El vuelo 111 de Swissair ( SR111/SWR111 ) era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York , Estados Unidos, al Aeropuerto Cointrin en Ginebra , Suiza. El vuelo también era un vuelo de código compartido con Delta Air Lines . [1] El 2 de septiembre de 1998, el McDonnell Douglas MD-11 que realizaba este vuelo, con matrícula HB-IWF, se estrelló en el Océano Atlántico al suroeste del Aeropuerto Internacional Halifax Stanfield en la entrada de St. Margarets Bay, Nueva Escocia . El lugar del accidente estaba a 8 kilómetros (5 millas; 4 millas náuticas) de la costa, aproximadamente equidistante de las pequeñas comunidades pesqueras y turísticas de Peggy's Cove y Bayswater , matando a los 229 pasajeros y tripulantes a bordo del MD-11, haciendo del accidente el accidente más mortífero. en la historia de Swissair y el accidente más mortífero del McDonnell Douglas MD-11. También es el segundo accidente de aviación más mortal ocurrido en Canadá, detrás del vuelo 1285R de Arrow Air .
La respuesta de búsqueda y rescate, la operación de recuperación en caso de accidente y la investigación por parte del Gobierno de Canadá tomaron más de cuatro años y costaron 57 millones de dólares canadienses. [2] La investigación llevada a cabo por la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) concluyó que el material inflamable utilizado en la estructura de la aeronave permitió que un incendio se propagara más allá del control de la tripulación, provocando el accidente de la aeronave. Se hicieron varias recomendaciones de amplio alcance que se incorporaron a las normas más recientes de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. [3] : 253
El avión, un McDonnell Douglas MD-11 de siete años de antigüedad , número de serie 48448, matrícula HB-IWF, fue fabricado en 1991, [3] : 9 y Swissair era su único operador. Llevaba el título de Vaud , en honor al cantón suizo del mismo nombre. Hasta 1992, el avión llevó el nombre de Schaffhausen , en honor al cantón de Schaffhausen y la ciudad con raíces históricas de Schaffhausen . La cabina estaba configurada con 241 asientos para pasajeros. Los asientos de primera clase y clase ejecutiva estaban equipados con sistemas de entretenimiento a bordo (IFE) de Interactive Flight Technologies. [4] El avión estaba propulsado por tres motores turbofan Pratt & Whitney PW4462 y había registrado más de 36.000 horas antes del accidente. [3] : 9
El sistema de entretenimiento a bordo fue el primero de su tipo equipado en el avión. Permitió a los pasajeros de primera clase y clase ejecutiva navegar por la World Wide Web , seleccionar sus propias películas y juegos, y apostar. El sistema se instaló en clase ejecutiva un año antes del incidente, entre el 21 de agosto y el 9 de septiembre de 1997. Se instaló en primera clase cinco meses después, en febrero de 1998, debido a retrasos en las entregas. [3] : 45
El piloto al mando era Urs Zimmermann, de 49 años. En el momento del accidente, tenía aproximadamente 10.800 horas de vuelo total, de las cuales 900 horas fueron en un MD-11. También fue piloto instructor del MD-11. Antes de su carrera en Swissair, fue piloto de combate en la Fuerza Aérea Suiza de 1966 a 1970. Zimmermann fue descrito como una persona amigable con habilidades profesionales, que siempre trabajó con exactitud y precisión. Zimmermann debía cumplir 50 años al día siguiente del accidente. [5] [3] : 5–7
El primer oficial, Stefan Löw, de 36 años, realizó aproximadamente 4.800 horas de vuelo total, incluidas 230 horas en el MD-11. Fue instructor en el MD-80 y A320. De 1982 a 1990 fue piloto de la Fuerza Aérea Suiza. [3] : 6 La tripulación de cabina estaba compuesta por un maître de cabina (sobrecargo) y once asistentes de vuelo . Todos los miembros de la tripulación a bordo del vuelo 111 de Swissair estaban calificados, certificados y capacitados de acuerdo con las regulaciones suizas de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA). [3] : 7
El vuelo despegó del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York a las 20:18 EDT (00:18 UTC) del 2 de septiembre. De 20:33 a 20:47 EDT (00:33 a 00:47 UTC), la aeronave experimentó un apagón de radio durante aproximadamente trece minutos, que luego se descubrió que fue causado por errores de sintonización de radio de comunicación. [6]
