El Studebaker Lark es un automóvil compacto que fue producido por Studebaker entre 1959 y 1966.
Desde su introducción a principios de 1959 hasta 1962, el Lark fue un producto de Studebaker-Packard Corporation . A mediados de 1962, la empresa eliminó la palabra "Packard" de su nombre y volvió a su nombre anterior a 1954, Studebaker Corporation . Además de fabricarse en la planta de origen de Studebaker en South Bend, Indiana , el Lark y sus descendientes también se fabricaron en Hamilton, Ontario , Canadá, de 1959 a 1966 por Studebaker of Canada Limited . Los coches también se exportaron a varios países de todo el mundo como unidades completas y kits completamente desarmados (CKD) que luego se ensamblaban en una fábrica local.
Las variantes basadas en el Lark representaron la mayor parte de la gama producida por Studebaker después de 1958 y se vendieron en un volumen mucho mayor que los modelos contemporáneos Hawk y Avanti . A partir del Cruiser de 1963, el nombre Lark fue eliminando gradualmente del catálogo de la empresa y, a principios de 1964, los modelos basados en el Lark se comercializaban solo con las denominaciones Commander , Daytona y Cruiser . [1] La empresa Studebaker, que celebró su centenario en 1952, cesó la producción de automóviles en 1966.
En el momento en que se concibió el Lark, Studebaker-Packard Corporation tenía un contrato de gestión con Curtiss-Wright Aircraft Company . Studebaker-Packard llevaba unos años perdiendo dinero cuando al presidente de la empresa, Harold E. Churchill, se le ocurrió la idea de abandonar el mercado de coches de tamaño completo a favor de la construcción de un nuevo coche compacto que esperaba que salvara a la empresa.
El Lark fue diseñado ingeniosamente en torno a la carrocería principal de los Studebaker de tamaño completo de 1953-1958. Al reducir los voladizos delanteros y traseros y acortar la distancia entre ejes por delante del cortafuegos, el automóvil aún podía albergar cómodamente a seis personas y albergar una sorprendente cantidad de equipaje. Se esperaba que el nuevo modelo salvara al fabricante de vehículos más antiguo de Estados Unidos cuando se lanzó en el otoño de 1958 como modelo 1959, de manera muy similar a como el Studebaker Champion de 1939 había salvado a la compañía en los años previos a la Segunda Guerra Mundial . De hecho, fue el Champion el que Churchill tomó específicamente como inspiración para el Lark, así como para el Studebaker Scotsman , un éxito de ventas sin lujos .
Se ofrecieron dos series de Lark, la Lark VI y la Lark VIII , ambas designaciones indicaban si los motores eran de seis u ocho cilindros. Ambas series estaban disponibles en niveles de equipamiento "Deluxe" y "Regal".
Con su sencilla parrilla (similar a la que se encontraba en el Hawk de 1956-1959), el uso mínimo y de buen gusto del cromo y las líneas limpias, el Lark "vola" en la cara de la mayoría de las normas de estilo establecidas de "más largo, más bajo y más ancho" promovidas por los "tres grandes" fabricantes de automóviles de Detroit ( General Motors , Ford y Chrysler ). El Scotsman de Studebaker de 1957-58 había demostrado la existencia de una demanda de un automóvil menos llamativo, y si bien el Lark no era tan poco decorado como el Scotsman, era inequívocamente más puro en líneas que cualquier cosa que Detroit ofreciera para 1959, salvo el Rambler American .
Las ventas del Lark fueron buenas durante los años modelo 1959 y 1960, gracias al hecho de que Studebaker había obtenido concesionarios "duales" con concesionarios de los tres grandes fabricantes que aún no tenían sus propios compactos para vender.
Los modelos iniciales incluían sedanes de dos y cuatro puertas , un cupé de dos puertas con techo rígido y una camioneta de dos puertas , con dos niveles de equipamiento (Deluxe y Regal) ofrecidos en la mayoría. Aparte de la línea Rambler de American Motors Corporation , el Lark ofrecía la línea más amplia de compactos en el mercado estadounidense. De hecho, el Lark fue el primer automóvil de su tamaño en ofrecer un motor V8: el Rambler American, ligeramente más pequeño , ofrecía solo un seis cilindros en línea, aunque el Rambler Rebel, ligeramente más grande, ofrecía un V8 cercano al mismo tamaño que el de Studebaker, y lo había hecho desde 1957.
La gama de modelos se amplió en 1960, cuando la empresa presentó un convertible (el primero de Studebaker desde 1952) y una camioneta familiar de cuatro puertas. Las camionetas familiares de dos puertas estaban perdiendo popularidad rápidamente en toda la industria, a pesar de un pequeño rediseño que hizo que el portón trasero y las ventanas laterales traseras de la camioneta Lark de dos puertas fueran más fáciles de usar, y de hecho, la camioneta de cuatro puertas demostró rápidamente ser la más popular de las dos camionetas disponibles de Studebaker.
