El Lockheed AH-56 Cheyenne es un helicóptero de ataque desarrollado por Lockheed para el Ejército de los Estados Unidos . Surgió del programa del Sistema Avanzado de Apoyo Aéreo contra Incendios (AAFSS) del Ejército para desplegar el primer helicóptero de ataque dedicado del servicio. Lockheed diseñó el Cheyenne utilizando un sistema de rotor rígido de cuatro palas y configuró el avión como un helicóptero compuesto con alas bajas y una hélice de empuje montada en la cola impulsada por un motor turboeje General Electric T64 . El Cheyenne iba a tener una capacidad de carrera de alta velocidad para proporcionar escolta armada a los helicópteros de transporte del ejército, como el Bell UH-1 Iroquois .
En 1966, el Ejército otorgó a Lockheed un contrato para diez prototipos de AH-56, pero como medida provisional también encargó el menos complejo Bell AH-1G Cobra como avión de ataque provisional para el combate en la Guerra de Vietnam . El vuelo inaugural del AH-56 tuvo lugar el 21 de septiembre de 1967. En enero de 1968, el Ejército adjudicó a Lockheed un contrato de producción, basándose en el progreso de las pruebas de vuelo. Un accidente fatal y problemas técnicos que afectaron el rendimiento retrasaron el desarrollo del helicóptero, lo que provocó la cancelación del contrato de producción el 19 de mayo de 1969. [1] El desarrollo del Cheyenne continuó con la esperanza de que el helicóptero finalmente entrara en servicio.
A medida que la participación estadounidense en la guerra de Vietnam estaba disminuyendo, el ejército canceló el programa Cheyenne el 9 de agosto de 1972. En ese momento, el ejército había desplegado ampliamente el AH-1 Cobra en Vietnam del Sur y estaba equipado con el misil antitanque TOW . La controversia con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobre el papel del Cheyenne en combate [2], así como el clima político en torno a los programas de adquisición militar, habían provocado que el Ejército modificara los requisitos de helicópteros de ataque del servicio en favor de un helicóptero convencional bimotor, visto como menos técnico y con mayor capacidad de supervivencia. [3] El Ejército anunció un nuevo programa para un helicóptero de ataque avanzado (AAH) el 17 de agosto de 1972, [4] que condujo al desarrollo del Hughes AH-64 Apache .
Antes del desarrollo del AH-56, todos los helicópteros armados habían sido modificaciones de aviones existentes diseñados para usos no armados. [5] En 1962, el entonces Secretario de Defensa de los Estados Unidos, Robert McNamara, convocó a la Junta Howze para revisar los requisitos de la aviación del Ejército. La junta recomendó una división aeromóvil apoyada por 90 helicópteros armados. [6] La recomendación de la Junta Howze llegó al mismo tiempo que el Ejército se preparaba para desplegar sus primeros helicópteros de escolta armados en Vietnam; Se modificaron 15 UH-1A Iroquois con sistemas para montar ametralladoras, lanzagranadas y cápsulas de cohetes. [7]
En junio de 1962, Bell Helicopter presentó un nuevo diseño de helicóptero a los oficiales del ejército, con la esperanza de solicitar financiación para un mayor desarrollo. El D-255 Iroquois Warrior fue concebido como un avión de ataque especialmente diseñado basado en la estructura del avión UH-1B y componentes dinámicos, con una torreta de bola montada en la nariz, una cápsula de arma montada en el vientre y alas cortas para montar cohetes o SS. 10 misiles antitanque . [8]