A las 22:10 ADT (01:10 UTC, 52 minutos después del despegue), mientras volaba sobre Yarmouth , la tripulación de vuelo detectó un olor en la cabina y determinó que era humo del sistema de aire acondicionado. [7] Cuatro minutos más tarde, el olor regresó y el humo se hizo visible, lo que llevó a los pilotos a hacer una llamada de radio " pan-pan " al control de tráfico aéreo de Moncton , la estación del centro de control de área (ACC) a cargo del tráfico aéreo sobre la costa canadiense. provincia de Nueva Escocia. La llamada pan-pan indicó que había una urgencia debido al humo en la cabina, pero no declaró una emergencia como lo indica una llamada de " ayuda ". La tripulación solicitó un desvío a Boston (a 234 millas náuticas (433 km; 269 millas) de distancia) antes de aceptar la oferta de Moncton ATC de vectores de radar al aeropuerto internacional de Halifax más cercano en Enfield, Nueva Escocia , 66 millas náuticas (76 millas; 122 km). lejos. [3] : 1–2
A las 22:18 ADT (01:18 UTC), Moncton Centre entregó el control del tráfico del avión al control de tráfico aéreo de la terminal de Halifax, la estación ATC encargada de controlar el tráfico de entrada y salida del Aeropuerto Internacional de Halifax. Cuando el ATC de Halifax le informó que estaban a 30 millas náuticas (35 millas; 55 km) del aeropuerto, la tripulación solicitó más distancia de vuelo para permitir que la aeronave descendiera de manera segura desde su altitud de 21,000 pies (6,400 m) en ese momento. Luego, la tripulación solicitó arrojar combustible para reducir su peso para el aterrizaje. Así, Halifax dirigió el avión hacia el sur, hacia St. Margaret's Bay [3] : 2–3 , donde era seguro para el avión descargar combustible mientras permanecía dentro de las 40 millas náuticas (45 millas; 75 km) del aeropuerto. [3] : 3
De acuerdo con la lista de verificación de Swissair "Humos/humos de origen desconocido", la tripulación cortó el suministro eléctrico a la cabina mediante el interruptor "CABIN BUS", que también apagó los ventiladores de recirculación en el techo de la cabina. Esto permitió que el fuego se extendiera a la cabina y finalmente apagó la energía del piloto automático de la aeronave . [8] A las 22:24:28 ADT (01:24:28 UTC), la tripulación informó a Halifax que "ahora debemos volar manualmente", seguido de una declaración de emergencia . Diez segundos después, la tripulación volvió a declarar emergencia, diciendo "...y estamos declarando emergencia ahora, Swissair uno once"; esta fue la última transmisión recibida del vuelo 111. [9]
El registrador de datos de vuelo de la aeronave dejó de funcionar a las 22:25:40 ADT (01:25:40 UTC), seguido un segundo después por el registrador de voces de cabina . El transpondedor de la aeronave reanudó brevemente la transmisión de los retornos del radar secundario de 22:25:50 a 22:26:04 ADT (01:25:50 a 01:26:04 UTC), momento en el que la altitud de la aeronave era de 9.700 pies (3.000 m). ). Después de esto, la aeronave sólo pudo ser rastreada a través del radar primario , que no proporciona información de altitud. [3] : 244
El copiloto apagó el motor 2 aproximadamente un minuto antes del momento del impacto. El apagado del motor 2 habría tenido poco o ningún efecto adverso en la controlabilidad de la aeronave. Con el Capitán probablemente muerto o incapacitado por el fuego y el humo, en una cabina llena de humo, y casi sin instrumentos de vuelo y con poca o ninguna vista hacia el exterior, es posible que el primer oficial se desorientara espacialmente y, como resultado, volara hacia el mar. Otra posibilidad es que al intentar ver por las ventanillas de la cabina, el copiloto sin querer empujó la columna de control hacia adelante, provocando un descenso y eventual impacto con el agua. [10]
A las 22:31:18 ADT (01:31:18 UTC), el avión chocó contra el océano a una velocidad estimada de 345 millas por hora (555 km/h; 154 m/s; 300 nudos). El momento del impacto también coincide con los registradores sismográficos de Halifax y Moncton que detectaron un evento sísmico en ese momento. La colisión con el agua desaceleró la aeronave aproximadamente 350 g , provocando su desintegración instantánea. [3] : 116 La ubicación del accidente fue identificada como aproximadamente 44°24′33″N 63°58′25″W. [11]
Se trataba de 132 estadounidenses (incluidos un empleado de Delta Air Lines y un empleado de United Airlines ), 41 suizos (incluidos los 13 miembros de la tripulación), 30 franceses, tres británicos, cuatro canadienses, tres italianos, dos griegos, dos libaneses y uno de Afganistán. , China, Alemania, India, Irán, Rusia, Arabia Saudita, España, San Cristóbal y Nieves , [12] México, Suecia y Yugoslavia , y otros cuatro pasajeros a bordo. [13] [14] Los epidemiólogos Jonathan Mann y Mary Lou Clements-Mann , ambos destacados investigadores del VIH/SIDA y una pareja casada, murieron en el accidente. [15] [16] [17] [18] Joseph LaMotta, hijo de la leyenda del boxeo Jake LaMotta , también murió. Posteriormente, la familia LaMotta demandó a la aerolínea por su muerte. [19] [20] Thomas Kreis, científico internacionalmente conocido en biología celular , también estuvo entre las víctimas. [21]
