránsito rápido que incorporarían la operación del sector privado como un elemento central. [12]
Al año siguiente, una colisión de trenes en Glenbrook, en las Montañas Azules inferiores, mató a siete personas e hirió a 51. Carr y Scully reconocieron que el sistema ferroviario necesitaba una revisión estratégica seria y encargaron a un exjefe de la Autoridad Ferroviaria del Estado , Ron Christie , que la llevara a cabo.
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Las conclusiones de Christie no fueron bien recibidas políticamente. No sólo era enorme la escala de la inversión requerida, sino que el requisito previo para el crecimiento de la red era un costoso túnel nuevo bajo el puerto y el centro comercial central, lejos del oeste de Sydney. [13] [14] Sin embargo, las advertencias del zar del ferrocarril no podían ignorarse:
Las líneas del centro de la ciudad se saturarán en los próximos diez años aproximadamente y será necesario construir una nueva ruta alternativa a través del CBD, desde Eveleigh hasta St Leonards, a mediano plazo, probablemente entre 2011 y 2015... Este proyecto se considera de máxima prioridad. Sin él, el sistema ferroviario metropolitano se enfrentará a un estrangulamiento y un colapso operativo progresivo. [13]
El informe de Christie también destacó el potencial de una futura red de transporte rápido ("metro"), lo que marca el resurgimiento de este modo en el pensamiento oficial después de una larga ausencia. Sin embargo, buscó retrasar la implementación de un sistema de metro independiente hasta el "largo plazo" de su informe 2021-51, momento en el que vio el potencial para:
Durante un año, Carr y sus ministros intentaron ocultar el informe, pero éste se filtró en 2002. [5] En 2003, siete personas murieron en un descarrilamiento en Waterfall , en el sur de la ciudad. Action for Transport ya no era viable: ni operativa ni políticamente. [14]
En 2005, se anunció un programa de vías ferroviarias libres de obstáculos para aumentar la capacidad de las líneas existentes y un programa de expansión ferroviaria metropolitana (MREP) de 8.000 millones de dólares para añadir una nueva línea subterránea al CBD y ampliar el alcance de la red a las áreas de crecimiento del noroeste y el suroeste. Sin embargo, no se mencionó el tránsito rápido. [15]
Cuatro meses después, Carr abandonó la política, tras convertirse en el primer ministro del estado que más tiempo ha ocupado el cargo de forma continua. Su sustituto, el ministro de Salud Morris Iemma , confirmó que el Gobierno mantendría su compromiso con el MREP, incluyéndolo en el Plan Estatal y la Declaración de Transporte Urbano del año siguiente. [16] [17]
Por eso soy primer ministro.
— Morris Iemma, finales de 2007
El periodista Simon Benson describe una reunión crucial a finales de 2007 entre Iemma y el presidente estatal del Partido Laborista, Bernie Riordan, durante el auge del furor por la privatización de la electricidad:
[Iemma] había dispuesto sobre su escritorio una hoja de cálculo de proyectos de infraestructura… En la mitad inferior estaban todos los proyectos que el estado necesitaba si quería evitar su propia congestión en la próxima década. Ascendía a más de 25 mil millones de dólares. Y eso era lo que ni siquiera habían anunciado.
“Por eso soy el primer ministro”, le dijo a Riordan, enfatizando su creencia de que era fundamental que la privatización tuviera éxito. “… Estos [proyectos] deben hacerse. Necesito hacerlos”. [6]
Desde el comienzo de su turbulento período de tres años como primer ministro, Iemma reconoció que el carácter cauteloso y gerencialista del gobierno de Carr no era sostenible, ni en términos políticos ni en políticas públicas.
El transporte público fue quizás el ejemplo más claro de la inacción de Carr. El tema, aseguró Iemma a los votantes, era "mi máxima prioridad... Escucho y comprendo las frustraciones de los viajeros y estoy decidido a impulsar mejoras". [18]
El buen funcionamiento de los planes de transporte olímpico había sido un triunfo para Carr [14] , por lo que el ex director de la Autoridad de Coordinación Olímpica, el profesor David Richmond, fue la elección natural para dirigir una nueva y poderosa unidad de desarrollo de infraestructura dentro del Departamento del Primer Ministro. Uno de los reclutas de la unidad fue el planificador de transporte y futuro director del metro de Sydney , Rodd Staples [19] .
