Los orígenes del L-5 se remontan al Stinson HW-75 , un avión civil de antes de la guerra . Este diseño de ala alta de 75 caballos de fuerza para uso civil fue construido por la Stinson Aircraft Company en Wayne, Michigan, y voló por primera vez en 1939. Se comercializó como el Modelo 105 y se presentó al público por primera vez en la Feria Mundial de Nueva York. El HW-75 de tres plazas tenía dos asientos uno al lado del otro y un tercer "asiento abatible" en la parte trasera en el que un pasajero pequeño podía sentarse mirando hacia los lados. Económico, resistente a los giros y fácil de volar, el avión era popular entre los propietarios de aeronaves y las escuelas de vuelo y, a finales de 1939, Stinson estaba construyendo tres por día. En 1940, el Modelo 105 se actualizó a un motor Continental de 80 caballos (60 kW) y, con otras pequeñas mejoras, se comercializó como el Modelo 10. [ 1]
Stinson HW-75 (modelo 105)
Stinson se convirtió en una subsidiaria de Vultee Aircraft Corporation en agosto de 1940. Bajo la administración de Vultee, una versión mejorada fue equipada con un motor Franklin de cuatro cilindros de 90 hp (67 kW) para el año modelo 1941 y el tipo pasó a ser conocido como Model 10A Voyager . En la era de posguerra, el fuselaje del Model 10A se alargó para acomodar a cuatro pasajeros y el motor de cuatro cilindros fue reemplazado por un motor Franklin de seis cilindros de 150 hp. Esta conversión se convirtió en el Stinson Model 108 Voyager , que fue el único avión producido comercialmente por Stinson después de la Segunda Guerra Mundial.
Durante el verano de 1940, Stinson construyó una versión experimental de dos asientos del HW-75, equipándolo con un motor Lycoming de 100 hp (75 kW). Este se conoció como el Modelo 75B . Bajo la gestión de Vultee se lo renombró V-75B . Pronto se aumentó a 125 hp para un mejor rendimiento, este se convirtió en el Modelo V-75C que se mostró al ejército en agosto y septiembre de 1940.
El V-75C no cumplía con los requisitos militares, por lo que los ingenieros de Stinson volvieron a la mesa de dibujo y elaboraron un diseño desde cero que era similar en concepto al V-75C, pero era un avión biplaza mucho más fuerte, más potente y completamente nuevo que cumplía con los rigurosos estándares de ingeniería del Ejército y la Marina para el diseño de aeronaves militares. Se lo denominó Modelo 76 y se adoptó como L-5 . [a]
El modelo experimental 76 de 175 hp , apodado "el Jeep volador" por el personal de la fábrica, voló por primera vez en el aeropuerto de la fábrica de Stinson el 23 de junio de 1941, por el piloto jefe Al Schramm. Aceptado por los militares después de que se completaran las pruebas de servicio aceleradas en septiembre, el primer contrato para 275 aviones se emitió en enero de 1942. Originalmente designado O-62 ('O' por observación), esto se cambió a L-5 Sentinel ('L' por enlace) en abril de 1942, siete meses antes de que se entregaran los primeros aviones de producción. Con cambios menores, el motor Lycoming O-435 de seis cilindros se aumentó a 185 caballos de fuerza, convirtiéndose en el O-435-1 que impulsó todos los modelos Sentinel de producción hasta el L-5E-1. [1]
Adoptado por las Fuerzas Aéreas del Ejército como su avión de enlace estándar, en sustitución del L-1 Vigilant, más grande y costoso, el propósito principal del L-5 era el transporte de oficiales de corto alcance, el trabajo de mensajería y la detección de artillería. El fuselaje se reconfiguró en junio de 1944 y el avión modificado, designado como L-5B , podía usarse como ambulancia aérea o para el transporte de carga ligera. Con una sección de fuselaje trasero más ancha y profunda y una gran puerta trasera que se plegaba hacia abajo, se podía cargar rápidamente un paciente en camilla o 250 libras de carga. Las iteraciones posteriores de la versión de carga/ambulancia fueron el L-5C con disposiciones para montar una cámara aérea K-20, el L-5E con alerones colgantes para un mejor control a baja velocidad, el L-5E-1 con neumáticos más grandes y frenos de alta resistencia para un mejor rendimiento en campos cortos y blandos, y el L-5G final con un sistema eléctrico de 24 voltios y una versión de 190 hp del motor Lycoming. [1]
Además de los usos enumerados anteriormente, los L-5 se emplearon en muchas funciones diversas, como reconocimiento, búsqueda y rescate, fotografía aérea, control aéreo avanzado de cazabombarderos, tendido de cables de comunicación, pulverización de pesticidas, lanzamiento de paracaidismo, lanzamiento de folletos y transmisión aérea con altavoces. También sirvió como banco de pruebas para el seguimiento por radar, el lanzamiento de cohetes aéreos y la televisión remota desde el aire. En casos poco comunes, las tripulaciones de los L-5 lanzaron granadas y dispararon bazucas montadas en las alas contra objetivos terrestres. [1]
La serie L-5 se fabricó entre noviembre de 1942 y septiembre de 1945, período durante el cual se entregaron 3.590 de estos biplazas desarmados para el servicio militar, lo que lo convirtió en el segundo avión de enlace de observación ligero más utilizado de la guerra, detrás del Piper L-4 Cub. [1]
Construcción
El fuselaje se construyó con tubos de acero al cromo-molibdeno soldados por arco cubiertos con tela de algodón dopado y las alas y el empenaje se construyeron con largueros de madera contrachapada de abeto y caoba y costillas y revestimientos de madera contrachapada, también cubiertos con tela. El uso de aluminio, que escaseaba críticamente y se necesitaba con más urgencia para otros aviones, se limitó a la cubierta del motor, el cono de cola, el marco de los alerones, el timón y el elevador y los carenados del tren de aterrizaje. Los modelos L-5 a L-5E estaban propulsados por un motor Lycoming O-435-1 de seis cilindros y 185 caballos de fuerza (138 kW). El L-5G utilizaba un Lycoming O-435-11 de 190 caballos de fuerza.