La operación de búsqueda y rescate (SAR) recibió el nombre en código Operación Persistencia y fue lanzada inmediatamente por el Centro Conjunto de Coordinación de Rescate de Halifax (JRCC Halifax), que encargó al Comando Aéreo , el Comando Marítimo y el Comando de la Fuerza Terrestre de las Fuerzas Canadienses (CF), canadienses. Recursos de la Guardia Costera (CCG) y del Auxiliar de la Guardia Costera Canadiense (CCGA). [ cita necesaria ]
Los primeros recursos de rescate en acercarse al lugar del accidente fueron las unidades de voluntarios de la CCGA, que en su mayoría eran barcos pesqueros de propiedad privada que operaban desde Peggy's Cove y Bayswater , así como otros puertos en St. Margaret's Bay y la península de Aspotogan . Pronto se les unió el buque CCG SAR dedicado, CCGS Sambro ; Helicópteros CH-124 Sea King , volados desde CFB Shearwater por tripulaciones del 423 Escuadrón de Helicópteros Marítimos (MHS) y el 406 Escuadrón de Entrenamiento Operacional Marítimo (MOTS); y helicópteros CH-113 Labrador SAR volados desde CFB Greenwood por el 413 Escuadrón de Transporte y Rescate (TRS). [ cita necesaria ] y aviones CP-140 Aurora de CFB Greenwood del 405 Escuadrón de Patrulla de Largo Alcance .
La proximidad del lugar del accidente a Halifax lo colocó a una hora de navegación de los barcos atracados en la base naval más grande de Canadá, CFB Halifax , y una de las bases CCG más grandes de Canadá , la sede regional de CCG en Dartmouth . Las llamadas se hicieron de inmediato y los barcos zarparon directamente a St. Margaret's Bay. [22]
El servicio de ambulancia provincial, Servicios de Salud de Emergencia (EHS), recibió la noticia del accidente a las 22:39 a.m. y ordenó que respondieran 21 unidades de emergencia de Halifax, la costa sur y el valle de Annapolis . También se envió un helicóptero EHS al lugar del accidente y el Centro de Ciencias de la Salud Reina Isabel II en Halifax fue puesto en alerta de emergencia. Los servicios sanitarios de emergencia fueron suspendidos alrededor de las 3:30 de la mañana siguiente, ya que disminuyeron las expectativas de encontrar supervivientes. [23]
La búsqueda terrestre, incluida la búsqueda en la costa, fue responsabilidad de Halifax Regional Search and Rescue . La organización era responsable de todas las operaciones terrestres, incluidas las operaciones militares y otros equipos terrestres de búsqueda y rescate. [24]
En la tarde del 3 de septiembre, era evidente que no había supervivientes del accidente y el JRCC Halifax eliminó los activos dedicados a SAR (CCGS Sambro y los helicópteros CH-113 Labrador). La Real Policía Montada de Canadá (RCMP) recibió el mando general de la operación de recuperación, y el HMCS Preserver siguió siendo el comandante en el lugar. [ cita necesaria ]
El avión se rompió al impactar con el agua y la mayoría de los escombros se hundieron en el fondo del océano (a una profundidad de 55 m, 180 pies). Se encontraron algunos escombros flotando en el área del accidente y durante las semanas siguientes, los escombros fueron arrastrados a las costas cercanas. [3] : 77
El objetivo inicial de la recuperación fue encontrar e identificar restos humanos y recuperar los registradores de vuelo . Como la fuerza del impacto fue "del orden de al menos 350 g ", [3] : 104 la aeronave quedó fragmentada y las condiciones ambientales sólo permitieron recuperar restos humanos junto con los restos de la aeronave. [3] : 103–105 Sólo una de las víctimas era visualmente identificable. Finalmente, 147 fueron identificados mediante huellas dactilares, registros dentales y comparaciones de rayos X. Los 81 restantes fueron identificados mediante pruebas de ADN. [26] : 264
Con los buzos de la CAF (buzos de autorización de la marina, buzos de inspección portuaria, buzos del equipo del barco y buzos de combate del ejército) trabajando en la recuperación, el Gobierno de Canadá solicitó al Gobierno de los Estados Unidos un buque de recuperación de salvamento más grande . El USS Grapple recibió la tarea de recuperación y llegó desde Filadelfia el 9 de septiembre. Entre la tripulación del Grapple había 32 buzos de salvamento. Además, el USS Grapple dio la bienvenida a dos equipos de buzos de autorización de la Armada canadiense que volaron a través de Canadá desde la Unidad de Buceo de la Flota (FDU) del Pacífico. [27] [28]