En diciembre de 1962, el Comando de Desarrollo de Combate (CDC) redactó un Requisito de Material Cualitativo (QMR) para un avión comercial provisional (COTS), con una velocidad de crucero de 140 nudos (160 mph; 260 km/h) y una carga útil de 1.500 libras (680 kg). Esto fue visto como un intento por parte de los oficiales del Ejército, anticipando el potencial del D-255, de adquirir un avión provisional para desempeñar la función de escolta hasta que el Ejército pudiera determinar los requisitos para un helicóptero armado exclusivo. Sin embargo, el Secretario del Ejército desaprobó el enfoque provisional y ordenó que el Ejército buscara un sistema más avanzado que mejoraría drásticamente los diseños de helicópteros actuales. [5]
Con base en la orientación del Secretario del Ejército, los CDC establecieron Objetivos de Desarrollo de Materiales Cualitativos (QMDO) para un avión de ala giratoria con una velocidad de crucero de 195 nudos (224 mph; 361 km/h), 220 nudos (250 mph; 410 km/h) velocidad de carrera y la capacidad de flotar con efecto fuera del suelo (OGE) a 6.000 pies (1.800 m) en un día de 95 °F (35 °C). Los requisitos de velocidad se derivaron de la velocidad de la aeronave que escoltaría el helicóptero. El Director de Investigación e Ingeniería de Defensa (DDRE) aprobó condicionalmente los cambios a los objetivos de desarrollo, en espera de su revisión del programa propuesto. También ordenó al Ejército que determinara si algún otro helicóptero podría ofrecer una mejora en el rendimiento sobre el UH-1B mientras tanto. [9]
Como resultado, el Comando de Material del Ejército (AMC) llevó a cabo un estudio para determinar si los objetivos de desarrollo eran factibles y también estableció una oficina de programa para el Sistema Aéreo de Apoyo contra Incendios (FAS). AMC recomendó limitar la competencia a helicópteros compuestos , ya que se consideraban la única configuración de helicóptero en ese momento capaz de desarrollarse para cumplir los objetivos. En marzo de 1964, el Secretario del Ejército informó a DDRE que la modificación de los aviones existentes no se acercaría al rendimiento requerido del programa FAS; el Ejército continuaría usando el UH-1B armado hasta que pudiera continuar el desarrollo del FAS. [9]
El 26 de marzo de 1964, el Jefe de Estado Mayor del Ejército redesignó el programa FAS como Sistema Avanzado de Apoyo Aéreo contra Incendios (AAFSS). El documento de objetivos de desarrollo (QMDO) para la AAFSS se aprobó en abril de 1964, y el 1 de agosto de 1964, el Comando de Ingeniería e Investigación del Transporte se puso en contacto con 148 posibles contratistas con una solicitud de propuestas (RFP). [10] Bell presentó el D-262, una modificación del D-255, pero todavía un diseño de helicóptero convencional. Sikorsky presentó el S-66 , que presentaba un "Rotorprop" que serviría como rotor de cola pero que a medida que aumentaban las velocidades giraba 90° para actuar como hélice de empuje. [11] Convair presentó su Modelo 49 , un coleóptero sentado en la cola. [12] Lockheed presentó el diseño CL-840, un helicóptero compuesto de rotor rígido con una hélice de empuje y un rotor de cola convencional montado en el extremo de la cola. [13]
El Ejército anunció a Lockheed y Sikorsky como ganadores de los contratos de la Fase de Definición del Proyecto el 19 de febrero de 1965. [10] Mientras tanto, el Ejército también continuó buscando un avión provisional para el combate en Vietnam hasta que se pudiera desplegar el AAFSS, lo que resultó en el desarrollo del Bell AH. -1 Cobra que se convertiría en la columna vertebral de la flota de helicópteros de ataque del Ejército durante y después de la Guerra de Vietnam. [14]
