La Sprain Brook Parkway (también conocida como Sprain Parkway o The Sprain ) es una autopista de acceso controlado de 12,65 millas (20,36 km) en el condado de Westchester , Nueva York , Estados Unidos. Comienza en un intercambio con la Bronx River Parkway en la ciudad de Yonkers , y termina en el antiguo sitio de Hawthorne Circle , donde se fusiona con la Taconic State Parkway . La autopista sirve como alternativa a la Bronx River Parkway, al contar con una conexión de intercambio a través del oeste de Westchester con la Interestatal 287. El Departamento de Transporte de Nueva York (NYSDOT) se refiere a ella internamente como New York State Route 987F ( NY 987F ), una ruta de referencia sin señalizar .
El Sprain Brook fue propuesto por primera vez a principios de la década de 1920 como una vía verde entre Bronx River Parkway y Hawthorne Circle . La vía verde vendió la mayoría de su derecho de paso en la década de 1920, pero la vía verde propuesta encontró una fuerte oposición de la aldea de Bronxville y Yonkers. La propuesta de Sprain Brook permaneció sobre la mesa hasta 1949, cuando el Consejo Estatal de Parques , dirigido por Robert Moses , intentó aliviar la congestión en Bronx River Parkway. Moses propuso que se construyera un nuevo parque estatal en Westchester, con Sprain Brook Parkway sirviendo como una alternativa de tráfico al río Bronx, y casi una década y media después de que la vía verde fuera cedida en propiedad. Esta vez, Bronxville se opuso al proyecto en lugar de Yonkers, pero se llegó a un acuerdo en 1951. Esta nueva alineación evitaría las partes de Bronxville y Yonkers para construir la autopista.
La construcción de la autopista alternativa comenzó en 1958, con el tramo desde Bronx River Parkway hasta Tuckahoe Road. Esta sección se completó en 1961. El siguiente tramo, desde Tuckahoe Road hasta Jackson Avenue, se construyó durante 1962 y 1963, y se inauguró en este último. La construcción continuó hasta la Cross Westchester Expressway (I-287) y se completó en 1969. En este punto, el último tramo que faltaba estaba entre Cross Westchester y Hawthorne Circle. Este tramo se retrasó hasta 1976, cuando comenzó la construcción de los últimos 4,3 km de la autopista. El último tramo de la autopista se inauguró el 28 de octubre de 1980, con un coste de 25 millones de dólares (equivalentes a 92 millones de dólares en 2023).
Desde su apertura en 1961 hasta 1979, la avenida estuvo a cargo de la East Hudson Parkway Authority, una comisión creada para mantener los peajes en Saw Mill River Parkway , Bronx River Parkway y para brindar mantenimiento general a Taconic State Parkway . La autoridad se abolió en 1979, momento en el que todo el mantenimiento de Sprain Brook Parkway pasó a manos del NYSDOT.
La Sprain Brook Parkway, designada por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York como NY 987F, una ruta de referencia estatal , [1] comienza en una bifurcación de la Bronx River Parkway a lo largo del derecho de paso de esta última a lo largo del río Bronx en la ciudad de Yonkers . Cruzando por el vecindario de Northeast Yonkers como una autopista de seis carriles , Sprain Brook cruza un intercambio con NY 100 (Central Park Avenue) al sur de Andrus Park. Doblando hacia el norte a través de Yonkers, Sprain Brook llega a un intercambio con Tuckahoe Road, con los carriles en dirección norte y sur dividiéndose alrededor del embalse Grassy Sprain . Las dos direcciones giran hacia el noreste a lo largo del embalse. Los carriles en dirección sur cruzan Sprain Ridge Park, mientras que los carriles en dirección norte cruzan un campo de golf. Al salir de Yonkers hacia la ciudad de Greenburgh , los carriles de Sprain Brook se vuelven a unir, llegando a un intercambio con Jackson Avenue. La ruta de seis carriles continúa hacia el norte y el noreste a través de Greenburgh, cruzando por debajo de Ardsley Road. Después de girar hacia el norte una vez más, Sprain Brook cruza por debajo de una antigua alineación de NY 131 (Underhill Road) y pasa por el Sunningdale Country Club. [3]