Se construyó una versión taxi del Lark, llamada originalmente "Econ-O-Miler", sobre la distancia entre ejes más larga de 2900 mm (113 pulgadas) de la camioneta. La distancia entre ejes adicional de 110 mm (4,5 pulgadas) se tradujo en espacio adicional para las piernas en el asiento trasero, algo importante en el sector de los taxis.
En 1959 y 1960, los Larks estaban disponibles con un motor de seis cilindros de 2,8 L (cabeza plana) o con el V8 de 4,2 L (259 pulgadas cúbicas) de la compañía. Los probadores de la época dieron altas calificaciones al rendimiento del V8. Un Lark con V8 podía alcanzar un tiempo de 0 a 60 mph de alrededor de 10 segundos, lo que estaba a la par con autos mucho más grandes. En comparación, entre los primeros compactos de los Tres Grandes ( Ford Falcon , Mercury Comet , Chevrolet Corvair y Plymouth Valiant ) que llegaron a la escena en 1960, solo el Valiant podía superar la marca de los 20 segundos de 0 a 60 mph. Ninguno de los compactos de los Tres Grandes ofrecía un V8 hasta que llegó la segunda ola de dichos autos, los llamados "compactos senior", en 1961.
Para afrontar el desafío de esos nuevos autos, Studebaker creó en 1961 un nuevo sedán de cuatro puertas, el Cruiser, que utilizaba la carrocería del taxi Econ-O-Miler con un interior mejorado y más lujoso. El auto resultante recordaba a los sedán Studebaker Land Cruiser de batalla larga de finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta. Estos autos se pueden distinguir de sus contrapartes de cuatro puertas menores por la línea del techo estilo 1959-60 y las ventanas de ventilación operativas en las puertas traseras, mientras que otros sedán usaban vidrio de una sola pieza en las puertas traseras.
Se introdujo una nueva opción, un techo corredizo plegable cubierto de lona, denominado "Skytop", como característica de costo adicional para los sedanes y el techo rígido de dos puertas. También se realizó un ligero rediseño. Los sedanes que no eran Cruiser y el techo rígido de dos puertas recibieron una línea de techo cuadrada, y un nuevo diseño de la parte delantera le dio al Lark una parrilla más ancha y la disponibilidad de faros cuádruples (como equipo estándar en los modelos Regal y Cruiser, opcional en los Deluxe).
Aunque se modificó el estilo, las mejoras de ingeniería fueron la gran noticia para 1961, ya que los Larks recibieron un aumento de rendimiento. Studebaker se anunció como "el compacto con capacidad de rendimiento", y esto fue ayudado por la adición del V8 de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) del automóvil deportivo de la familia Hawk como opción, aunque esto fue principalmente para los Larks destinados a paquetes de persecución policial. La noticia más importante, en lo que respecta al público en general, involucró al motor de seis cilindros . Los ingenieros de Studebaker sabían desde hacía mucho tiempo que su pequeño motor de válvulas planas, que databa en su forma básica de 1939, se estaba quedando cada vez más atrás de la competencia tanto en potencia como en economía de combustible. Al carecer del presupuesto para diseñar un motor completamente nuevo, el personal de ingeniería convirtió el motor de 170 a válvulas en cabeza, manteniendo gran parte del diseño básico. El "nuevo" seis, que desplazaba al mismo motor de 170 pulgadas cúbicas, fue reemplazado por el motor de seis cilindros de 170 pulgadas cúbicas. En 1961, Studebaker comercializó ampliamente el motor de seis cilindros rediseñado, conocido como "Skybolt Six". En 1961, la mayoría de los probadores de carretera de la época consideraron que el nuevo motor consumía menos combustible que el de válvulas planas, y los autos equipados con él pudieron ahorrar casi cuatro segundos en el importantísimo tiempo de 0 a 60 mph.
Otras mejoras de ingeniería que modernizaron los Larks de 1961 incluyeron la introducción de ventilación en el capó, pedales de freno y embrague suspendidos (acompañados por un cilindro maestro de freno montado en el cortafuegos) y sistemas de dirección renovados.
Desafortunadamente, a pesar de toda su nueva ingeniería y el leve rediseño, las ventas del Lark cayeron precipitadamente en 1961. Incluso más competidores nuevos se abrían paso en el mercado, ya que Dodge lanzó el Lancer y General Motors lanzó el Buick Special , el Oldsmobile F-85 y el Pontiac Tempest . Estos nuevos "compactos senior", además de su propia presencia en el mercado, causaron otros problemas para Studebaker. La mayoría de los concesionarios de los Tres Grandes que habían firmado con la empresa independiente cuando debutó el Lark abandonaron la empresa más pequeña bajo la presión de los fabricantes de Detroit una vez que los nuevos autos salieron a la luz. Aquellos que no abandonaron a Studebaker por completo a menudo pusieron más esfuerzo en vender sus otras líneas de productos.