El registrador de voz de cabina (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR) fueron encontrados por el submarino HMCS Okanagan utilizando un sonar para detectar las señales de la baliza de localización submarina y fueron rápidamente recuperados por buzos de la Armada canadiense (el FDR el 6 de septiembre y el CVR el 11 de septiembre). 1998). Ambos habían dejado de grabar cuando la aeronave perdió energía eléctrica a aproximadamente 10.000 pies (3.000 m), 5 minutos y 37 segundos antes del impacto. [3] : 74
La operación de recuperación fue dirigida por la TSB con recursos de las Fuerzas Canadienses, la Guardia Costera Canadiense, la Real Policía Montada de Canadá y otras agencias. El área se inspeccionó utilizando un sonar de ruta, escáneres de líneas láser y vehículos operados a distancia (ROV) para localizar artículos. Una vez localizados, los escombros fueron recuperados (inicialmente mediante buzos y ROV, luego mediante dragado y arrastre). [29]
El 2 de octubre de 1998, la TSB inició una operación de levantamiento pesado para recuperar la mayor parte de los restos de las aguas profundas antes de que comenzaran las tormentas invernales esperadas. Se estima que el 21 de octubre se había recuperado aproximadamente el 27% de los restos. [30] En ese momento de la investigación, en general se creía que el accidente había sido causado por un cableado defectuoso en la cabina después de que el sistema IFE comenzara a sobrecalentarse. La TSB publicó su informe preliminar el 30 de agosto de 2000 y el informe final en 2003. [3] : 298
La fase final de recuperación de los restos empleó al barco Reina de los Países Bajos para dragar los restos restantes del avión. Concluyó en diciembre de 1999 con el 98% de la aeronave recuperada: aproximadamente 279.000 lb (127.000 kg) de restos de aeronave y 40.000 lb (18.000 kg) de carga. [3] : 77
El aeropuerto JFK utilizó el hotel JFK Ramada Plaza para albergar a familiares y amigos de las víctimas del accidente, debido a la ubicación central del hotel en relación con el aeropuerto. [31] Jerome Hauer , jefe del grupo de trabajo de gestión de emergencias de la ciudad de Nueva York , elogió las rápidas acciones de Swissair y su socio de código compartido Delta Air Lines en respuesta al accidente; había criticado a Trans World Airlines en su respuesta al accidente del vuelo 800 de TWA en 1996. [32]
Los médicos forenses de la RCMP identificaron positivamente la mayoría de los cuerpos dentro de las diez semanas posteriores al accidente. Debido a las extremas fuerzas del impacto, sólo un cuerpo fue identificable a simple vista. Se utilizaron perfiles de ADN para identificar aproximadamente cien cuerpos, en lo que se ha denominado "el proyecto de identificación de ADN más grande jamás realizado en Canadá". [33] La RCMP se puso en contacto con familiares de las víctimas para solicitar historiales médicos y registros dentales. También se les pidió que proporcionaran muestras de sangre para realizar coincidencias genéticas en la identificación del ADN de las víctimas. Los médicos forenses identificaron unos 90 cadáveres utilizando registros dentales; Debido al gran número de radiografías dentales ante mortem (antes de la muerte) de que disponían los examinadores, estos cadáveres fueron identificados a finales de octubre de 1998. Se utilizaron huellas dactilares y radiografías ante mortem para identificar unos 30 cadáveres. [33]
Se estima que se recuperaron 2 millones de escombros y se llevaron a tierra para su inspección en una instalación de manipulación segura en un parque industrial marino en Sheet Harbor , donde equipos de oficiales de la RCMP inspeccionaron manualmente el material pequeño en busca de restos humanos, efectos personales y objetos de valor de la bodega de carga del avión. Luego, el material fue transportado a CFB Shearwater, donde fue clasificado e inspeccionado por más de 350 investigadores de múltiples organizaciones y empresas, incluida la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB), la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. , la Administración Federal de Aviación de EE. UU. , la Oficina Suiza de Investigación de Accidentes de Aeronaves , Boeing , Pratt & Whitney, Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y Swissair . [3] : 80 [34]