El problema de transporte del estado era triple. En primer lugar, el sistema ferroviario existente era costoso de operar, sobre todo porque el operador, RailCorp , seguía atado a prácticas industriales de estilo antiguo y estándares de ingeniería excesivamente altos. [20] La implementación del MREP consolidaría estas ineficiencias. En segundo lugar, incluso si se pudieran controlar los costos, la magnitud de la inversión requerida para extender un sistema ferroviario pesado multipropósito estaba más allá de los medios del estado. En pocas palabras, el MREP era inasequible en su forma actual. En tercer lugar, si bien la necesidad de extensiones adicionales en los nuevos suburbios dependientes del autobús y el automóvil del noroeste y el suroeste era clara -y se vería facilitada por la preservación parcial de los corredores del pasado- la congestión en las estaciones existentes de Town Hall y Wynyard significaba que, para funcionar, cualquier nuevo proyecto ferroviario tenía que aumentar la capacidad en el CBD. Sin embargo, había pocas ventajas electorales que obtener de la excavación de nuevos túneles ferroviarios bajo asientos seguros en la parte baja de North Shore y el CBD.
La solución de la unidad –apoyada por Iemma y Costa– fue evitar los altos costos y los riesgos industriales de la red existente de RailCorp y, en su lugar, comenzar a construir un nuevo sistema ferroviario de tránsito rápido en paralelo. El nuevo sistema incorporaría material rodante más pequeño y liviano, lo que reduciría los costos de construcción, y sería operado por el sector privado, lo que reduciría los costos operativos. Pero a pesar de los ahorros que se obtendrían a través de la opción de tránsito rápido, los costos seguían estando fuera del alcance del estado.
Para preparar el terreno para el día en que los fondos estuvieran disponibles, la idea se presentó en la Declaración de Transporte Urbano de 2006 , aunque no se asumieron compromisos. [17]
A pesar de las expectativas en contra, incluso dentro de la maquinaria del partido, Iemma ganó cómodamente las elecciones de 2007 , perdiendo sólo cuatro escaños. Su estrategia fue dejar atrás los fracasos de la era Carr y pedirle al electorado otra oportunidad. La oposición realizó una campaña pobre y el electorado estaba dispuesto a confiar en el nuevo primer ministro, afable y trabajador. Iemma fue elegido, pero con mucho menos capital político del que indicaría el tamaño de la mayoría laborista. [6]
Iemma y su aliado cercano, el ex ministro de servicios de transporte Costa, aunque leales a Carr, eran reformistas en la tradición de Whitlam y Keating . Inmediatamente después de la elección, planearon en secreto su estrategia para los próximos cuatro años, bajo el título de "balas para morder". Ambos sabían que si querían construir el nuevo sistema de tránsito rápido y abordar la creciente crisis en el suministro de electricidad, primero tendrían que incorporar al sector privado a la industria eléctrica del estado. [6]
Las necesidades políticas inmediatas del partido federal intervinieron, y el nuevo líder del Partido Laborista federal, Kevin Rudd, convenció a Iemma de que aplazara su anuncio de privatización hasta después de las elecciones federales de 2007. Rudd consideró que no podía permitirse la distracción de un debate sobre las ventas de activos en el estado más poblado del país. Como la fuente de financiación era secreta, el plan de transporte rápido también debía mantenerse en secreto. [6] [21]
Como no quería perder tiempo, Iemma aprovechó el año 2007 para probar más a fondo su concepto de transporte rápido. En septiembre, anunció que se estaba "considerando activamente" un nuevo metro de "clase mundial" y "estilo europeo" -la "Línea Anzac"-. La Línea Anzac debía haber recorrido desde Malabar, en los suburbios del este, hasta Ryde , en los suburbios del norte, a través de estaciones nuevas o ampliadas en el CBD. (La ruta, llamada River Metro en el informe de Christie, habría tomado su nombre de Anzac Parade y el Puente Anzac , dos carreteras por debajo de las cuales pasaría.) [22]
El Sydney Morning Herald , que había defendido las ideas de Christie en el pasado, acogió con agrado el debate, pero señaló con acritud: "Por acertado o no, con este Gobierno no hay motivos para confiar en que vaya a salir algo de ninguno de los dos planes. Sydney tiene planes de transporte que pasan rápidamente del futuro al pasado sin llegar nunca al presente". [23]
La línea Anzac habría estado en túnel, con parada en:
La demora de Rudd socavó el plan de tránsito rápido de dos maneras. En primer lugar, Iemma sabía que no podría volver a enfrentarse al electorado sin antes presentar un proyecto de infraestructura de gran envergadura. Pero los largos plazos necesarios para la planificación, las aprobaciones y la construcción de un nuevo ferrocarril significaban que ni siquiera un mandato completo de cuatro años sería suficiente para lograr avances visibles. En segundo lugar, la demora proporcionó más tiempo para que la posición de Iemma se deteriorara ante unos medios y un público ya impacientes. Iemma se vio continuamente sacudido por escándalos que no eran de su propia creación, seguidos de demandas de que se despidiera a un ministro tras otro.