El importador italiano Studebaker encargó a Francis Lombardi y Pietro Frua rediseños de dos y cuatro puertas respectivamente. Estos se mostraron por primera vez en noviembre de 1960, en el Salón del Automóvil de Turín . Ambos diseños fueron criticados por el frontal de los coches, pero por lo demás fueron bien recibidos. Destinados a la producción a pequeña escala para el mercado italiano, se desconoce si se construyeron otros aparte de los ejemplares de exhibición. [2]
En un esfuerzo por revertir la tendencia a la baja en las ventas creada cuando Detroit lanzó sus propios compactos en 1960 y 1961, el nuevo presidente de Studebaker-Packard, Sherwood Egbert, llamó a su amigo, el conocido diseñador industrial Brooks Stevens , para que llevara a cabo una actualización sorprendente pero rentable en 1962. Stevens alargó la carrocería del coche, especialmente en la parte trasera, y modernizó el interior. Se dice que la junta directiva de Studebaker estaba satisfecha con la magnitud de los cambios que Stevens pudo realizar. No podían creer que pudiera hacer tanto por tan poco dinero. [ cita requerida ]
Además del nuevo estilo, Studebaker se sumó a la creciente popularidad de los modelos con asientos tipo butaca delanteros y consola central de principios de los años 60 con la introducción del Daytona . De la misma manera que el Cruiser se había convertido en el cuatro puertas de gama alta de 1961, el nuevo Daytona sustituyó al Regal como el convertible y el techo rígido de gama alta, aunque las versiones Regal de estos estilos de carrocería siguieron estando disponibles.
Todos los sedanes de cuatro puertas de 1962 pasaron a tener la carrocería Cruiser con una distancia entre ejes de 2900 mm (113 pulgadas). Sin embargo, el Cruiser siguió siendo el único de cuatro puertas con ventanillas traseras. Los modelos de dos puertas ganaron media pulgada en distancia entre ejes, de 274,5 a 274,5 cm (108,5 a 109 pulgadas).
El único modelo que se eliminó de la gama de 1962 fue el familiar de dos puertas de la serie Deluxe, que había perdido popularidad desde el debut del familiar de cuatro puertas en 1960. Sin embargo, algunas carrocerías familiares de dos puertas del modelo 1961 que quedaban se equiparon con los nuevos clips delanteros de 1962. Esto se hizo para cumplir con un pedido de la flota del gobierno de los EE. UU. Nadie está seguro de cuántos se construyeron, aunque el número fue ciertamente minúsculo y no se sabe que exista ninguno en la actualidad.
El efecto inmediato del rediseño de Stevens fue una mejora en las ventas. De hecho, de no haber sido por una huelga convocada por el sindicato United Auto Workers Local 5 a principios de 1962 en la planta de Studebaker en South Bend, los escritores de entonces y de ahora expresaron su confianza en que la empresa podría haber vendido fácilmente más de 100.000 de los nuevos coches. A pesar de la huelga, que detuvo la producción durante 38 días, la empresa vendió más de 90.000, mucho más de lo que había vendido en 1961.
En 1963, Stevens volvió a rediseñar el Lark. Se eliminó el anticuado parabrisas envolvente y se aligeró todo el "invernadero" mediante el uso de pilares de techo y puertas más delgados. La eliminación del grueso marco que había sido una característica muy criticada de las carrocerías de Studebaker desde 1953 le dio un aspecto mucho más moderno.
En el interior de los coches se instaló un cuadro de instrumentos completamente nuevo con todos los instrumentos (sin luces intermitentes ), aunque los diseñadores no pudieron integrar el aire acondicionado disponible en el cuadro; el evaporador y las rejillas de ventilación seguían colgados debajo del salpicadero en una caja que ocupaba poco espacio. Para las mujeres, en la mayoría de los modelos se instaló un "exclusivo tocador de belleza" con espejo y bandeja para maquillaje en la guantera. Por si acaso alguien olvidara que la guantera de Studebaker contenía el tocador, los frentes estaban adornados con la palabra "Vanity" en letras doradas.
Aparte del Avanti , la mayor novedad de producto para Studebaker en 1963 fue la introducción del novedoso Wagonaire con techo corredizo . Diseñado por Stevens, el Wagonaire fue quizás el mayor avance en las camionetas familiares desde la introducción de la carrocería totalmente de acero a fines de la década de 1940. Los concesionarios descubrieron que, si bien los compradores sentían curiosidad por el techo corredizo del Wagonaire, muchos dudaban en considerarlo seriamente. Cuando se combinó con los informes de fugas de agua que sufrieron muchos de los primeros modelos, la gerencia consideró que se necesitaba una camioneta con techo fijo menos exótica. Estas se agregaron a mediados de año.