Lockheed y Sikorsky desarrollaron propuestas para sus respectivos diseños, estableciendo tres configuraciones para satisfacer tanto los objetivos de desarrollo como una RFP revisada basada en un borrador de documento de requisitos. Una junta de evaluación estudió la propuesta de cada compañía y luego presentó su recomendación a un consejo de autoridad de selección el 6 de octubre de 1965. El 3 de noviembre de 1965, el Ejército anunció a Lockheed como el ganador del programa AAFSS. El Ejército percibió el diseño de Lockheed como menos costoso, capaz de entregarse antes y con menor riesgo técnico que el Rotorprop de Sikorsky. El 17 de diciembre de 1965, el Ejército publicó el documento de requisitos finales. El documento añadió catorce requisitos que no habían sido abordados anteriormente en la propuesta de Lockheed, incluida la adición de un subsistema de armamento de cohetes aéreos. [15]
El 23 de marzo de 1966, el Ejército adjudicó a Lockheed un contrato de ingeniería y desarrollo para 10 prototipos, designando el avión AH-56A. La capacidad operativa inicial se planeó para 1972 con un objetivo optimista para finales de 1970. Lockheed comenzó la construcción del avión en sus instalaciones de Van Nuys , California, y el 3 de mayo de 1967, Lockheed celebró una ceremonia de presentación del AH-56A. El avión fue bautizado Cheyenne por el ejército. [16] El primer vuelo del AH-56 se produjo el 21 de septiembre de 1967. [17] El Secretario de Defensa aprobó la financiación de preproducción para respaldar un pedido de producción inicial de 375 aviones el 8 de enero de 1968. [18] [19] Fabricación de los 10 prototipos Cheyenne se completó en 1969. [20]
Lockheed diseñó el Cheyenne como un helicóptero compuesto, que combina un helicóptero con características de ala fija para un mayor rendimiento, generalmente velocidad. El diseño incluía características como un rotor principal rígido, alas bajas y una hélice de empuje. El Cheyenne estaba propulsado por un motor turboeje General Electric T64 . El empuje lo proporcionaba una hélice de empuje situada en la parte trasera del avión. A altas velocidades, la cantidad de sustentación proporcionada por las alas, junto con el empuje del propulsor, reducía la carga aerodinámica del rotor. A tales velocidades, el rotor producía hasta el 20% de la sustentación, que podía ajustarse mediante cambios colectivos de control de paso. [21] La inclinación del rotor se controló mediante precesión giroscópica . [22] El Cheyenne alcanzó velocidades superiores a 200 nudos (230 mph; 370 km/h), pero como helicóptero compuesto no pudo calificar para récords de velocidad en categorías de helicópteros. [23]
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El Cheyenne tenía una cabina tándem de dos asientos con un conjunto avanzado de navegación y control de incendios. Los asientos tándem colocaban al piloto en el asiento trasero y al artillero en el asiento delantero. [24] Una característica inusual de la estación del artillero era que todo el asiento, el sistema de mira y los controles de disparo giraban para mantener al artillero mirando en la misma dirección que la torreta que estaba controlando. La mira del arma permitía al artillero ver directamente desde la torreta a través de una mira de periscopio. El piloto tenía un sistema de mira montado en el casco para apuntar armas. [25]
Se montaron torretas de armas en el morro y en el medio del vientre del avión. La torreta de morro podía girar +/- 100° desde la línea central del avión y podía montar un lanzagranadas de 40 mm (1,57 pulgadas) o una minigun de 7,62 mm (0,308 pulgadas) . La torreta del vientre incluía un cañón automático de 30 mm (1,18 pulgadas) con 360° de rotación. Los topes mecánicos impidieron que la torreta de vientre apuntara a cualquier parte del helicóptero. [26]
Se ubicaron seis puntos duros externos a lo largo de la parte inferior del helicóptero, dos debajo de cada ala y dos en el fuselaje debajo de los patrocinadores . Los dos puntos de anclaje del ala interior podrían transportar cápsulas de tres misiles antitanque BGM-71 TOW . Se podrían transportar cohetes de 2,75 pulgadas (70 mm) en lanzadores de 7 o 19 cohetes en los cuatro puntos rígidos de las alas. Los dos soportes del fuselaje estaban dedicados a transportar tanques de combustible externos. Los puntos de anclaje de las alas también se instalaron para permitir el transporte de tanques de combustible adicionales si fuera necesario. [26]