A medida que llegaban los restos, se limpiaban cuidadosamente con agua dulce, se clasificaban y se pesaban. Luego, el objeto se colocó en un área específica de un hangar en CFB Shearwater, basándose en un sistema de cuadrícula que representa las distintas secciones del avión. Todos los artículos que no se consideraron importantes para el accidente fueron almacenados con artículos similares en cajas grandes. Cuando una caja estaba llena, se pesaba y se trasladaba a una estructura temporal hecha a medida (J-Hangar) en una pista descontinuada para su almacenamiento a largo plazo. Si se consideraba importante para la investigación, el artículo se documentaba, fotografiaba y se guardaba en el hangar de examen activo. [3] : 197–198 Se prestó especial atención a cualquier artículo que mostrara daños por calor, quemaduras u otras marcas inusuales. Se reconstruyeron los 33 pies (10 m) delanteros de la aeronave, desde el frente de la cabina hasta cerca del frente de la cabina de pasajeros de primera clase. La información obtenida permitió a los investigadores determinar la gravedad y los límites de los daños del incendio, sus posibles orígenes y progresión. [3] : 199
La falta de datos de los registradores de vuelo durante los últimos seis minutos del vuelo añadió una complejidad significativa a la investigación y fue un factor importante en su larga duración. El equipo de TSB tuvo que reconstruir los últimos seis minutos enteramente a partir de evidencia física. La investigación se convirtió en la investigación de accidentes de transporte más grande y costosa en la historia de Canadá, con un costo de 57 millones de dólares canadienses (48,5 millones de dólares estadounidenses) en cinco años. [35]
La grabadora de voz de la cabina utilizaba una cinta de grabación de 1 ⁄ 4 de pulgada (6 mm) que funcionaba en un bucle de 30 minutos. Por lo tanto, sólo conservó la media hora del vuelo antes de que fallaran los registradores, seis minutos antes del accidente. [3] : 73–74 La grabación y la transcripción del CVR estaban cubiertas por un privilegio estricto según la sección 28 de la Ley de la Junta Canadiense de Seguridad e Investigación de Accidentes de Transporte [36] y, por lo tanto, no se divulgaron públicamente, aunque las grabaciones del control del tráfico aéreo son menos estrictas. privilegiados: el artículo 29 de la misma ley sólo establece que no pueden utilizarse en determinados procedimientos judiciales. [37] Las transcripciones del control de tráfico aéreo se publicaron pocos días después del accidente en 1998 [38] y el audio del control de tráfico aéreo se publicó en mayo de 2007, [39] [40] [41] tras un fallo del Tribunal Federal de Apelaciones. . [42] [43] Varias actas clave del audio del control de tráfico aéreo se pueden encontrar en el sitio web del Toronto Star . [44]
En 1999, un artículo [45] en The Wall Street Journal alegaba que los pilotos no estaban de acuerdo sobre si tirar combustible o descender directamente a Halifax. Basándose en resúmenes internos de la TSB de la grabación del CVR, el Journal afirmó que el copiloto Löw sugirió medidas destinadas a un aterrizaje rápido, que fueron ignoradas o rechazadas por el capitán Zimmermann. Swissair y los investigadores canadienses no hicieron comentarios sobre la exactitud del informe, y un portavoz de la TSB lo consideró "la interpretación de un periodista de un documento resumido de lo que podría haber estado" en el CVR. [46]
La investigación de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá identificó once causas y factores contribuyentes al accidente en su informe final. El primero y más destacado fue:
Las normas de certificación de aeronaves en materia de inflamabilidad de materiales eran inadecuadas porque permitían el uso de materiales que podían encenderse y sostener o propagar el fuego. En consecuencia, el material inflamable propagó un incendio que comenzó sobre el techo en el lado derecho de la cabina, cerca de la pared trasera de la cabina. El fuego se propagó y se intensificó rápidamente hasta el punto de degradar los sistemas de la aeronave y el entorno de la cabina y, en última instancia, provocó la pérdida de control de la aeronave. [3] : 253
Los investigadores identificaron evidencia de formación de arcos en el cableado de la red de entretenimiento a bordo (IFEN), pero esto no activó los disyuntores , que no estaban diseñados para dispararse en caso de formación de arcos. La investigación no pudo determinar si este arco fue el "evento de plomo" que se suponía había encendido la cubierta inflamable de las mantas aislantes MPET que rápidamente se extendió a otros materiales inflamables. [3] : 253 Después de que la tripulación cortó la energía a los sistemas de cabina "no esenciales", un flujo inverso en los conductos de ventilación de la cabina aumentó la cantidad de humo que llegaba a la cabina de vuelo. [3] : 240 Cuando la tripulación se dio cuenta de la gravedad del incendio, se había vuelto tan extenso que era imposible abordarlo tal como sucedió. [3] : 254