En el resto de la gama, el Cruiser recibió una intensa promoción como coche de lujo de tamaño razonable. Los folletos lo describían como "la primera y única limusina de Estados Unidos". Para diferenciarlo del Lark, Studebaker eliminó las letras "Lark" de los guardabarros delanteros y añadió molduras laterales más elegantes. En el interior, los compradores podían elegir una lujosa tapicería de tela, lo que daba credibilidad a la apuesta de Studebaker por el lujo del Cruiser.
La línea Daytona se amplió en 1963, añadiendo el nuevo Wagonaire a la gama de modelos convertibles y de techo rígido. Un nuevo nivel de equipamiento Custom, que utilizaba molduras laterales similares a las utilizadas en los Daytona de 1962, ocupó el lugar que ocupaba el Regal. Los Daytona recibieron una nueva moldura lateral que comenzaba como una moldura estrecha en los guardabarros delanteros y se ensanchaba hacia la parte trasera. El diseño básico de esta moldura era el mismo que el del Cruiser.
Con la eliminación del modelo Deluxe Lark, los modelos Regal, que antes eran de "alta gama", se relegaron al modelo base de Studebaker cuando se introdujeron los modelos de 1963. Los Regal tenían la insignia "Lark" y una fina moldura de acero inoxidable que se extendía desde la punta del guardabarros delantero hasta el final del guardabarros trasero. Si bien los interiores eran sencillos, estaban lejos de ser espartanos. La línea Regal compartía el tablero acolchado recientemente introducido, con vanidad, con sus modelos hermanos de mayor precio, y el interior de vinilo para algunos colores exteriores presentaba tres colores y texturas de vinilo, pero con menos mechones. Los compradores también podían optar por un Regal con cualquiera de las opciones de motor y transmisión que se encontraban en los modelos de mayor precio.
A mediados de 1963, Studebaker introdujo la serie Standard, una línea de Larks totalmente despojada en la línea del Scotsman de 1957-58 , elevando al Regal un puesto más arriba en la jerarquía de modelos. Si bien, al igual que el Cruiser en el otro extremo de la línea, era obviamente un Lark, no tenía placas con el nombre Lark, solo las letras "Studebaker" (usadas por primera vez en los Hawks de 1956) en los guardabarros delanteros. Además, el Standard, en consonancia con su imagen frugal, no tenía molduras laterales y tenía un interior más sencillo sin tocador, solo una simple guantera con una tapa que se abría en la parte superior. Promocionado principalmente como un vehículo de flota, el Standard ofrecía una buena relación calidad-precio; el sedán de dos puertas tenía un precio base de solo US$ 1.935. Este precio era muy competitivo con los autos pequeños y medianos de otras compañías.
En cuanto a la ingeniería, se ofrecieron frenos de disco fabricados por Bendix (ofrecidos por primera vez en el Avanti); a 97,95 dólares, eran una buena opción y mejoraban enormemente la capacidad de frenado de los coches. En cuanto a la gama de motores, además de los motores de seis cilindros y V8 existentes en el pasado, se añadieron nuevas opciones para el modelo del año 1963. Se pusieron a disposición los V8 289 de aspiración natural "R1" y los supercargados "R2" del Avanti. Los compradores que eligieran esos motores a finales del año modelo también podían pedir un "Paquete de Super Rendimiento", que añadía una serie de opciones de alto rendimiento destinadas a que los coches no sólo fueran más rápidos, sino que también se manejaran mejor. Los coches equipados con el paquete se llamaban "Super Larks".
Aunque los modelos de 1963 fueron vistos como una extensión de las mejoras realizadas el año anterior, el público comprador en ese momento estaba buscando más que un cambio leve y las ventas cayeron, esta vez a alrededor de 77.000 automóviles.
Los ejecutivos de Studebaker permitieron a Stevens continuar con el proceso de modernización de los vehículos de la línea principal, lo que dio como resultado un rediseño más extenso (pero aún económico) para 1964. El resultado fueron los Studebaker de aspecto más convencional desde 1946. La parrilla tipo Hawk de 1962-63 dio paso a una parrilla de aluminio estampado de ancho completo y faros delanteros con marcos cuadrados. Stevens aplanó el capó, la línea del techo y la tapa del maletero, y modificó el panel trasero para incorporar nuevos faros traseros horizontales y luces de marcha atrás, todo ello mientras conservaba ingeniosamente los paneles laterales esculpidos introducidos en 1962, que todavía se adaptaban al nuevo aspecto y reducían considerablemente el costo de las herramientas.
El nuevo diseño debutó junto con el plan de la compañía de eliminar por completo el nombre Lark. Los modelos de menor precio fueron renombrados Challenger (reemplazando al Standard de 1963 y medio), mientras que el nombre Commander (que había aparecido por última vez en la línea Studebaker en los últimos autos de tamaño completo en 1958) reemplazó al nivel de equipamiento Regal. La serie Daytona agregó un sedán de cuatro puertas (reemplazando al Custom de cuatro puertas de 1963) y el Cruiser continuó en la parte superior de la línea. Todos los modelos, excepto el Cruiser, ofrecían un Wagonaire.