Iemma había aceptado el aplazamiento bajo presión de Rudd, basándose en la garantía del futuro Primer Ministro de que proporcionaría cobertura política para lo que el Premier sabía que sería una dura lucha política. Rudd ganó las elecciones de noviembre de 2007 e Iemma anunció la privatización de la electricidad y del metro del noroeste unos meses después.
Junto con su plan de vender las empresas de generación y venta de electricidad del gobierno, Iemma anunció un enorme plan de infraestructura llamado "Sydney Link". El plan incluía el South West Rail Link de MREP y la conexión por autopista "eslabón perdido" entre la autopista occidental M4 y el CBD. Pero su pieza central era "Metro Link", un futuro sistema de tránsito rápido de trenes subterráneos, automatizados, de un solo piso y operados por privados. El primer enlace de esta red sería un North West Metro de 12 mil millones de dólares . [3] Se identificaron otras dos posibles rutas como próximas prioridades del Metro después del North West Metro, que son el "West Metro" (CBD a Parramatta y Westmead) y el "South East Metro" (CBD a Malabar, la otra mitad del concepto de la línea Anzac). [25]
North West Metro fue concebido como una línea de ancho estándar de 37 kilómetros que se extendería desde la nueva zona de crecimiento de Rouse Hill hasta la línea Main North en Epping a través de la alineación previamente anunciada del North West Rail Link de MREP; y hasta el CBD a través de la ruta 'Anzac' previamente planeada a través de Gladesville y Rozelle. Iemma tenía como objetivo iniciar la construcción en 2009, antes de las elecciones de 2011, y la línea se inauguraría en etapas entre 2015 y 2017. Habría estaciones en: [25]
Aunque Rudd hizo declaraciones en apoyo del plan de privatización, se mostró poco entusiasta respecto de North West Metro como forma de gastar los fondos. Él y su tesorero, Wayne Swan , querían un proyecto emblemático en el oeste de Sydney al que ponerle sus nombres, tal como Whitlam había hecho con el Hospital Westmead . North West Metro, que daba servicio a los escaños liberales seguros de Greenway y Mitchell , era una perspectiva electoral poco atractiva. En cambio, ofrecieron 75 millones de dólares, a repartir entre los estados del continente, para avanzar en la planificación de una serie de proyectos viales y de transporte público. West Metro estaba en la lista; North West Metro no.
El Consejo de la Propiedad y el Instituto de Planificación tampoco estaban entusiasmados con North West Metro. Consideraban que arreglar la red existente de CityRail era una prioridad más urgente, en particular porque los trenes de la creciente zona de Macquarie Park en la línea Epping–Chatswood, que pronto se completará, tendrían que competir por el espacio en el Puente del Puerto de Sídney con los servicios existentes de la línea North Shore . [27]
Los sindicatos ferroviarios no estaban muy entusiasmados con la idea de que un operador de metro privado compitiera con RailCorp , pero fue el Electrical Trades Union (ETU), ideológicamente opuesto a la privatización de las empresas eléctricas, el que lideró la oposición al plan. El ETU tuvo la suerte de que su entonces secretario, Bernie Riordan, también era el presidente de la rama estatal del Partido Laborista Australiano. El secretario de Unions NSW , John Robertson , también era miembro del ETU y se oponía a la privatización. [28] El secretario del partido, Karl Bitar , y su adjunto, Luke Foley , estaban menos comprometidos ideológicamente con el tema, pero sus encuestas mostraron que el público estaba en contra de una venta y, lo que es más importante, de cansarse de Iemma y su equipo. Ellos también se opusieron al plan de Iemma. [6]
Iemma y Costa no tuvieron éxito con su propuesta de privatización. En agosto de 2008, la oposición liberal, liderada por el moderado Barry O'Farrell , vio una oportunidad de herir a Iemma negándole la oportunidad de construir el metro. Los Verdes , la oposición y los parlamentarios laboristas que amenazaron con " pasar de la bancada " tenían los números suficientes para derrotar al Gobierno en la cámara alta. El metro del noroeste no podía realizarse sin privatización; el liderazgo de Iemma estaba condenado. En el espacio de unos pocos días, Costa e Iemma abandonaron la política. [29]
Sin embargo, para el Gobierno de Rees, heredero de una década de vacilaciones de sus predecesores en materia de transporte, más vacilaciones suponen la muerte política. Renunciar al metro del centro de la ciudad es como si Stalin abandonara Stalingrado a la Wehrmacht: algo completamente, total y absolutamente impensable. Hay que sacrificar todo por él...