La rápida propagación de fallos de energía eléctrica provocó la avería de sistemas de aviónica clave y la tripulación pronto quedó incapaz de controlar la aeronave. El piloto al mando se vio obligado a volar manualmente porque no tenía luz para ver sus controles después de que fallara la iluminación del instrumento. El avión cargado de combustible estaba por encima del peso máximo de aterrizaje, por lo que la tripulación de vuelo activó el vertido de combustible. Los pilotos perdieron todo el control y el avión condenado se precipitó al océano sin control. Los fragmentos recuperados del avión muestran que la temperatura dentro de la cabina aumentó tanto que las piezas de aluminio del techo de la cabina de vuelo se derritieron. El indicador de actitud de espera recuperado y los indicadores de velocidad aérea mostraron que la aeronave chocó contra el agua a 300 nudos (560 km/h; 350 mph) con el morro hacia abajo de 20 grados y una actitud de inclinación de 110 grados; Se calculó que la fuerza de impacto del avión que se estrelló en el Océano Atlántico fue 350 veces la fuerza de gravedad ( fuerza G ). [3] : 103 La muerte fue instantánea para todos los pasajeros y la tripulación debido a las fuerzas del impacto y la desaceleración. [3] : 104
Tanto los asientos de primera clase como los de clase ejecutiva estaban equipados con un sistema In-Flight Entertainment Network (IFEN) basado en Windows NT 4.0 con pantallas de video táctiles en los asientos y lectores de tarjetas magnéticas . [47] En la cocina , un servidor de archivos de cabina servía como centro para gestionar el contenido, lo que facilitaba la descarga de películas, almacenaba información de vuelos y casinos y recopilaba datos de tarjetas de crédito transmitidos desde cada asiento. [48]
El diseño original del sistema proporcionó IFEN a los 257 asientos. Originalmente, el IFEN iba a funcionar desde la distribución de energía de la cabina , pero no podía entregar suficiente energía para la configuración completa del IFEN prevista para la configuración de 257 asientos. Como resultado, se utilizó el Bus 2 de CA trifásico de 115 voltios y 400 Hz , ubicado en el área de la cabina (el origen del incendio), para proporcionar la mayor parte de los requisitos de energía del IFEN. En abril de 1997, la configuración del IFEN se redujo sólo a 61 asientos en primera clase y clase ejecutiva. [48]
Por diseño, AC Bus 2 permaneció activo incluso cuando el interruptor "CABIN BUS" estaba apagado. El propósito de utilizar el interruptor "CABIN BUS", que fue el primer paso en la lista de verificación de "Humos/Humos de Origen Desconocido" de Swissair durante el incidente, fue cortar la mayor parte de la energía eléctrica a la cabina del avión, lo que no fue útil para el sistema. diseño donde IFEN estaba conectado al AC Bus 2. [48]
Ex empleados de Interactive Flight Technologies, la empresa que fabricó el IFEN, admitieron que cada caja del sistema de entretenimiento que procesaba toda la información para la interfaz del pasajero estaba colocada debajo de cada asiento de pasajero y emitía un calor excesivo. Otros plantearon preocupaciones que se extendían al alto consumo de energía y a la generación general de calor del sistema. [49] [50] [51]
La instalación de IFEN en Swissair fue apresurada y violó varios procedimientos de certificación de la FAA. [51] [52] Según Swissair Operational Engineering, IFEN añadió más de 1.000 kilogramos (2.200 libras) de peso al avión. [53]
La TSB hizo nueve recomendaciones relacionadas con cambios en los materiales de la aeronave (pruebas, certificación, inspección y mantenimiento), sistemas eléctricos y captura de datos de vuelo, ya que ambos registradores de vuelo se habían detenido cuando se quedaron sin energía seis minutos antes del impacto. También se hicieron recomendaciones generales sobre mejoras en las listas de verificación y en el equipo y la capacitación para la detección y extinción de incendios. Estas recomendaciones han dado lugar a cambios generalizados en las normas de la Administración Federal de Aviación, que afectan principalmente al cableado y al endurecimiento contra incendios. [ cita necesaria ]