Los modelos Challenger y Commander venían de serie con faros delanteros simples, la primera vez desde 1961 que un vehículo basado en el Lark los ofrecía. Los faros dobles eran una opción con un coste adicional.
Para 1964, el nombre Lark solo se usó en los primeros modelos Challenger y Commander. [4] Los primeros materiales promocionales se referían al Challenger y Commander como Larks, pero aparte de los emblemas Lark en los paneles de la vela del techo de los Challenger, no había ninguna identificación Lark en los autos, ya que Studebaker reemplazó los emblemas Lark en otras partes del auto con el logotipo "círculo-S" de la compañía.
En el interior, los coches sólo se modificaron ligeramente, con cambios menores en la tapicería, la apertura de la guantera y la posición de los indicadores. El velocímetro, que en 1963 había estado en el "agujero" de la derecha en el grupo de indicadores, se trasladó a la posición central, con el reloj o tacómetro opcional colocado a la derecha. Para 1966, el motor de seis cilindros en línea de 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) de 140 hp (104 kW) con licencia Chevrolet de McKinnon se convirtió en una opción para las automáticas, y más tarde también para las manuales. [5]
El modelo Marshal, construido especialmente para ese fin y con tres estilos de carrocería, se comercializó para los departamentos de policía. En los folletos se afirmaba que "la velocidad de 130 mph es meramente incidental". [6] El Marshal estaba disponible en variantes Pursuit, Patrol y City. [7]
Studebaker trabajó muy duro para establecer una imagen de alto rendimiento para la línea de 1964, enviando varios autos a Bonneville Salt Flats para establecer nuevos récords de velocidad para autos de producción. Los anuncios resaltaban los potentes motores de la serie R, los frenos de disco y la postura de la compañía de que los Studebaker eran "diferentes... por diseño" de otros autos estadounidenses.
Las reseñas de las pruebas de carretera de los nuevos coches en las revistas fueron, en general, positivas. Una de las revistas de automoción más populares de la época incluso colaboró en la construcción del coche que iban a probar. Gene Booth, editor de la revista Car Life , fue a South Bend y colaboró en la construcción de un Daytona de techo rígido con el paquete completo R4 Super Performance. Este coche acabó siendo el único Studebaker equipado de fábrica con el motor R4 opcional (304 pulgadas cúbicas (5,0 L), con dos carburadores de cuatro cuerpos {four-choke} ).
A pesar de los cambios de estilo, los modelos innovadores como el Wagonaire , los motores de alto rendimiento de la serie R y los paquetes Super Performance (inspirados en el Avanti ) que se desarrollaron con la ayuda de "Mr. Indy 500" Andy Granatelli (que dirigía las divisiones Paxton Products y STP de Studebaker ), las ventas no aumentaron. A principios del otoño de 1963, la junta directiva de Studebaker actuó para reducir la velocidad de las líneas de montaje de South Bend. A principios del año modelo, la empresa estaba construyendo 60 automóviles por hora. A fines de octubre de 1963, unos 2.500 trabajadores fueron despedidos y se redujo la velocidad de la línea.
En los medios de comunicación se extendieron rumores de que el consejo de administración y el presidente de la empresa, Sherwood Egbert , no estaban de acuerdo sobre el futuro de la división de automoción. La opinión del consejo era que finalmente había llegado el momento de encontrar una salida al negocio de la automoción. El argumento del consejo estaba respaldado por los hechos innegables de que las filiales de Studebaker eran rentables, mientras que las crecientes pérdidas de la división de automoción estaban desangrando a la corporación.
A pesar de estar enfermo terminal de cáncer, Egbert luchó con uñas y dientes contra los directores para continuar con las operaciones automotrices. Sin embargo, cuando tuvo que someterse a otra cirugía por cáncer (la tercera desde 1962) ese mes, la junta aprovechó la oportunidad para obligar a Egbert a renunciar y ejecutar su plan de terminar con la producción automotriz.
Aunque era necesario hacerlo de forma lenta y metódica, para que la empresa no se expusiera a demandas contractuales por parte de distribuidores enfadados (lo que habría drenado aún más ingresos valiosos de las arcas agotadas de la empresa), los directores rápidamente pusieron en marcha su plan. Tras reunirse con los líderes de la UAW Local 5, que representaba a los trabajadores de montaje de Studebaker, se tomó la decisión de cerrar la planta de South Bend y continuar la producción en la pequeña fábrica canadiense de la empresa en Hamilton, Ontario , que, según se creía, podría funcionar con beneficios.