Las pruebas de vuelo comenzaron con el primer vuelo del segundo AH-56 (s/n 66-8827) en septiembre de 1967. [17] Durante las primeras pruebas de vuelo, se descubrió un problema de inestabilidad del rotor cuando el avión volaba a baja altitud en efecto suelo. . [27] A medida que se amplió la envolvente de vuelo, esta inestabilidad y otros problemas menores fueron descubiertos y abordados rápidamente. [28] [nota 1]
Lockheed y el Ejército realizaron una demostración de "primer vuelo" de 13 minutos para el público en el aeropuerto de Van Nuys el 12 de diciembre de 1967. Durante el vuelo, el Cheyenne demostró algunas de las nuevas capacidades aportadas por la hélice de empuje; el helicóptero podría reducir la velocidad o acelerar sin levantar o bajar el morro, además de poder inclinar el morro hacia abajo o hacia arriba en vuelo estacionario, sin que la aeronave acelere hacia adelante o hacia atrás. El Cheyenne demostró un vuelo estacionario con un viento cruzado de 30 nudos (35 mph; 56 km/h), y al final del vuelo aterrizó sobre sus dos trenes de aterrizaje delanteros, "se inclinó" ante la audiencia y luego colocó suavemente el aterrizaje de cola. bajó la marcha mientras rodaba hacia el estacionamiento. [29] En marzo de 1968, el AH-56 había establecido una envolvente de vuelo de 170 nudos (200 mph; 310 km/h) en vuelo hacia adelante, 25 nudos (29 mph; 46 km/h) hacia los lados y 20 nudos (23 mph; 37 km/h) hacia atrás. [28]
El proyecto sufrió un revés el 12 de marzo de 1969, cuando el rotor del prototipo n.° 3 (s/n 66-8828) golpeó el fuselaje y provocó que el avión se estrellara, matando al piloto, David A. Beil. El accidente ocurrió en un vuelo de prueba donde el piloto debía manipular los controles para excitar oscilaciones de 0,5P (o salto de medio P) en el rotor; 0,5P es una vibración que ocurre una vez cada dos revoluciones del rotor principal, donde P es la velocidad de rotación del rotor. La investigación del accidente constató que los mecanismos de seguridad de los controles aparentemente habían sido desactivados durante el vuelo. La investigación concluyó que las oscilaciones inducidas por el piloto habían provocado una vibración resonante que excedía la capacidad de compensación del sistema del rotor. Después de la investigación, se modificaron el rotor y los sistemas de control para evitar que volviera a ocurrir el mismo problema. [30] [nota 2]
El Ejército emitió un aviso de solución [nb 3] a Lockheed el 10 de abril de 1969, citando 11 problemas técnicos y un progreso insatisfactorio en el programa. [1] Los principales problemas fueron el problema de la vibración del salto medio P y el peso bruto de la aeronave que excedía los requisitos del programa. En respuesta, Lockheed propuso un "sistema de control de vuelo mejorado" (ICS) para reducir las oscilaciones del rotor y medidas para eliminar el exceso de peso y abordar otros problemas menores en los helicópteros de producción. [31] El Ejército consideró que las soluciones de Lockheed a los problemas del aviso de cura retrasarían el programa y aumentarían los costos. [1] Citando la incapacidad de Lockheed para cumplir con el cronograma de producción, el Ejército canceló el contrato de producción del AH-56 el 19 de mayo de 1969, [32] pero retuvo el contrato de desarrollo con la esperanza de que los problemas pudieran resolverse. [31]
