La Línea Verde MAX es un servicio de tren ligero en Portland, Oregón , Estados Unidos, operado por TriMet como parte del sistema de tren ligero MAX . Tiene 15 millas (24,1 km) de largo y sirve a 30 estaciones desde las estaciones PSU South hasta Clackamas Town Center Transit Center ; conecta Portland State University (PSU), Portland City Center , Northeast Portland , Southeast Portland y Clackamas . La Línea Verde es el único servicio que comparte partes de su ruta con los otros cuatro servicios MAX, compartiendo el Portland Transit Mall con las líneas Naranja y Amarilla y el segmento Banfield del Eastside MAX con las líneas Azul y Roja . En dirección sur desde Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center , opera el segmento de la Interestatal 205 (I-205) hasta Clackamas Town Center . El servicio funciona durante aproximadamente 21 horas y media diarias con un intervalo de 15 minutos durante la mayor parte del día. Es la tercera línea más concurrida del sistema, con un promedio de 19.160 pasajeros por día entre semana en septiembre de 2019.
La planificación del tren ligero en el condado de Clackamas comenzó con una propuesta a mediados de la década de 1980 para construir dos líneas separadas, de las cuales una estaba prevista desde el Aeropuerto Internacional de Portland hasta el Centro de la Ciudad de Clackamas utilizando la vía de autobús I-205 . Los estudios de viabilidad realizados a principios de la década de 1990 alejaron los planes de la I-205 y culminaron en el proyecto del Corredor Sur/Norte , que no logró asegurar la financiación respaldada por los votantes en varias medidas electorales . En 2001, los planificadores regionales dieron a conocer el Proyecto de Transporte del Corredor Sur, una revisión en dos fases del proyecto Sur/Norte que buscaba un tren ligero para la I-205 y el Portland Transit Mall en su primera fase. Con el apoyo de los residentes locales, el Proyecto de Tren Ligero I-205/Portland Mall fue aprobado en 2003. La construcción comenzó a principios de 2007 y duró más de dos años. El proyecto se inauguró en dos fases, comenzando con el Portland Transit Mall en agosto de 2009 y la I-205 el mes siguiente. El servicio de la Línea Verde comenzó el 12 de septiembre de 2009.
TriMet tenía la intención de extender el MAX hasta el suroeste de Portland , Tigard y Tualatin con el Proyecto de Tren Ligero del Corredor Suroeste. La extensión de 13 estaciones y 11 millas (18 km) habría comenzado a construirse en 2022 y se habría inaugurado en 2027 con servicio de la Línea Verde. El 3 de noviembre de 2020, los votantes rechazaron una medida de votación fiscal que habría proporcionado fondos locales, lo que puso el proyecto en suspenso.
Mientras que la construcción de lo que se convertiría en el segmento del lado este del Metropolitan Area Express (MAX) entre el centro de Portland y Gresham avanzaba a mediados de la década de 1980, [4] el gobierno regional Metro dio a conocer los planes para la próxima línea de tren ligero del área metropolitana de Portland para servir al condado de Clackamas . Metro propuso dos rutas: una entre el Aeropuerto Internacional de Portland y el centro de la ciudad de Clackamas a través de la autopista I-205 , [5] y otra entre el centro de Portland , Milwaukie y Oregon City a través de McLoughlin Boulevard . [6] Un panel de funcionarios locales y estatales conocido como el Comité Asesor de Políticas Conjuntas sobre Transporte (JPACT) respaldó la ruta I-205 en 1987 con una solicitud para comenzar la ingeniería preliminar para el tren ligero a lo largo de este corredor en lugar de una vía de autobús originalmente planificada . [7] [8] Su alineación preferida había sido la vía de autobús I-205 , un derecho de paso de tránsito separado a nivel parcialmente completado construido durante la construcción de la I-205 varios años antes. [9] Sin embargo, la agencia de tránsito regional TriMet quería que una extensión del MAX hacia el oeste hasta Hillsboro en el condado de Washington tuviera prioridad para la financiación federal, por lo que la agencia pidió a las empresas y gobiernos locales en el condado de Clackamas que subsidiaran la ruta I-205 propuesta de $88 millones. [10]