El cierre de la planta de South Bend se anunció el 9 de diciembre de 1963, y el último automóvil tipo Lark, un Daytona de dos puertas con techo rígido color rojo burdeos de 1964 (originalmente destinado a ser enviado a un concesionario en Pensilvania ), salió de la línea de ensamblaje el 20 de diciembre. Este automóvil ahora se encuentra en el Museo Studebaker en South Bend.
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Después del cierre de South Bend, la producción continuó en la planta canadiense de Studebaker en Hamilton, Ontario, que estaba supervisada por Gordon Grundy, presidente de Studebaker of Canada . Grundy era un ejecutivo dedicado de Studebaker que, como Egbert antes que él, quería que Studebaker continuara como fabricante de automóviles.
La "segunda serie" de modelos fabricados en Canadá en 1964 no fue muy diferente de la oferta de South Bend; sin embargo, se eliminó toda la serie Challenger (junto con el Hawk , el Avanti y todos los camiones). Se agregaron a la línea estadounidense los modelos Daytona de seis cilindros que no se habían ofrecido anteriormente en los EE. UU. (pero que habían estado disponibles en Canadá y en los mercados de exportación).
Otra novedad fue el Commander Special, que combinaba el económico sedán de dos puertas Commander con el interior deportivo del Daytona. Con una buena relación calidad-precio, resultó ser un coche bastante popular y serviría de base para otro modelo en 1965.
Debajo del capó, todos los motores de la serie R se dejaron de fabricar, aunque Paxton Products siguió ensamblando y vendiendo motores de la serie R hasta 1967, cuando las piezas necesarias ya no estaban disponibles. Los motores para los modelos canadienses de finales de 1964 llegaron desde South Bend hasta el final del año modelo en julio. Cuando el contrato sindical finalizó en mayo de 1964, la fundición se cerró, sin embargo, se construyeron suficientes motores para completar la producción del modelo de 1964.
Los aficionados pueden distinguir los coches originales de la segunda serie de 1964 por sus volantes de color blanco liso; los coches fabricados en South Bend se fabricaban con volantes que combinaban con el color del interior o eran de dos tonos, con el blanco como color superior e inferior. Además, los coches sin reloj tenían una placa en blanco en el panel de instrumentos que decía "Studebaker Corporation" en los coches de South Bend y "Studebaker of Canada" en los coches de Hamilton.
La gama de modelos Studebaker cambió poco en 1965; sin abrir el capó, es difícil distinguirlos de los modelos de 1964.
Con el fin de la producción de motores en South Bend, la planta de Studebaker en Hamilton ya no tenía una fuente de motores. La empresa se vio obligada a buscar un proveedor externo. El pequeño personal de ingeniería reunió rápidamente y probó a fondo los motores tanto de General Motors como de Ford . Los motores Ford (básicamente, el Falcon/Fairlane de seis cilindros y V8) no encajaban sin modificaciones costosas en los coches, mientras que los motores GM (diseños de Chevrolet fabricados por la filial de la empresa, McKinnon Industries) encajaban perfectamente.
El único problema era cómo acoplar los nuevos motores a las transmisiones Borg-Warner que la empresa prefería seguir utilizando.
Según ET Reynolds, un ingeniero de Studebaker, Checker Motors había comenzado a utilizar motores Chevrolet en sus líneas de taxis y Marathon aproximadamente al mismo tiempo que Studebaker comenzó a considerar hacer lo mismo. Al igual que Studebaker, Checker había utilizado durante mucho tiempo transmisiones Borg-Warner, y los ingenieros de esa empresa habían creado un adaptador para acoplarlas a los motores. Checker puso sus piezas a disposición de Studebaker, y la empresa comenzó a comprar motores de McKinnon Industries, subsidiaria canadiense de General Motors, para el año modelo 1965. Los motores elegidos fueron básicamente los mismos que se encuentran en el Chevrolet Chevy II . El Studebaker de seis cilindros fue reemplazado por un Studebaker de seis cilindros de 194 pulgadas cúbicas (3,2 L) y 120 hp (89 kW), y el conocido V8 de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) y 195 hp (145 kW) reemplazó a los motores 259 y 289 de Studebaker.
En 1965, el Commander se ofreció en versiones sedán de dos y cuatro puertas junto con un Wagonaire. El sedán de cuatro puertas Cruiser todavía estaba disponible, al igual que el Daytona Wagonaire. Sin embargo, los modelos Daytona convertible, de techo rígido y sedán de cuatro puertas se discontinuaron. Aparte del Wagonaire, el único otro Daytona de 1965 fue el sedán deportivo de dos puertas con techo de vinilo, que se inspiró en el Commander Special de finales de 1964. Todos los modelos continuaron con el diseño de 1964 con solo cambios menores en los detalles, el más significativo fue que el Commander obtuvo faros delanteros cuádruples estándar, en reemplazo de los faros dobles que habían sido estándar el año anterior.