Continuando su sinuoso rumbo norte/noreste, Sprain Brook ingresa a un cruce con NY 100B (Dobbs Ferry Road), pasando por East Rumbrook Park. Cruzando NY 119 en Elmsford , la autopista ingresa a un cruce con la Interestatal 287 (la Cross Westchester Expressway). Después de cruzar por el cruce, Sprain continúa hacia el norte como una autopista de seis carriles que regresa a la ciudad de Greenburgh, ingresando a un cruce con NY 100C (Grasslands Road). Paralela a NY 100 hacia el oeste, la autopista gira hacia el norte hacia Mount Pleasant y un cruce con County Route 301 (Bradhurst Entrance North Road), que se conecta con NY 100 (Bradhurst Avenue). Al norte de ese cruce, los carriles en dirección sur de Sprain Brook se intercambian con un cruce de la NY 100. Después de varias curvas hacia el norte, Sprain Brook ingresa a la Taconic State Parkway que se fusiona con ella y termina cuando el derecho de paso continúa como Taconic. [3]
La Sprain Brook Parkway registra un promedio de 95.442 vehículos por día en toda su extensión. El tramo entre la I-287 y la NY 100C registra la mayor cantidad, con 101.460 automóviles según un informe de 2011. El tramo entre la NY 100 en Yonkers y la Jackson Avenue en Greenburgh registra el segundo mayor número, con 100.900, lo que representa un aumento de más de 19.000 vehículos desde el mismo informe de 1997. [1]
Lo que finalmente se convirtió en Sprain Brook Parkway comenzó a tomar forma en la década de 1920, cuando la Comisión de Carreteras del Condado de Westchester adquirió el derecho de paso para una extensión planificada de 16 millas (26 km) de la Taconic State Parkway . [4] El terreno, comprado entre 1925 y 1927 por $ 1,5 millones ($ 26,3 millones en dólares modernos [5] ), [6] [7] sin embargo, no se usó como una avenida, y en 1938, se propuso que se usara en cambio como una carretera estatal arterial, en lugar de una avenida. La comisión envió una solicitud en abril de 1938 al Consejo Estatal de Parques para que el estado se hiciera cargo del derecho de paso después de que el estado retirara su apoyo a la extensión de la avenida. En abril de 1938, la Comisión de Parques del Condado de Westchester se acercó al condado para transferir el nuevo proyecto al estado para su construcción por parte del Consejo Estatal de Parques. El proyecto, que en ese momento habría costado 7 millones de dólares (152 millones de dólares en dólares actuales [5] ), debía conectarse con la autopista propuesta por Robert Moses entre la ciudad de Nueva York y Albany . [8]
La oposición a este plan fue inmediata. Los funcionarios de Yonkers lo desaprobaron públicamente, diciendo que el condado perdería cualquier esperanza de ayuda estatal. [9] En enero de 1939, el pueblo de Bronxville se unió a la oposición, considerando que la nueva avenida era un "gasto innecesario de dinero público" que afectaría negativamente los valores de las propiedades locales y causaría inundaciones. Al mismo tiempo, las propuestas en la legislatura estatal proporcionaron una suma de $ 25,000 para el proyecto. [7] El ejecutivo del condado, William Bleakley, dijo que se debería construir una nueva avenida, pero no tan cerca de las avenidas Saw Mill River y Bronx River. Abogó en cambio por el uso del derecho de paso de New York Central Railroad , o una avenida en el río Hudson . También existían temores de que una nueva avenida desviara a los conductores que pagaban peaje y que anteriormente usaban la Cross County Parkway y su nuevo Fleetwood Viaduct. Tampoco ayudaría al cuello de botella más grande del condado, Hawthorne Circle . Sin embargo, la Junta de Supervisores del condado no estuvo de acuerdo con el ejecutivo. [10]
En abril de 1941, los funcionarios del condado admitieron que era probable que los 7 millones de dólares asignados no fueran suficientes y que, en su lugar, sería mejor gastarlos en mejorar otras avenidas cercanas. La avenida propuesta habría necesitado 400.000 dólares más para un derecho de paso adicional, y los costes de construcción no habrían dejado dinero para repavimentar la Bronx River Parkway, el enlace con la Cross County Parkway y para ampliar la Saw Mill River Parkway. El condado también habría tenido que gastar 8 millones de dólares de su propio dinero. En cambio, la avenida se acortó de Bronxville a Elmsford . [11]