En septiembre de 1969, el prototipo #10 de Cheyenne (s/n 66-8835) se sometió a pruebas en un túnel de viento en el Centro de Investigación Ames de la NASA, para investigar los problemas de arrastre y salto de medio P. Los ingenieros no se dieron cuenta de que los soportes fijos utilizados para asegurar el avión en el túnel de viento no permitirían que el helicóptero se moviera con respecto al rotor, como lo hacía en vuelo. Como resultado, no hubo amortiguación natural del movimiento de cabeceo del rotor. La falta de información sensorial del helicóptero por parte de los controladores remotos agravó la situación. Durante las pruebas de alta velocidad para replicar la vibración del salto de medio P, las oscilaciones del rotor rápidamente aceleraron fuera de control y golpearon el brazo de cola, lo que provocó la destrucción destructiva del helicóptero. [33]
Lockheed trabajó en la modificación del diseño del AH-56 para abordar la vibración y otros problemas. [nb 4] Como precaución, el Cheyenne #9 (s/n 66-8834) fue equipado con un asiento eyectable para el piloto después del accidente de marzo. El asiento eyectable que disparaba hacia abajo se colocó en el asiento delantero en lugar de la estación del artillero. Este prototipo se utilizaría para todos los vuelos de expansión de envolvente restantes. [30] El prototipo #9 también recibió una transmisión y tren motriz mejorados, y un dosel trasero con bisagras en lugar del dosel deslizante original alrededor de 1970. La nueva transmisión permitió aumentar la potencia del motor turboeje T64-GE-16 de una potencia reducida de 3,435 a 3.925 caballos de fuerza (2.561 a 2.927 kW). El nuevo dosel eliminó las vibraciones del dosel. [34]
El prototipo Cheyenne #6 (s/n 66-8831) comenzó a realizar pruebas de armas en Yuma Proving Ground , Arizona, demostrando la capacidad del artillero y el piloto para disparar con precisión a objetivos separados en cada lado del helicóptero. Hacia finales de 1970, el ejército financió trabajos sobre sistemas de guía de misiles TOW y de observación nocturna. [35] Los prototipos #6 y #9 también fueron probados y evaluados en Yuma Proving Ground del 30 de enero al 23 de diciembre de 1971, para determinar si los sistemas de estabilidad y control eran suficientes. Se identificaron deficiencias en la estabilidad direccional lateral, movimiento no controlado durante las maniobras, alta vibración y control direccional deficiente durante el vuelo lateral. [34]
Después de las pruebas en Yuma, el prototipo n.° 9 recibió el motor T64-GE-716 mejorado que produce 4275 shp (3188 kW) y la versión de producción planificada del sistema ICS. Con estas mejoras, el helicóptero superó sus requisitos de rendimiento. Sin embargo, en determinadas condiciones, la estabilidad y el control no satisfacían completamente a los pilotos de pruebas. [34] Lockheed había estudiado formas de evitar la retroalimentación inestable del giroscopio. La solución fue reubicar el giroscopio desde la parte superior de la cabeza del rotor debajo de la transmisión con conexiones flexibles al rotor. Los controles del piloto estaban conectados a servomotores hidráulicos y luego conectados mediante resortes al giroscopio. Este sistema evitó que las fuerzas de vibración del rotor se transmitieran a los controles de vuelo. Se llamó "sistema de control mecánico avanzado" (AMCS) y se instaló en el Cheyenne #7 en 1972 para mejorar el manejo y la estabilidad del rotor. [36]
En 1971, aumentaron las fricciones políticas entre el Ejército y la Fuerza Aérea por la misión de apoyo aéreo cercano (CAS). [37] La Fuerza Aérea afirmó que los Cheyenne infringirían la misión CAS de la Fuerza Aérea en apoyo al Ejército, que había recibido el mandato del Acuerdo de Key West de 1948. [38] El Departamento de Defensa (DOD) llevó a cabo un estudio que Llegó a la conclusión de que el programa AX de la Fuerza Aérea , el Harrier del Cuerpo de Marines y el Cheyenne eran significativamente diferentes y no constituían una duplicación de capacidades. [4] El 22 de octubre de 1971, el subcomité de Fuerza Aérea Táctica de los Servicios Armados del Senado llevó a cabo audiencias para evaluar la misión del CAS y los programas pendientes. El testimonio más perjudicial para el programa del Ejército provino del comandante del Comando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea, general William W. Momyer , quien citó estadísticas de víctimas de helicópteros de la Operación Lam Son 719 . [39]