Sin embargo, las ventas siguieron cayendo en picado; en 1965 se fabricaron menos de 20.000 Studebaker y algunos culparon de los malos resultados a la decisión de Studebaker of Canada de no realizar cambios de estilo de un año para otro (un plan que funcionó bien para Volkswagen, pero no para una empresa como Studebaker que hacía tiempo que realizaba cambios anuales). Otros, incluidos muchos fieles a Studebaker, pensaban que los coches con motor GM fabricados en Canadá no eran verdaderos Studebaker. El término "Chevybaker" se acuñó pronto para estos coches, lo que recuerda al apodo " Packardbaker " de los Packard de 1957 y 1958 fabricados sobre la carrocería del Studebaker President.
Los Studebaker de 1966, anunciados como "de aspecto nuevo e inteligente", fueron ligeramente rediseñados, como resultado de una reversión de la decisión anterior de la compañía de no realizar cambios anuales en el modelo. Los autos lucieron una nueva y elegante parrilla, faros delanteros simples, molduras laterales revisadas y simplificadas, lujosos interiores nuevos (incluso en el Commander más económico) y otros refinamientos. Incluso el famoso logotipo de Hawk fue sacado de su retiro, ligeramente rediseñado y aplicado a los tapacubos , parrillas y emblemas de identificación del motor en los guardabarros delanteros. El rediseño, que evidentemente fue iniciado por Brooks Stevens, fue completado por la firma de diseño de Dearborn de Marcks Hazelquist Powers.
Bob Marcks, que más tarde trabajó como diseñador y planificador de productos en Chrysler , comentó en una entrevista en la década de 1970 que el sentimiento general compartido por los diseñadores y la gerencia era que los autos de Studebaker necesitaban proyectar una imagen más sofisticada. Para lograrlo con el presupuesto limitado de Studebaker, los diseñadores eligieron colores y materiales de tapicería comparables a los que se ven en los Cadillac y Lincoln , en lugar de la variedad más sencilla que uno podría esperar en un auto de menor precio. La elegante tapicería de brocado de nailon con detalles de vinilo de color contrastante que era estándar en el Cruiser reflejaba particularmente esta filosofía. La innovación de ingeniería final de Studebaker, la ventilación de flujo continuo "Refreshaire" con respiraderos de extracción de aire integrados en los conjuntos de luces traseras, debutó en los modelos de 1966 con gran éxito. Refreshaire prácticamente eliminó la necesidad de abrir las ventanas de ventilación en las puertas delanteras. De hecho, el Cruiser, que desde su introducción en 1961 había estado equipado con ventanas de ventilación en las puertas traseras que se podían abrir, perdió esa característica con la llegada de Refreshaire.
Bajo el capó se agregó como opción un motor de seis cilindros más grande de 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) y 140 hp (100 kW), que primero estuvo disponible solo con transmisión automática. Sin embargo, más adelante en la producción del modelo, el motor de seis cilindros más grande estuvo disponible con cualquiera de las tres opciones de transmisión de Studebaker.
El único cambio en la gama de modelos de 1966 fue que el Wagonaire pasó a ser independiente y, por lo tanto, ya no formaba parte de las series Commander ni Daytona. La camioneta llevaba placas de identificación "Studebaker" en sus guardabarros delanteros y compartía la parrilla y el acabado exterior del Commander, pero tenía un interior de calidad Daytona. La opción de techo fijo regresó después de una pausa de un año, y el tercer asiento orientado hacia atrás se eliminó de la lista de opciones.
Todos los demás modelos, Commander, Daytona y Cruiser, continuaron. Sin embargo, el Commander recibió un equipamiento de serie adicional notable en enero de 1966, cuando la empresa comenzó a incluir el calefactor/descongelador Climatizer, el lavaparabrisas y otros elementos sin coste adicional.
A pesar del inteligente rediseño, los lujosos interiores, los avances de ingeniería y el equipamiento de serie añadido, las ventas no fueron suficientes para satisfacer a la junta directiva de Studebaker. En realidad, ninguna cifra razonable habría satisfecho a la junta, que estaba decidida a abandonar el negocio del automóvil. Según Gordon Grundy, la operación canadiense ganó entre uno y dos millones cada año después de la mudanza, una verdad que nunca reveló South Bend, que hizo la vista gorda. La prensa, si hubiera mencionado a Studebaker, podría haber sido simplemente una idea de último momento, como hizo Road & Track en 1966, diciendo en un número de coches nuevos que "los Studebaker todavía se están fabricando", o como otra publicación "haciendo de todo menos vender". No había publicaciones automovilísticas norteamericanas dispuestas a echar una mano al fabricante de vehículos más antiguo del mundo, salvo Canadian Track and Traffic . La operación podría haber tenido éxito e incluso prosperado, especialmente con un plan por el que Canadian Motor Industries (CMI) se haría cargo de la producción y las plantas de Studebaker, liberando así a la junta directiva y a South Bend de una vez por todas. Este plan incluía los derechos de distribución para Toyota y la rebautización de algunos Isuzu Bellett como Studebaker. La línea regular de modelos Studebaker también continuaría. Incluso se habló de revivir la línea Avanti. No se sabe si esto hubiera implicado un acuerdo con Newman & Altman de South Bend para fabricar el Avanti de forma independiente u otro acuerdo, ya que la historia de CMI se desmoronó justo antes de que entrara en vigor. Había muchas posibilidades en marcha en 1966, al igual que las había habido con Packard en 1956. Si se hubiera tomado alguna bifurcación en el camino, Studebaker podría haber sobrevivido hasta el día de hoy, pero simplemente ya no existía la voluntad. Gordon Grundy había hecho un esfuerzo total para mantener los automóviles en marcha, al igual que James Nance de Packard.