Se desató una disputa entre Washington y los funcionarios del condado de Clackamas, en la que el condado de Clackamas competía por obtener asistencia federal adicional, incluidos 17 millones de dólares en fondos excedentes provenientes de la parcialmente realizada vía de autobús I-205. [11] [12] En un esfuerzo por resolver la disputa, Metro actualizó su plan de transporte regional (RTP) en enero de 1989 para reafirmar la prioridad de la línea del lado oeste y encargar el trabajo preliminar para las propuestas de la I-205 y el bulevar McLoughlin. [13] El Comité de Asignaciones del Senado de los EE. UU . aprobó un paquete de financiación más tarde en septiembre, que proporcionó 2 millones de dólares para evaluar los dos segmentos, pero a instancias de los senadores estadounidenses Mark Hatfield de Oregon y Brock Adams de Washington, que eran miembros del comité, un segmento más al norte del condado de Clark, Washington, se convirtió en parte de las propuestas. [14] [15]
Los estudios de alineación examinaron inicialmente la extensión de la ruta propuesta I-205 más al norte a través del río Columbia hasta Vancouver Mall o el recinto ferial del condado de Clark. [15] [16] Sin embargo, a medida que los estudios analizaron varias rutas alternativas, el apoyo cambió a una alineación a lo largo de los corredores más transitados de la I-5 y el río Willamette . [17] Una ruta de 25 millas (40 km) desde Hazel Dell, Washington a través del centro de Portland hasta Clackamas Town Center llamada el " Corredor Sur/Norte " se finalizó en 1994. [18] Con un costo estimado de alrededor de $2.8 mil millones, los votantes del área de Portland aprobaron una medida de bonos de $475 millones en noviembre de 1994 para cubrir la parte de Oregon. [19] Una votación del condado de Clark para financiar la parte de Washington, que se habría obtenido a través de aumentos de impuestos sobre las ventas y los impuestos especiales sobre vehículos , fue posteriormente derrotada el 7 de febrero de 1995. [20] TriMet luego buscó financiación para varias revisiones reducidas del proyecto Sur/Norte siguiendo una ruta general entre North Portland y Clackamas Town Center que los votantes rechazaron en 1996 y 1998. [21] [22] En 1997, una propuesta no solicitada de la empresa de ingeniería Bechtel condujo a una asociación público-privada que construyó una extensión del MAX al Aeropuerto Internacional de Portland utilizando la mitad norte de la vía de autobús I-205 desde Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center ; esta extensión se inauguró en 2001 con servicio de la Línea Roja . [23]
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En mayo de 2001, JPACT revisó sus planes de tránsito para los corredores de la I-205 y McLoughlin Boulevard, [24] anunciando el Estudio de Transporte del Corredor Sur de $8.8 millones el mes siguiente. [25] El estudio redujo a cinco alternativas de tránsito en enero de 2003; esto incluía la construcción de ambas líneas de tren ligero, una combinación de un servicio de tren ligero y un servicio de autobús mejorado, tránsito rápido de autobús y carriles exclusivos para autobuses. [26] JPACT recomendó ambas opciones de tren ligero utilizando un plan de desarrollo de dos fases; la línea I-205 se construiría en 2009, [27] seguida por una línea Portland-Milwaukie a través de McLoughlin Boulevard cinco años después. [28] El derecho de paso de la vía de autobús I-205 existente y la posibilidad de que no hubiera nuevos impuestos fueron dos factores que llevaron a la selección del corredor I-205 para la primera fase. [29] Con la aprobación de los residentes locales, [30] [31] las jurisdicciones afectadas habían respaldado el Proyecto de Transporte del Corredor Sur en abril de 2003. [27] [32] Los planes se modificaron el siguiente octubre para incluir la adición de un tren ligero al Portland Transit Mall en el centro de Portland en la primera fase. [33] : P-2 TriMet publicó la declaración de impacto ambiental final combinada "I-205/Portland Mall" en noviembre de 2004 y comenzó la adquisición de tierras un año después. [34] [35]