— Editorial del Sydney Morning Herald , 3 de octubre de 2009
El sustituto de Iemma fue el ministro de Servicios de Emergencia y Agua, Nathan Rees , que llevaba menos de dos años en el parlamento. Al igual que Iemma, Rees reconoció que no se perdonaría el fracaso en la construcción de infraestructura de transporte en las elecciones de 2011. Pero a diferencia de Iemma, no tenía ningún plan para financiar nada parecido a lo que se requería. En lugar del metro del noroeste, anunció un proyecto de dos etapas, denominado metro de Sydney. La etapa 1, conocida como metro CBD, era una versión radicalmente truncada del proyecto del noroeste: un transbordador de nueve kilómetros entre Central y Rozelle. La etapa 2, el metro del oeste, que se construiría en una fecha posterior, se extendería desde el centro oeste hasta Parramatta y Westmead. [32] El metro del oeste se mencionó anteriormente en la propuesta de Iemma de Metro Link como una posible ruta futura del metro. [25]
Tras las modificaciones de la Ley de Administración del Transporte de 1988 , el 27 de enero de 2009 comenzó a funcionar una nueva Autoridad del Metro de Sídney bajo el liderazgo del presidente Simon Lane, exdirector de la Autoridad Ferroviaria Estatal, y el director ejecutivo Les Wielinga, exdirector de la Autoridad de Carreteras y Tráfico . En junio, Wielinga dejó el cargo para dirigir el nuevo Departamento de Transporte e Infraestructura, y fue reemplazado en funciones por Rodd Staples. (Staples pasaría a dirigir el proyecto de Enlace Ferroviario del Noroeste bajo la ministra de transporte liberal Gladys Berejiklian . Sobre la experiencia de Staples en el Metro del CBD, Berejiklian dijo: "No culparemos a gente muy, muy talentosa por los errores del gobierno laborista anterior"). [33]
La Autoridad desarrolló un plan de metro "preferido" que constaba de tres líneas: Westmead–Rouse Hill (línea 1), Malabar–Dee Why (línea 2) y Macquarie Park–Hurstville (línea 3). Las tres líneas se construirían en nueve etapas, y la última etapa se completaría en 2036. [34]
Aunque de escala limitada, el proyecto se planteó como una forma de permitir la densificación urbana, en particular en los distritos de Barangaroo y Pyrmont, y de formar la "columna vertebral" de una red más amplia en el futuro. Como parte de la propuesta, se construiría una instalación de estacionamiento y mantenimiento de trenes para la red futura en los patios ferroviarios en desuso de Rozelle. [35] El costo del proyecto se estimó inicialmente en 2 mil millones de dólares, pero luego aumentó a 7 mil millones. [ cita requerida ]
La Etapa 1, que construiría el primer tramo de la "Línea 1", contaría con estaciones en: [36]
Town Hall Square iba a ser una nueva estación frente al Ayuntamiento de Sídney y al lado de la estación de tren subterránea de Town Hall , en un terreno delimitado por las calles George , Park y Pitt . A nivel del suelo, los edificios de arriba, incluido el actual establecimiento Woolworths , se demolerían para dar paso a una nueva plaza peatonal que construiría la ciudad de Sídney .