El 16 de octubre de 1998, la participación de la inteligencia británica , mediante la colocación de un dispositivo incendiario a base de sulfato de magnesio en la cabina del piloto, fue postulada en un artículo de Executive Intelligence Review en el Volumen 25 de la revista. El autor, Dean Andromidas, basó su afirmación en el hecho de que el ex agente del MI6 Richard Tomlinson tenía previsto volar en el Swissair 111, lo que también fue informado en el tabloide británico News of the World y confirmado por el propio Tomlinson. [54] [55] Sin embargo, Tomlinson fue detenido a su llegada al JFK después de desembarcar del vuelo 110 de Swissair desde Ginebra, lo que le impidió volar de regreso días después en el desafortunado vuelo. [56] Tomlinson había revelado secretos de estado británico y en los meses anteriores al accidente había amenazado con revelar más. Andromidas alegó además que a un funcionario clave de seguridad de Swissair involucrado en la investigación, al regresar a Suiza, se le prohibió hablar con la prensa e incluso con sus superiores. Executive Intelligence Review siguió con un artículo separado de Andromidas el 13 de noviembre, mencionando que el diario suizo Neue Zürcher Zeitung había informado sobre un robo en la sede de Swissair en Zurich ocurrido aproximadamente un mes después del accidente. Según los informes, los intrusos no estaban interesados en objetos de valor sino en documentos. La policía local comenzó a investigar la posibilidad de un vínculo entre Swissair 111 y el robo. [57] [58]
Sin relación con Andromidas, el ex sargento de la RCMP Tom Juby, que había sido parte de la investigación del Swissair 111, publicó un libro en 2017 titulado "Twice as Far" donde alegaba que la TSB suprimió pruebas contundentes de la existencia de un dispositivo incendiario a bordo del Swissair 111. , como altos niveles de magnesio, hierro y otros elementos en la parte de la cabina que ardía con más fuerza. Juby también afirma que un mecánico que realizó el mantenimiento del avión antes del vuelo había proporcionado credenciales falsas y había desaparecido. [59] Además, Juby afirma que altos funcionarios de la RCMP le pidieron que editara retroactivamente sus notas para el registro público de la investigación a fin de omitir cualquier mención de sus puntos de vista sobre la plausibilidad de que un dispositivo incendiario hubiera derribado el vuelo. La reacción al libro de Juby fue mayoritariamente negativa. [60] [61] El TSB no quiso comentar explícitamente sobre las afirmaciones de Juby, diciendo que mantenía las conclusiones de su investigación. Las acusaciones de Juby aparecieron inicialmente en un episodio de The Fifth Estate de la CBC el 16 de septiembre de 2011. La televisión suiza coprodujo el episodio, pero lo retiró de su transmisión en Suiza citando la naturaleza especulativa de las conclusiones de Juby. [62]
Otras teorías alternativas se refieren a si los pilotos podrían haber aterrizado en Halifax si no hubieran intentado un procedimiento de descarga de combustible. [63] [64] En una entrevista de 2023 con el diario suizo Tages-Anzeiger, el periodista y comentarista de aviación alemán Jens Flottau cree que habría sido ventajoso si los pilotos hubieran decidido aterrizar directamente sin arrojarse al oler el humo. Sin embargo, no los reprocha haber respetado las directrices y listas de control de la época, que incluían un depósito de combustible y un control sistemático de las fuentes de humo. También cree que un posible sobrepaso de pista o rotura parcial del pesado avión habría sido un "mal menor" frente a lo que acabó sucediendo. [sesenta y cinco]
Se ha descubierto que los Archivos Federales Suizos conservan registros, todavía dentro del período de protección legal de 50 años, que datan de 1998 a 1999, lo que sugiere que los fiscales federales suizos habían llevado a cabo una investigación criminal de un posible homicidio involuntario (homicidio involuntario) relacionado con el accidente del 111 de Swissair, aunque Aún no está claro quién era el objetivo exacto de la investigación. [66]
El manifiesto del avión indicaba la presencia de una cantidad significativa de objetos de valor, entre ellos 2 libras de diamantes de la exposición "La naturaleza de los diamantes" [67] en el Museo Americano de Historia Natural , 4 libras de relojes, 10 libras de joyas y 49 kilogramos. de efectivo destinado a un banco estadounidense en Ginebra. [68] [69] [70]
Según se informa, la aseguradora Lloyd's de Londres pagó aproximadamente 300 millones de dólares por los diamantes y joyas perdidos. La empresa solicitó al gobierno de Nueva Escocia una licencia para buscar un tesoro escondido en el lugar del accidente, pero enfrentó la oposición de los familiares de las víctimas, lo que llevó a que se retirara la solicitud. [68] [71] [70]