El gobierno federal aprobó el proyecto el 7 de febrero de 2006. [36] El proyecto combinado fue presupuestado en $575,7 millones (equivalentes a $795 millones en dólares de 2023), [37] de los cuales aproximadamente $355,7 millones se destinaron al segmento I-205. [38] TriMet negoció una contrapartida local del 40 por ciento de la financiación total, que ascendió a $197,4 millones (sin ajustar). [39] La financiación federal cubrió el 60 por ciento restante, o alrededor de $345 millones, bajo el programa New Starts. [36] [40] El jefe de la Administración Federal de Tránsito (FTA) firmó el acuerdo de financiación total en Portland el 3 de julio de 2007. [41] En mayo de 2009, el proyecto recibió $32 millones en fondos de estímulo federal de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 , una cantidad ya comprometida para el proyecto por el gobierno federal pero puesta a disposición para que TriMet pudiera liquidar la deuda antes. [42] La ciudad de Portland proporcionó $15 millones en bonos pagados aumentando las tarifas de los parquímetros , así como $17 millones de un distrito de mejora local y $6,3 millones de cargos por sistemas y servicios públicos. [39] Alrededor de $36 millones provinieron de fondos de renovación urbana del condado de Clackamas recaudados de los impuestos a la propiedad dentro del distrito de renovación urbana del centro urbano de Clackamas. [43] [44] TriMet contribuyó con $20,5 millones, [45] y la Comisión de Desarrollo de Portland proporcionó $20 millones. [39] Las empresas del centro gastaron $15,3 millones adicionales para mejorar los espacios comerciales a lo largo del centro comercial de tránsito. [46]
En febrero de 2004, TriMet adjudicó el contrato de diseño y construcción del tren ligero I-205 a South Corridor Constructors, una empresa conjunta entre Stacy y Witbeck , FE Ward Constructors (ambos habían trabajado en el proyecto anterior Interstate MAX ) y Granite Construction Company. [47] La construcción comenzó en febrero de 2007. [40] [48] Esto marcó el inicio de un cierre de 2 años y medio de secciones del carril bici I-205 ; [49] se pavimentó un nuevo camino de uso mixto que une el condado de Clackamas con South Park Blocks en el centro de Portland como alternativa permanente. [50] [51] El trabajo preliminar comenzó en abril e incluyó la construcción de puentes de tren ligero sobre Johnson Creek Boulevard y Harold Street y la excavación de pasos inferiores de tren ligero debajo de las calles Stark y Washington. [50] Los equipos estaban trabajando dentro del condado de Clackamas en noviembre. [52] La línea estaba completa en más del 70 por ciento en noviembre de 2008, con vías tendidas desde Gateway Transit Center hasta Flavel Street . [53] Para dar servicio a la expansión, TriMet ordenó 22 vagones Siemens S70 , a los que se refirió como "Tipo 4". Siemens entregó el primer vagón en 2009; [54] hizo su primera prueba en marzo de ese año y entró en servicio el 6 de agosto. [55] [56] La primera prueba de extremo a extremo de la extensión de la I-205, a la que asistieron dignatarios locales y estatales, tuvo lugar ese julio. [57]
El segmento I-205 se inauguró el 12 de septiembre de 2009. [58] TriMet creó un nuevo servicio MAX para la extensión llamada "Línea Verde", que iba desde Clackamas Town Center Transit Center hasta las estaciones PSU Urban Center al inicio, [59] [60] luego se extendió a las estaciones PSU South cuando esas estaciones se rellenaron en septiembre de 2012. [61] El segmento I-205 agregó 6,5 millas (10,5 km) de nuevas vías de tren ligero al sistema MAX. [62] [63] Las festividades del día de apertura, pagadas por patrocinadores y donaciones, se llevaron a cabo en Clackamas Town Center y PSU . Unas 40.000 personas se presentaron para viajar en los trenes, que eran gratuitos ese día. [58] Para abordar su déficit presupuestario de 31 millones de dólares causado por el lento crecimiento de los ingresos del impuesto sobre la nómina en medio de la Gran Recesión , [64] [65] TriMet eliminó simultáneamente cuatro líneas de autobús e implementó recortes de servicio en otras 49 rutas. [66]