La segunda etapa de la red de metro fue una extensión de la línea 1 desde Central hasta Olympic Park. (Una propuesta paralela del sector privado apoyada por el gobierno federal laborista , el banco holandés ABN AMRO y la empresa constructora australiana Leighton Holdings llamada Western FastRail fue descartada al mismo tiempo.) [37] [38] Se consideraron dos alineaciones: una a través de Five Dock , West Homebush Bay y Camellia ; y otra al sur a través de Auburn . La primera ganó, con una estación adicional propuesta para Silverwater . El costo del proyecto se estimó en $ 6-8 mil millones, y el plazo de construcción de ocho a diez años. [39]
El gobierno federal se mantuvo entusiasmado y asignó 20 millones de dólares para trabajos de investigación para el proyecto a principios de 2008. Sus homólogos estatales cancelaron el proyecto en noviembre. Sin inmutarse, el tesorero federal Wayne Swan asignó otros 91 millones de dólares al proyecto el año siguiente. [ cita requerida ]
La etapa 2 debía incluir estaciones en:
En la planificación a largo plazo de la red se tuvieron en cuenta etapas adicionales, aunque nunca avanzaron más allá de la etapa de investigación inicial. La primera de ellas habría ampliado la línea 1:
En la década de 2020 se empezará a trabajar en otras líneas:
El metro del CBD había sido criticado tanto por el director de RailCorp [41] como por el Consejo de la Propiedad de NSW [42] por utilizar un corredor protegido muy necesario para el corredor ferroviario pesado adicional propuesto a través del CBD de Sydney. Se afirma que esta línea sería necesaria para proporcionar capacidad adicional a la red CityRail para aliviar la congestión y permitir el crecimiento en el futuro. El Sydney Morning Herald informó que el Ministro de Transporte David Campbell había admitido que el metro del CBD funcionaría hasta un 87% vacío durante la hora pico en su inauguración en 2015 y hasta un 76% vacío en 2031. Durante la hora pico, se proyecta que el metro del CBD transportará entre 4.000 y 5.500 pasajeros por hora en 2015 y 7.250 pasajeros por hora en 2031 de una capacidad total de 30.000 pasajeros por hora. La propuesta alternativa descartada para un segundo cruce ferroviario pesado portuario que discurriera entre Redfern y Chatswood habría tenido un costo similar, pero se proyectaba que transportaría 16.000 pasajeros por hora, más de cuatro veces el metro del CBD. [43]
En un editorial mordaz publicado poco después del anuncio del metro del CBD, el Herald escribió que "para el gobierno de Rees, heredero de una década de vacilaciones por parte de sus predecesores en materia de transporte, más vacilaciones son la muerte política. Renunciar al metro del CBD es como si Stalin abandonara Stalingrado a la Wehrmacht: algo completamente, total y absolutamente impensable. Todo debe sacrificarse por él..." [44]
Hemos escuchado a la comunidad y hemos tomado una decisión difícil.
— Kristina Keneally, 21 de febrero de 2010
El metro de Sídney se canceló en febrero de 2010, y el primer ministro Keneally dijo: "Hemos escuchado a la comunidad y hemos tomado una decisión difícil", y se comprometió a reembolsar a los licitadores y a los propietarios de las propiedades por las pérdidas sufridas como resultado de las obras que se habían realizado hasta ese momento. Keneally anunció un plan de transporte de 50.000 millones de dólares para reemplazar el proyecto del metro, incluida una nueva línea de tren pesado bajo el CBD. [45] Más tarde ese año se promulgó una legislación para eliminar las referencias a la Autoridad del Metro de Sídney. [46]
El plan de Keneally abandonó por completo el concepto de tránsito rápido a favor de extensiones a la red ferroviaria pesada existente, comenzando con la llamada CBD Relief Line para reducir la congestión en las estaciones del centro de la ciudad. [47] Keneally perdió el cargo poco más de un año después, sin que se construyera la línea de alivio.
El plan de Iemma fue profético, ya que se parecía mucho al plan que finalmente adoptaron cuatro años después sus oponentes políticos, incluso en lo que respecta a la dependencia de la financiación procedente de las ventas de activos de electricidad. Sin embargo, Iemma no había logrado que su partido se uniera a él: en 2015, el Partido Laborista todavía luchaba contra la privatización de la energía, mientras que sus parlamentarios advertían de que los trenes de metro sin conductor podrían ser inseguros. [ cita requerida ]
En 2012, Sydney's Rail Future , la base de la planificación ferroviaria del gobierno liberal/nacionalista, critica implícitamente el enfoque del Partido Laborista, señalando que:
En el contexto de Sydney, un sistema de metro independiente aportaría pocos beneficios en términos de mejora del servicio, mejoras de capacidad o mayor eficiencia operativa en la red ferroviaria existente. Un sistema de metro dedicado no maximizaría el uso de los activos ferroviarios existentes. Crearía un sistema separado que desviaría fondos de las mejoras del servicio en la red ferroviaria existente y sólo proporcionaría beneficios a los clientes que utilicen las nuevas líneas.
El plan Sydney's Rail Future , en cambio, esbozaba un modelo híbrido de nuevas líneas de tránsito rápido, conversión del ferrocarril pesado existente en tránsito rápido y mejora del ferrocarril pesado existente, particularmente en la congestionada Western Line. [9]
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