Historial operativo
Capaz de operar desde pistas de aterrizaje cortas y no acondicionadas , el L-5 Sentinel transportaba personal, inteligencia y suministros a la línea del frente. En los vuelos de regreso, los soldados heridos a menudo eran evacuados a hospitales de campaña de la retaguardia para recibir tratamiento médico. Los L-5 fueron volados principalmente por los escuadrones de enlace de las Fuerzas Aéreas del Ejército, que constaban de 32 aviones cada uno. Uno de estos escuadrones estaba asignado a los cuarteles generales del ejército de campaña desplegados en el extranjero y un escuadrón adicional estaba asignado a cada cuartel general del Grupo de Ejércitos. Estuvieron en acción en Europa occidental, Italia, Filipinas, Nueva Guinea y el teatro de operaciones China-Birmania-India. En manos de los escuadrones de observación de artillería del Cuerpo de Marines de los EE. UU., fueron ampliamente utilizados durante las campañas de las islas del Pacífico de 1944 y 1945. El L-5 fue utilizado por generales y otros oficiales de alto rango para el transporte de corto alcance.
Un uso inusual del Sentinel fue el lanzamiento y recuperación desde un sistema de cable aéreo terrestre diseñado por el teniente James Brodie que podía instalarse rápidamente en un gran claro que de otro modo no sería adecuado para una pista. El cable estaba tendido entre dos mástiles altos y un carro con freno se enganchaba en un gancho de detención unido a la parte superior del avión. Después de pruebas exitosas de la "pista con una cuerda" en Oklahoma, se demostró a los británicos en la India, quienes se negaron a adoptarlo. Sin embargo, el poco ortodoxo sistema de aterrizaje "Rube Goldberg" de Brodie se instaló a bordo del USS City of Dalhart . El sargento de personal RA Gregory realizó diez buenos lanzamientos y recuperaciones exitosas con un Stinson L-5 . [2] Durante la Batalla de Okinawa , los L-5 operaron desde un LST equipado con el "Sistema Brodie". [3]
Las versiones de la Marina y la Infantería de Marina de los L-5 a L-5E fueron designadas OY-1 , y todos estos aviones tenían sistemas eléctricos de 12 voltios. El L-5G de 24 voltios se convirtió en el OY-2 . Ni el L-5G ni el OY-2 entraron en combate durante la Segunda Guerra Mundial porque la producción no comenzó hasta julio de 1945, apenas unas semanas antes de que terminara la guerra, pero se utilizaron ampliamente durante la Guerra de Corea. Unas dos docenas más o menos de OY-1 se convirtieron en OY-2 en 1948 y 1949. La Real Fuerza Aérea británica (RAF) adquirió 40 L-5 y 60 L-5B en 1944 y los designó Sentinel Is y Sentinel II respectivamente. Estos aviones se utilizaron exclusivamente en el teatro de operaciones de la India y Birmania por las unidades de comunicaciones y evacuación médica del SEAC.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el L-5 fue utilizado en los Estados Unidos continentales, Hawái y Alaska por la Patrulla Aérea Civil para tareas de búsqueda y rescate. También lo emplearon los departamentos de seguridad pública, forestales y de Pesca y Vida Silvestre estatales. Muchos otros países también recibieron L-5 después de la guerra. Las mayores cantidades se vendieron a Italia, la República de Filipinas y la India. Unos pocos fueron a Pakistán después de la partición de la India en 1948, y un pequeño número fue utilizado por la Fuerza de Defensa de Japón. Otros también se vendieron a Corea, China, Tailandia, México, Venezuela y Brasil.