Ya en los años 1980 se había considerado la posibilidad de una línea de tren ligero de norte a sur a través del centro de Portland. En 1991, el Ayuntamiento de Portland encargó un estudio de viabilidad para una posible línea de metro bajo el Portland Transit Mall en las avenidas 5 y 6, que en aquel entonces sólo contaba con servicio de autobuses, siguiendo las recomendaciones realizadas por un comité asesor ciudadano. [67] Durante las etapas de planificación del proyecto de la Línea Sur/Norte en 1994, los planificadores introdujeron una alternativa de tren ligero de superficie a lo largo del centro comercial, [68] que el comité directivo del proyecto favoreció más tarde cuando concluyó que un túnel de 250 millones de dólares sería demasiado costoso. [69] [70] Tras la cancelación de la Línea Sur/Norte, la ciudad reservó los esfuerzos de revitalización para el centro comercial en medio de propuestas de empresas locales para reconstruirlo para permitir el estacionamiento en la acera en 2002. [71]
En 2003, los planificadores de TriMet comenzaron a reconsiderar la adición del tren ligero al Portland Transit Mall después de que la planificación de la segunda fase del Estudio de Transporte del Corredor Sur, que tenía como objetivo extender el MAX hacia el sur hasta Milwaukie, revelara que un cuarto servicio en las vías existentes en el centro de Portland a lo largo de las calles Southwest Morrison y Yamhill (servidas ya por las líneas Azul, Roja y (que pronto se completará) Amarilla ) impulsaría ese segmento a su capacidad máxima. [72] Además, los líderes empresariales de Portland presionaron para la construcción de un nuevo puente que conduciría al extremo sur del centro comercial de tránsito en lugar de usar el puente Hawthorne debido a los temores de que este último creara un cuello de botella en el tráfico . [26] [28] [73] TriMet realizó un estudio proponiendo estaciones en los carriles izquierdo, derecho o medio del centro comercial de tránsito y finalmente seleccionó una opción híbrida de viaje en el carril central con abordaje por el lado derecho en abril de 2004. [74] [75] Se aprobó un plan de revitalización del centro comercial de tránsito y se combinó con la construcción de la primera fase del I-205 MAX un mes después. [33] : P-2 Consta de siete estaciones por división en las avenidas 5 y 6, [3] el proyecto extendió el centro comercial de tránsito existente de 44 a 117 frentes de cuadra entre Union Station y PSU. [76] También agregó un carril de viaje continuo para vehículos privados, que no había estado presente en el diseño original del corredor solo para autobuses. [77]
TriMet adjudicó el contrato de reconstrucción del centro comercial de tránsito a una empresa conjunta entre Stacy and Witbeck y Kiewit Pacific . [77] El trabajo de preparación comenzó con el desvío de 17 líneas de autobús a las avenidas 3.ª y 4.ª, seis líneas a las calles Southwest Columbia y Jefferson, y una línea, la 14–Hawthorne, a la avenida Southwest 2.ª. [78] [79] La construcción comenzó el 14 de enero de 2007, con el cierre temporal del corredor. [80] [81] Debido a las técnicas aprendidas del proyecto Interstate MAX, los negocios se mantuvieron abiertos mientras que los bloques se cerraron de norte a sur en secciones de tres a cuatro bloques. [82] [83] [84] El centro comercial de tránsito original se había construido con ladrillos colocados con mortero , lo que resultó difícil de mantener. TriMet experimentó con pavimento de ladrillos colocados con arena durante la reconstrucción según lo recomendado por el ingeniero civil británico John Knapton , quien estudió los métodos de construcción de caminos romanos . [85] Las vías se colocaron 25 pulgadas (64 cm) dentro de la calle de la superficie, mientras que las tuberías de agua y las alcantarillas se enterraron de 6 pies (1,8 m) a 25 pies (7,6 m) bajo tierra. [77] Los equipos instalaron la última sección de rieles en mayo de 2008. [86] De junio a agosto de ese año, los trabajadores cerraron la plataforma superior del Puente de Acero para conectar las vías existentes del Eastside MAX con las nuevas vías del centro comercial de tránsito. [87]