La mayoría de la junta directiva de South Bend percibió el cierre dos años antes como el primer paso para terminar por completo la producción de automóviles, pero las pruebas que sobrevivieron indican que no informaron a Gordon Grundy de esto. Grundy, quien junto con su pequeño personal, había estado trabajando con Marcks Hazelquist Powers en un modelo renovado de 1967 y hasta 1970, se acercó a la junta a principios de 1966 solicitando menos de $ 300,000 en fondos de herramientas (una miseria para los estándares de Detroit) para el trabajo. Lo que surgió fue un parachoques trasero rediseñado diseñado para minimizar la parte trasera "alta" del automóvil. Para su consternación, le dijeron que no habría producción en 1967. La junta entonces decidió cerrar Hamilton lo antes posible, y el último automóvil Studebaker, un sedán de cuatro puertas Timberline Turquoise Cruiser, se construyó el 16 de marzo de 1966 (algunas fuentes afirman que el automóvil se construyó el 17 de marzo). Fue el último de los 8.935 Studebakers construidos (algunas fuentes afirman incorrectamente 8.947) en 1966 y el final de un legado de transporte que se remontaba a unos 114 años.
El último coche de South Bend y el último coche canadiense se exhiben en el Museo Nacional Studebaker en South Bend, Indiana . La empresa conservó el último modelo tipo Lark fabricado en Estados Unidos en lugar de entregárselo al concesionario de Pensilvania que lo había encargado. El coche tiene aproximadamente 48 km (30 mi) en su odómetro. El último coche canadiense, un Cruiser de 1966, fue conducido varios miles de millas por un ejecutivo de la empresa (los registros indican que se fabricó para su entrega a la División de Repuestos y Servicios de la empresa en South Bend). Finalmente, se retiró a la colección de la empresa y se ha restaurado en los últimos años para dejarlo como nuevo.
La planta de Ilin en Haifa, Israel, siguió produciendo el coche hasta 1967. Se pensó en una renovación bastante importante y en continuar la producción, independientemente de la empresa matriz. Han aparecido algunos diseños de prototipos en Internet.
La construcción de carrocería sobre bastidor del Lark hizo que fuera muy fácil para los carroceros y diseñadores personalizados crear nuevas interpretaciones de los automóviles tanto para Studebaker como para otros que querían algo "un poco diferente".
El famoso carrocero y diseñador italiano Pietro Frua modificó la carrocería de un número muy reducido de Larks en 1960. Se sabe que todavía existen dos sedanes de cuatro puertas, pero ambos necesitan una restauración exhaustiva. Parece que también se fabricó al menos un modelo de dos puertas, pero no se sabe si este coche todavía existe. Los Frua Larks son notables por sus distintivas carrocerías de líneas rectas y el generoso uso de vidrio.
Además, el diseñador estadounidense Brooks Stevens creó varios concept cars especiales sobre el chasis básico del Lark. Tres de estos coches, un sedán de cuatro puertas con puertas suicidas , una camioneta familiar con techo corredizo (llamada Skyview) y un cupé deportivo Sceptre de dos puertas, existen hoy en día y se encuentran en el Museo Nacional Studebaker .
El Lark convertible prestó su chasis reforzado con estructura en X al Avanti y al Excalibur de Brooks Stevens , que se fabricarían en cantidades limitadas mucho después de que Studebaker abandonara el negocio de la automoción, aunque Excalibur cambió a un chasis diseñado a medida cuando se agotó su suministro de bastidores Studebaker. Avanti Motors seguiría utilizando el chasis básico hasta principios de la década de 1980.
El coche presidencial israelí de 1964 fue un Lark LWB especialmente diseñado. Era un descapotable de cuatro puertas. Tuvo una vida corta debido a problemas técnicos.
A partir de finales de 1960, el Studebaker Lark también se fabricó en Australia, y se le otorgaron a Canada Cycle & Motor Co (Vic) Pty Ltd los derechos para construir Studebaker bajo licencia en ese país. [8] La producción australiana cesó en 1966, aunque en ese último año se ensamblaron modelos de 1965 en lugar de los modelos actuales. [9]
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