Designación original del primer contrato de 275 aviones. Se cambió a L-5 antes de que se entregara ninguno de los aviones.
L-5
Modelo de observación utilizado para detección de artillería y trabajo de enlace; 1.538 entregados, 82 transferidos al USMC como OY-1.
L-5A
Variante cancelada del L-5 con sistema eléctrico de 24V. [b]
L-5B
Se entregaron 729 unidades. Versiones de ambulancia con escotilla grande para permitir la carga de una camilla o carga; capacidad para dos flotadores; 60 fueron transferidos a la RAF como Sentinel Mk II. 42 fueron entregados al Cuerpo de Marines de EE. UU. como OY-1.
L-5C
Se entregaron 200 unidades. Igual que el L-5B, pero equipado con un soporte vertical detrás del asiento trasero para cámaras de reconocimiento aéreo K-20. Se entregaron 39 unidades al Cuerpo de Marines de EE. UU. como OY-1.
L-5D
No se adoptó. No se construyó ningún prototipo.
L-5E
Se entregaron 500 unidades. Igual que el L-5C, pero equipado con alerones de caída manual para un mejor manejo a baja velocidad; 45 fueron transferidos a la Infantería de Marina de los Estados Unidos como OY-1.
L-5E-1
Se entregaron 250. Se incluyeron ruedas y neumáticos más grandes y frenos de alta resistencia para un mejor rendimiento fuera del campo. Se transfirió el 82 al Cuerpo de Marines de los EE. UU. como OY-1.
L-5G
Similar al L-5E-1 pero con un sistema eléctrico de 24 voltios y un paquete de radio SCR-622. Impulsado por un motor Lycoming 0-435-11 de 190 hp (142 kW) con cilindros y carburador mejorados. Se construyeron 115 unidades antes del final de la guerra y se canceló el contrato para otras 785. Se entregaron 18 al Cuerpo de Marines de los EE. UU. como OY-2.
XL-5F
Se utilizó un L-5B modificado (44-17103) para desarrollar el sistema de 24 voltios utilizado en el L-5G. Más tarde, con el invernadero modificado, sirvió como prototipo para el L-5H, que no se construyó.
L-5E con modificaciones de "vuelo silencioso" en Langley
Sub-19A
L-5 todavía en servicio y redesignado U-19A por la USAF en 1962.
60 L-5B suministrados a la RAF bajo el programa de préstamo y arriendo.
L-5/235
Variante civil desarrollada en Italia para remolcar planeadores, propulsada por un Lycoming O-540-B, 235 hp (175 kW).
Clevenger
Aproximadamente 20 L-5 fueron convertidos en fumigadores de cultivos por Clevenger Aerial Applicators de Salinas, California. Equipados con motores radiales Continental de 220 hp, ruedas principales y de cola más grandes, y equipados con alas inferiores y puntales entre planos para crear un biplano. Operaban con un peso bruto de hasta 3800 lb (1700 kg) en la categoría Restringida.
OY-1 en exhibición en el Centro de Patrimonio de la Base de la Fuerza Aérea TravisL-5E en exhibición en el Museo de la Aviación
En la actualidad, quedan unos 300 ejemplares conocidos en todo el mundo y menos de la mitad se encuentran en condiciones de volar. [9] Un grupo llamado Sentinel Owners and Pilots Association se dedica a la preservación y el disfrute de este tipo de aeronave. [10]
Australia
En condiciones de vuelo
OY-1
03995 – Robert William Kemmis en Coolangatta, Queensland , Australia. Este ejemplar fue construido para la USAAF, pero fue entregado directamente a la Marina de los EE. UU ., donde prestó servicio hasta 1949. [11] [12] [9]
Estados Unidos
En condiciones de vuelo
OY-1
42-15060 – Ala conmemorativa FloriBama de la Fuerza Aérea en Pensacola, Florida . [13] [14]
42-98752 – Ala conmemorativa de la capital de la Fuerza Aérea en Brandy Station, Virginia . [15] [16]
^ Seis Stinson Modelo 10 de serie evaluados por los militares como YO-54 en 1940 no estaban relacionados con el desarrollo del L-5. [1]
^ 688 ejemplares que, según Jane's All the World's Aircraft, se habían construido, fueron reportados falsamente en 1944.
Notas
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^ "Bax Seat: Pasando el rato con los Brodies". Revista Flying . 112 (12). Los Ángeles: CBS Magazines: 96. Diciembre de 1985 . Consultado el 2 de septiembre de 2019 .
^ "L-5 usado en el Pacífico con el sistema Brodie YouTube
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^ vuelo aéreo
^ Bridgman 1951, pág. 16a.
^ Bridgman 1951, pág. 20a.
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Stinson L-5 Sentinel .
Asociación de propietarios y pilotos de Sentinel
"Estados Unidos informa sobre la ayuda a los aliados, etc." Noticiero Universal, 1942
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