Las avenidas 5 y 6 reabrieron al tráfico vehicular en julio de 2008, dos meses antes de lo previsto. [88] TriMet comenzó las pruebas de línea en enero de 2009, inicialmente con vagones de tren ligero arrastrados por un camión, [89] luego con los nuevos trenes Tipo 4 del sistema MAX. [55] El servicio de autobús regresó al centro comercial de tránsito el siguiente 24 de mayo. [90] El 30 de agosto, el segmento de tren ligero Portland Transit Mall de 1,8 millas de largo (2,9 km) se inauguró con el servicio inaugural de la Línea Amarilla, que TriMet desvió desde la Primera Avenida y las calles Southwest Morrison y Yamhill. [91] Los trenes de la Línea Verde comenzaron a prestar servicio en este segmento más tarde, el 12 de septiembre . [58] El servicio de tren ligero en el centro comercial de tránsito inicialmente funcionó solo entre las estaciones Union Station y PSU Urban Center, ya que los proyectos de desarrollo orientados al tránsito cerca del extremo sur del corredor retrasaron la construcción de las terminales PSU South. [59] [60] Las estaciones de PSU Sur se inauguraron en septiembre de 2012. [61]
El Proyecto de Tren Ligero del Corredor Suroeste fue una extensión planificada del MAX de 13 estaciones y 11 millas (18 km) que habría conectado el centro de Portland con el suroeste de Portland , Tigard y Tualatin . [92] Se habría originado en las estaciones PSU South en el centro de Portland y habría viajado al suroeste a través de Southwest Barbur Boulevard, una parte de la Ruta 99W de Oregón (OR 99W), hasta Barbur Transit Center . [93] Desde allí, MAX habría corrido adyacente a la I-5, excepto en Tigard, donde habría corrido paralelo a un segmento de las vías del ferrocarril Portland and Western utilizadas por WES Commuter Rail . [94] : 148–155 Se habría situado una terminal dentro de Bridgeport Village en Tualatin. [93] La extensión habría conectado a los pasajeros con el campus de Marquam Hill de la Oregon Health & Science University (OHSU) con un ascensor inclinado y con Portland Community College (PCC) Sylvania con un autobús lanzadera . [94] Una nueva estación en Hall Boulevard se habría conectado con WES a través del Tigard Transit Center y habría servido como sitio para una nueva instalación de operaciones y mantenimiento. [94] : 170–175
Metro adoptó su RTP 2035 en junio de 2010, donde identificó un segmento de OR 99W entre Portland y Sherwood como el siguiente corredor de "tránsito de alta capacidad" de mayor prioridad de la región. [95] : 2–46 [96] : 1 En enero de 2011, la FTA otorgó a Metro $2 millones para comenzar a estudiar este formalmente llamado "Corredor Suroeste". Los fondos se centraron en la evaluación de varias alternativas de modo, incluido el tren ligero, el tren de cercanías , el tranvía y el tránsito rápido de autobuses. [97] El Plan del Corredor Suroeste se lanzó oficialmente más tarde el 28 de septiembre, formalizando el desarrollo de un plan de transporte unificado entre las comunidades y jurisdicciones involucradas. [96] : 1 En junio de 2013, el comité directivo del proyecto seleccionó el tren ligero y el tránsito rápido de autobuses como alternativas para mayor consideración. [98] : 2 Citando una falta de demanda presente y futura, el comité directivo eliminó la planificación adicional utilizando las alternativas a Sherwood. También desviaron la alineación propuesta en Tigard a través del Triángulo de Tigard en respuesta a la oposición local a la eliminación de carriles para automóviles de OR 99W. [99] : 3