En marzo de 1949, el Consejo Estatal de Parques, dirigido por Robert Moses, recomendó el desarrollo de un nuevo parque estatal en el valle de Sprain. Este nuevo parque estatal, que también tendría una avenida construida a través de él, tendría la intención de quitar el tráfico de la congestionada Bronx River Parkway . Esta nueva avenida sería uno de los proyectos de construcción involucrados, que incluía la reconstrucción del río Bronx y el desarrollo de Ridge Road Park. El comité dirigido por Moses también sugirió que se asignaran $ 25,000 para un estudio, inspección e informe sobre la nueva avenida y la posible expansión de Ridge Road Park. [12] La ciudad de Yonkers también se involucró en la propuesta porque una sección de tierra de 5 acres (2,0 ha) necesaria entre NY 100 (Central Park Avenue) y Palmer Road fue cedida al estado por el condado de Westchester para la nueva avenida de $ 13 millones ($ 166 millones en 2023). Los residentes de Yonkers protestaron porque esta transferencia de diciembre de 1949 requeriría la demolición o desfiguración de viviendas en la ciudad por un valor de un millón de dólares. [13]
En abril de 1950, el Consejo Estatal de Parques se reunió en Ardsley . Bronxville se opuso a la construcción, alegando que habría una depreciación del valor de la propiedad. Sin embargo, no hubo oposición citada para la ruta verde de ninguna comunidad más al norte de Bronxville, y los funcionarios del condado de Westchester estaban buscando ideas para una ruta alternativa alrededor de Bronxville. En ese momento, el condado tenía la mayor parte del derecho de paso en Bronxville reclamado, menos una parte. La necesidad de la ruta verde se vio ayudada por el hecho de que la ampliación de la Bronx River Parkway no era aplicable debido a las limitaciones de tierra y el costo prohibitivo de adquirir tierra para una ampliación. La ruta verde, si bien creaba una conexión necesaria entre Saw Mill River Parkway y Bronx River Parkway, no respondería a la necesidad de desviar el tráfico de Hawthorne Circle y la cuestión de qué hacer con el tráfico de camiones. La ruta verde, si se inicia, tardaría unos tres años en completarse y sería construida por la Comisión del Parque Estatal de Taconic. [14]
En febrero de 1951, el condado de Westchester comenzó a prepararse para aprobar los nuevos planes de la autopista del estado de Nueva York. La nueva autopista de 16 [4] a 18 millones de dólares (228 millones de dólares en 2023) todavía tenía una sección corta en cuestión, y varios grupos preferían dos alineaciones diferentes. El Consejo Estatal de Parques quería utilizar la alineación utilizada por la Odell Parkway, que aún requeriría la demolición de treinta casas en la sección Cedar Knolls de Yonkers, mientras que otros grupos querían que la autopista se alineara a través de Crestwood, lo que costaría 100 casas. Se propusieron cinco sitios diferentes en la reunión con la Junta de Supervisores del Condado de Westchester el 15 de febrero. Sin embargo, el comité no pudo llegar a un acuerdo y se retrasó hasta la semana siguiente. [6] El 19 de febrero, la junta del condado aprobó los planes estatales, con una votación de 32 a 9. Las cartas de descontento ascendieron a cincuenta y nueve cartas o telegramas. El presidente Jefferson Armstrong dijo que la nueva ruta conduciría a la "planificación para la destrucción de Westchester". Afirmó que el condado estaba regalando 8 millones de dólares de fondos de los contribuyentes al estado con una deuda de 2,3 millones de dólares después de cobrar peajes en las rutas de Saw Mill River y Hutchinson River . Los residentes de la ciudad de Greenburgh protestaron por la decisión del condado de entregar el parque Rochambeau, que aún no se había urbanizado, para que se convirtiera en un parque estatal. [4]
En julio de 1951, el condado de Westchester aprobó la "Ruta A", una de las alineaciones propuestas para el Sprain Brook a través de la ciudad de Yonkers. Con un costo de $10,512 millones ($123 millones en 2023), la ruta fue aprobada por el estado y el hecho de que el condado todavía poseyera el derecho de paso determinaría si el condado se lo entregaría al estado. Esta sección de 4,98 millas (8,01 km) de la ruta A comenzaba en Bronx River Parkway y se extendía hasta un punto justo al norte de Jackson Avenue. Se celebró una audiencia el 18 de junio en la que se mencionó que solo la "Ruta F-1", que costaría $14,579 millones y era más larga, sería la única otra propuesta aceptable. Las personas que vivían a lo largo de la vía de la "Ruta A" preferían la "Ruta F-1", que albergaría cincuenta y cuatro casas, en lugar de las treinta de la propuesta aceptada. [15]