Tras el accidente, se estableció una zona de exclusión de dos kilómetros cuadrados alrededor del lugar y se mantuvo durante más de un año para asegurar el lugar. A pesar de las restricciones, surgieron preocupaciones sobre posibles intentos no autorizados de buscar objetos de valor. El productor de documentales de televisión John Wesley Chisholm, con sede en Halifax, sugirió que los cazadores de tesoros podrían haber explorado encubiertamente el área en los años posteriores al accidente. [68]
Dos cuadros, entre ellos Le Peintre ( El pintor ) de Pablo Picasso , se encontraban a bordo del avión y fueron destruidos en el accidente. [72] En ese momento, el valor de la pintura El pintor se estimaba en 1,5 millones de dólares. [73]
En septiembre de 1999, Swissair, Delta Air Lines y Boeing (que había adquirido McDonnell Douglas mediante una fusión en 1997) acordaron compartir la responsabilidad por el accidente y ofrecieron a las familias de los pasajeros una compensación financiera. [74] La oferta fue rechazada a favor de una demanda de 19.800 millones de dólares contra Swissair y DuPont , el proveedor del revestimiento aislante Mylar . En febrero de 2002, un tribunal federal estadounidense falló contra los daños punitivos. Las compensaciones resultantes para un grupo de demandantes ascendieron a más de 13 millones de dólares. [75]
El 9 de septiembre de 1998 se celebró un servicio conmemorativo no confesional en los terrenos de la escuela primaria East St. Margaret's en Indian Harbor. Entre los asistentes se encontraban 175 familiares de las víctimas del accidente, el presidente suizo Flavio Cotti , el primer ministro canadiense Jean Chrétien y "El primer ministro de Nueva Escocia, Russell MacLellan" . [76] [77] [78] También se celebró un servicio conmemorativo en Zúrich el 11 de septiembre de 1998. [79] Al año siguiente, se celebró otro homenaje en Nueva Escocia. [80]
El Gobierno de Nueva Escocia estableció dos monumentos a los que murieron en el accidente. Uno está al este del lugar del accidente en The Whalesback, un promontorio a 1 kilómetro (0,62 millas; 0,54 millas náuticas) al norte de Peggy's Cove . [81] La segunda es una conmemoración más privada, pero mucho más grande, ubicada al oeste del lugar del accidente cerca del Parque Provincial Bayswater Beach en la Península de Aspotogan en Bayswater. [82] Aquí están enterrados los restos no identificados de las víctimas. Se estableció un fondo para mantener los monumentos y el gobierno aprobó una ley para reconocerlos. [83] [84] También se crearon varios otros fondos caritativos, incluido uno a nombre de una joven víctima de Luisiana, Robert Martin Maillet, que proporcionó dinero para niños necesitados, [85] [86] y otro a nombre de La madre de Robert, Karen E. Maillet-Domingue (también víctima), que concedía becas . [87]
Otro monumento permanente, aunque no accesible al público, se creó dentro del centro de operaciones del aeropuerto de Zúrich, donde una sencilla placa en la planta baja, en la abertura central de una escalera de caracol, rinde homenaje a las víctimas. [ cita necesaria ]
Después del accidente del vuelo 111, el designador de vuelo de la ruta Nueva York-Ginebra de Swissair se cambió a SR139, aunque la ruta todavía era operada por aviones MD-11. El accidente del vuelo 111 fue un duro golpe para Swissair y la aerolínea sufrió aún más pérdidas después del accidente, particularmente porque el sistema de entretenimiento a bordo al que se atribuyó el accidente se había instalado en el avión para atraer a más pasajeros. Se desconectó tras el descubrimiento de la Junta de Seguridad en el Transporte el 29 de octubre de 1998 y finalmente se eliminó en ambas flotas de Swissair de 15 MD-11 y 3 Boeing 747. [88] [89] [48] [90] [91] Swissair luego quebró poco después. después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, un evento que causó una perturbación significativa y generalizada en la industria del transporte aéreo. [92]
Tras la quiebra de Swissair en 2001, sus derechos de tráfico internacional pasaron a Crossair , quien se hizo cargo de la red de rutas y la flota de Swissair y comenzó a operar vuelos como la recién renombrada Swiss International Air Lines , cambiando el designador de vuelo de la ruta Nueva York-Ginebra a LX023. . El MD-11 fue retirado de la flota suiza en 2004 y el vuelo actual es operado por un Airbus A330-300 . [93]
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