En junio de 2014, el comité directivo determinó una ruta refinada para un estudio más profundo que iba desde el extremo sur del Portland Transit Mall en el centro de Portland hasta justo al este de la estación Tualatin en el centro de Tualatin; [100] : 6–7 esta ruta se acortó más tarde para terminar en Bridgeport Village. [101] El año siguiente, las propuestas para servir a Marquam Hill y Hillsdale con túneles se eliminaron del plan porque serían demasiado costosas, tendrían graves impactos en la construcción y atraerían a pocos nuevos pasajeros del transporte público. [102] [103] En mayo de 2016, el comité directivo votó para seleccionar el tren ligero como la alternativa de modo preferida sobre el tránsito rápido de autobuses. También eliminaron un túnel a PCC Sylvania de la consideración posterior. [104] [105] Después de aprobar una medida que requiere que los votantes aprueben la construcción de cualquier tránsito de alta capacidad construido dentro de los límites de la ciudad, [106] los votantes de Tigard aprobaron la extensión del tren ligero el siguiente septiembre. [107]
Con un costo estimado de $2.6 mil millones a $2.9 mil millones, [108] el proyecto fue incluido en una medida de financiación del transporte regional llamada "Get Moving 2020". [109] [110] En vista de un déficit presupuestario de $462 millones, los planificadores propusieron reducir carriles en Barbur Boulevard y acortar la ruta de la línea para terminar en el centro de Tigard. Ambas propuestas fueron rechazadas en noviembre de 2019. Las negociaciones privadas, así como la aprobación de Metro para aumentar el presupuesto solicitado para el proyecto en $125 millones en la medida electoral de 2020, redujeron el déficit presupuestario a alrededor de $100 millones. [111] El 3 de noviembre de 2020, los votantes rechazaron la medida. [112] [113] [114] Si se hubiera aprobado, la extensión habría comenzado a construirse en 2022 y se habría abierto en 2027. Se esperaba que prestara servicio a aproximadamente 37.500 pasajeros en 2035. [92]
La Línea Verde tiene 15 millas (24,1 km) de largo y sirve a tres segmentos distintos del sistema MAX: el Portland Transit Mall, el Eastside MAX y el I-205 MAX. [3] Sus terminales occidentales son las estaciones PSU South situadas en el extremo sur del Portland Transit Mall dentro del campus de PSU. [115] Las vías a lo largo del centro comercial de tránsito se dividen entre las avenidas 5 y 6; los trenes viajan hacia el norte por la 6.ª avenida y hacia el sur por la 5.ª avenida. [116] Desde las estaciones PSU South, la línea atraviesa la longitud del centro comercial de tránsito y termina cerca de Portland Union Station. [117] En el camino, se cruza con las vías del tranvía de Portland cerca de las estaciones PSU Urban Center y con las vías MAX de este a oeste en las calles Yamhill y Morrison cerca de las estaciones Pioneer Courthouse/Southwest 6th y Pioneer Place/Southwest 5th . [118] [119] Una Y conecta las vías cerca de la intersección de Northwest 5th Avenue y Hoyt Street. [117]
La línea continúa hacia el este por la rampa de la calle Northwest Glisan, donde las vías se unen a la alineación Eastside MAX y luego cruzan el río Willamette a través del puente de acero. [120] Desde aquí, la Línea Verde sirve al segmento Banfield del Eastside MAX entre Rose Quarter Transit Center y Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center. [121]
Más allá del Gateway Transit Center, la Línea Verde avanza hacia el sur, entrando en la extensión I-205 MAX justo al este de la I-205. A lo largo de la mayor parte de este tramo, la línea está separada a nivel como parte de la vía de autobuses de la I-205, y corre por encima o por debajo de las intersecciones de la carretera. La excepción es un cruce a nivel en Southeast Flavel Street. [122] Gran parte de este segmento también es paralelo al carril bici de la I-205. Entre Southeast Lincoln y Grant Street, las vías entran en un túnel debajo de la autopista y salen por el lado opuesto justo al norte de Southeast Division Street. [9] Por encima de Johnson Creek Boulevard, viaja por un paso elevado de 1400 pies (430 m) de largo, la estructura elevada más larga de la extensión. Al sur de la estación Southeast Fuller Road , la línea se sumerge bajo los pasos elevados de Otty Road y Monterey Avenue antes de terminar en Clackamas Town Center Transit Center cerca de Southeast Sunnyside Road. [120]