Durante la reunión de la Junta de Supervisores del Condado de Westchester el 6 de agosto, dos funcionarios de Yonkers intentaron obstruir la reunión para evitar la transferencia del derecho de paso de Sprain Brook, junto con la propuesta de la "Ruta A", al estado. Esta maniobra obstruccionista fracasó, ya que la junta votó 39 a 2 para transferir el derecho de paso. La Comisión de la Autopista Estatal de Taconic, la Comisión de Parques del Condado de Westchester y la Comisión de Planificación del Condado de Westchester respaldaron la "Ruta A" en lugar de la "Ruta F-1". Sin embargo, el área de picnic de Ridge Road en Greenburgh no fue otorgada al estado. La oposición restante afirmó que la ruta recortaría $517,000 de los ingresos fiscales y dañaría viviendas por un valor de $3 millones en la sección de la "Ruta A", que incluía la casa de Jefferson Armstrong. [16]
En diciembre de 1953, el ejecutivo del condado de Westchester, Herbert Gerlach, propuso que la autopista, que ahora costaba 22 millones de dólares (251 millones de dólares en 2023), se construyera con peajes para ayudar a pagar la nueva carretera. En ese momento, se estaban reconstruyendo los 4,2 km (2,6 millas) del sur de la Bronx River Parkway para su uso en la nueva Sprain Brook Parkway, con fondos recibidos antes de la Guerra de Corea . Jefferson Armstrong declaró que el nuevo plan era un plan de Robert Moses para "gastar más allá de su bolsillo" y que Gerlach era "intolerante" por proponer esto justo antes del inicio de la temporada navideña. Al mismo tiempo, se propuso que el condado podría obtener fondos reasignando el uso del Aeropuerto del Condado de Westchester , lo que le costaría al condado 11 millones de dólares al año, pero solo le reportaría 26 000 dólares en ingresos. [17]
El 30 de septiembre de 1958, el Departamento de Obras Públicas del Estado notificó al condado de Westchester que comenzaría la construcción de la Sprain Brook Parkway. Las licitaciones para la nueva autopista a través de Yonkers, con 2,27 millas (3,65 km) de autopista dividida en seis carriles más 4,69 millas (7,55 km) de caminos de acceso a la nueva carretera, se abrirían el 30 de octubre, estimándose el costo en $ 11,116 millones. Programada para abrir en agosto de 1961, esta primera parte de la Sprain Brook Parkway conectaría desde Bronx River Parkway cerca de Bronxville hasta 1200 pies (370 m) al norte de Tuckahoe Road en North Yonkers. En ese punto en North Yonkers, se encontraría con un conector a la New York State Thruway , que podría abrir las puertas a la obtención de peajes en la nueva carretera. Se construirían pasos elevados en Midland Avenue, DeWitt Avenue, Central Avenue, Tuckahoe Road, Palmer Road, Kimball Avenue y Bronx River Parkway, con una salida en Central Avenue, junto con pasos elevados sobre Sprain Brook, Sunny Brook y Grassy Sprain Brook. [18]
El tramo de la Sprain Brook Parkway entre Tuckahoe Road y Jackson Avenue en la ciudad de Greenburgh tenía un coste previsto de 4,103 millones de dólares (42 millones de dólares en 2023), un tramo de 4,2 km (2,6 millas) con 5,55 km (3,45 millas) de vías de acceso. Esta nueva parte tendría seis carriles, con tres a cada lado del embalse Grassy Sprain, que dividiría la avenida en cada dirección. Se esperaba que las licitaciones se abrieran el 16 de noviembre de 1961 para la ampliación de la nueva avenida, mantenida por la East Hudson Parkway Authority. [19] El nuevo tramo de la avenida se construyó a lo largo de 1962 y 1963, y la East Hudson Parkway Authority anunció la apertura de la ampliación el 23 de diciembre de 1963, con un coste de 3,6 millones de dólares (36 millones de dólares en 2023). El nuevo intercambio con Jackson Avenue también serviría al parque Sprain Ridge, que también se estaba inaugurando al mismo tiempo que la nueva avenida. [20]
El tramo de 8,4 km de Sprain Brook Parkway se inauguró el 27 de noviembre de 1969 desde Jackson Avenue en Greenburgh hasta Cross Westchester Expressway en Elmsford. Esta nueva sección de Sprain Brook Parkway costó 15,4 millones de dólares y extendió la vía a una longitud de 16 km desde el Bronx hasta Elmsford. Esto también incluyó un intercambio con NY-100B en Greenburgh . Se planeó una salida adicional en Ardsley Road para proporcionar acceso a Scarsdale , Ardsley y Dobbs Ferry , pero nunca se construyó. Nelson Rockefeller , gobernador de Nueva York en ese momento, también señaló que la extensión de la vía al norte desde Cross Westchester hasta Hawthorne Traffic Circle todavía estaba en diseño final y comenzaría a construirse en 1971 con la finalización de un nuevo intercambio en Hawthorne. [21]