La Línea Verde comparte el segmento en dirección norte del Portland Transit Mall con la Línea Amarilla, que se desvía hacia la estación Expo Center en North Portland después de cruzar el Puente de Acero. Comparte el segmento en dirección sur con la Línea Naranja, que continúa más allá de la estación PSU South/Southwest 5th y Jackson hacia la estación Southeast Park Avenue cerca de Milwaukie. La Línea Verde también comparte una parte del Eastside MAX con las líneas Azul y Roja entre Rose Quarter Transit Center y Gateway Transit Center. [120]
La I-205 MAX, a la que da servicio exclusivamente la Línea Verde, consta de ocho estaciones entre Southeast Main Street y Clackamas Town Center Transit Center, que ocupan un segmento de la vía de autobuses de la I-205 al sur del intercambiador de la I-5 y la I-205. El Portland Transit Mall, al que da servicio la Línea Verde junto con la Línea Naranja y la Línea Amarilla, consta de siete estaciones por dirección. Los trenes de la Línea Verde dan servicio a 30 estaciones en total, de las cuales las ocho restantes se encuentran entre Rose Quarter Transit Center y Gateway Transit Center, compartidas con la Línea Azul y la Línea Roja. [1]
La Línea Verde proporciona conexiones a servicios de autobús locales e interurbanos en varias paradas a lo largo de la línea, al tranvía de Portland en cuatro paradas en el centro de Portland y sus alrededores, [124] y a Amtrak a través de Union Station. [116]
Los días laborables, la Línea Verde funciona aproximadamente 21 horas y media por día. El primer tren sale en dirección oeste a las 3:40 a. m. desde Gateway Transit Center. A partir de las 4:19 a. m., los primeros cinco trenes en dirección este parten de la estación Ruby Junction/East 197th Avenue como Línea Azul y cambian a la Línea Verde en Gateway Transit Center. Los primeros trenes de la estación PSU South/Southwest 6th & College y Clackamas Town Center Transit Center que recorren toda la longitud de la línea parten a las 5:27 a. m. y a las 4:55 a. m., respectivamente. El viaje de un extremo a otro demora alrededor de 50 minutos. Por la noche, ciertos trenes en dirección este se convierten en la Línea Azul en Rose Quarter Transit Center y terminan en Ruby Junction. El último tren en dirección este sale de la estación PSU South a las 12:28 a. m. y el último tren en dirección oeste sale de Clackamas Town Center Transit Center a las 12:41 a. m. Los fines de semana, la Línea Verde funciona con un horario ligeramente reducido, comenzando el servicio aproximadamente 40 minutos más tarde. [126] TriMet designa la línea como una ruta de "Servicio frecuente", con un servicio que funciona con una frecuencia de 15 minutos durante la mayor parte del día, que se extiende hasta 30 minutos en las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la tarde. [127]
Antes del inicio de la construcción, un estudio de PSU estimó que la Línea Verde transportaría 46.500 pasajeros para 2025. [50] Para su primer año de funcionamiento, TriMet proyectó un promedio de 25.250 pasajeros entre semana, pero menos personas de las esperadas utilizaron la línea en su primer día de servicio entre semana. [128] Sin embargo, para el mes siguiente, TriMet había registrado aproximadamente 17.000 viajes por día. [129] El promedio de pasajeros diarios en junio de 2010 fue de 19.500, [130] aumentando a 24.300 en abril de 2012. [131] A partir de septiembre de 2019, la Línea Verde es el tercer servicio MAX más concurrido con un promedio de pasajeros entre semana de 19.160, [2] 1.480 pasajeros menos que el año anterior. [132] La caída en el número de pasajeros, que se ha producido en todo el sistema, se atribuye a la delincuencia y a que los pasajeros de bajos ingresos se ven obligados a abandonar el centro de la ciudad debido al aumento de los precios de la vivienda. [133] [134]
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