El retraso de la última parte de 2,7 millas (4,3 km) de Sprain Brook desde Cross Westchester Expressway y Taconic State Parkway cerca de Hawthorne Circle pasó varios años sin progreso hasta que se exigieron al gobernador Hugh Carey que consiguiera fondos estatales asignados al proyecto. [22] El proyecto se había retrasado varias veces y los intereses de los grupos de presión locales, incluida Union Carbide, amenazaron con dar marcha atrás en la apertura de ubicaciones corporativas en el área de la nueva extensión, que en 1976 estaba programada para costar $ 20 millones ($ 107 millones en 2023). La Autoridad de East Hudson Parkway (EHPA) propuso originalmente aumentar los peajes en las autopistas Saw Mill River y Hutchinson River y construir nuevos peajes en Hutchinson, junto con las autopistas Bronx River y Taconic. Sin embargo, el NYSDOT informó durante una reunión en Albany que los contratos para la nueva extensión se otorgarían en 1978. Sin embargo, la EHPA también quería más fondos monetarios para el mantenimiento del sistema de autopistas en Westchester y quería aumentar los peajes para ayudar a pagar ese costo. [23]
Además de la financiación estatal de Albany, el resto del dinero para la ampliación de Sprain Brook se pagaría con fondos federales. La nueva ampliación de la avenida, cuya finalización estaba prevista para diciembre de 1980, se licitó en 1978 y la ganó Yonkers Contracting Company por un total de 22,8 millones de dólares (241 millones de dólares en 2023). Entre los diversos materiales utilizados en la ampliación se encontraban 100.000 yardas cúbicas (2.700.000 pies cúbicos) de grava, 37.000 yardas cúbicas (1.000.000 pies cúbicos) de hormigón, 24.000 yardas cúbicas (650.000 pies cúbicos) de asfalto y 1.900 libras (860 kg) de acero. [22] Si bien el proyecto comenzó bajo la supervisión de NYSDOT y EPHA, cuando se completó la nueva ruta, la Autoridad de East Hudson Parkway se había disuelto en 1979 y el control de Sprain Brook había sido devuelto a NYSDOT. [24]
La nueva avenida reduciría el tráfico en la NY 9A a través de Elmsford y, al mismo tiempo, conectaría con el Centro Médico del Condado de Westchester, una cárcel local y el Westchester Community College . Las mejoras económicas de la extensión de la avenida incluirían casi 6000 nuevos puestos de trabajo y más de 2 millones de dólares (9 millones de dólares en 2023) en reembolsos de impuestos. [22] La cuarta y última sección de la Sprain Brook Parkway se inauguró el 28 de octubre de 1980, con un coste de 25 millones de dólares en dólares de 1980 (92 millones de dólares en 2023). La última sección, considerada un eslabón perdido de 4,3 km (2,7 millas) de largo, terminó la avenida en toda su longitud entre la Bronx River Parkway y la rotonda de Hawthorne. [2] Esta nueva parte de la avenida se construyó con el 70% de los fondos necesarios proporcionados por el gobierno federal y se diseñó para redistribuir el tráfico a lo largo de diferentes avenidas, y el NYSDOT estima que unos 44 000 coches utilizan diariamente la calzada terminada. [25]
Los efectos de la finalización de la avenida fueron casi inmediatos. El tráfico en la Saw Mill River Parkway disminuyó con la nueva avenida, junto con una reducción del 20% en la Taconic State Parkway. Sin embargo, mientras que la ruta al sur de Sprain Brook estaba viendo menos tráfico, la parte al norte de Hawthorne a Campfire Road, una sección de 5 millas (8,0 km), estaba viendo mucho más tráfico con la nueva avenida. Las propuestas para resolver este problema incluyeron una propuesta de $50 millones ($158 millones en 2023) para ampliar la Taconic State Parkway a seis carriles. La NY 9A al sur de Hawthorne también vio una reducción considerable en el tráfico y una mejora en el corredor al norte de NY 100C , convirtiéndose más en un centro comercial. Nuevos parques industriales y parques de oficinas se estaban construyendo un par de años después de la finalización de la nueva avenida a lo largo de la NY 9A. [2]
Toda la ruta se encuentra en el condado de Westchester . Todas las salidas no están numeradas.