El Ejército convocó un grupo de trabajo especial al mando del general Marks en enero de 1972 para reevaluar los requisitos de un helicóptero de ataque. El propósito de la Junta de Marcas era desarrollar un documento de necesidades materiales "actualizado y defendible". [4] El grupo de trabajo realizó evaluaciones de vuelo del AH-56, junto con dos alternativas de la industria para comparar: el Bell 309 King Cobra y el Sikorsky S-67 Blackhawk . El análisis de los tres helicópteros determinó que los helicópteros Bell y Sikorsky no podían cumplir con los requisitos del Ejército. [4] [8] [40]
El Ejército también llevó a cabo una demostración de armas para el Comité de Servicios Armados del Senado a principios de 1972, para mostrar la potencia de fuego del Cheyenne y obtener apoyo para el desarrollo de helicópteros de ataque. El primer misil TOW que se disparó en la manifestación falló y se hundió en el suelo. El segundo misil fue disparado y dio en el blanco. Hasta ahora se habían disparado 130 misiles TOW sin fallos, pero el fallo del primer misil ahora estaba relacionado con la percepción del avión. [41] En abril de 1972, el Senado publicó su informe sobre el CAS. El informe recomendaba la financiación del programa AX de la Fuerza Aérea, que se convertiría en el A-10 Thunderbolt II y la adquisición limitada del Harrier para la Infantería de Marina. El informe nunca se refirió al Cheyenne por su nombre y sólo ofreció una tibia recomendación para que el Ejército continuara adquiriendo helicópteros de ataque, siempre y cuando se pudiera mejorar su capacidad de supervivencia. [39]
El programa Cheyenne fue cancelado por el Secretario del Ejército el 9 de agosto de 1972. [4] [42] El gran tamaño del helicóptero y su inadecuada capacidad nocturna/para todo tipo de clima fueron las razones expuestas por el Ejército para la cancelación. Los sistemas de armas analógicos y mecánicos de Cheyenne se estaban quedando obsoletos a medida que se desarrollaban nuevos sistemas digitales que eran más precisos, más rápidos y más ligeros. El costo unitario del Cheyenne había aumentado y era probable que aumentara aún más si se incorporaba nueva aviónica. [42] [nota 5]
El 17 de agosto de 1972, el Ejército inició el programa de helicópteros de ataque avanzado (AAH). [43] AAH buscó un helicóptero de ataque basado en la experiencia de combate en Vietnam, con una velocidad máxima más baja de 145 nudos (167 mph; 269 km/h) y motores gemelos para mejorar la capacidad de supervivencia. Lockheed ofreció el CL-1700, una versión modificada del Cheyenne con dos motores y omitió la hélice de empuje, sin éxito. [44] El programa AAH condujo al AH-64 Apache , que entró en servicio a mediados de la década de 1980.
Tras la cancelación, el Ejército realizó una evaluación del séptimo Cheyenne equipado con el sistema de control de vuelo AMCS. Las pruebas mostraron que el AMCS eliminó la mayoría de los problemas de control restantes, mejoró la estabilidad, mejoró el manejo y disminuyó la carga de trabajo del piloto. Con el AMCS, el Cheyenne alcanzó una velocidad de 215 nudos (247 mph; 398 km/h) en vuelo nivelado y en picado alcanzó 245 nudos (282 mph; 454 km/h); También demostró una mejor maniobrabilidad a altas velocidades. El prototipo nº 7 fue el último Cheyenne en volar. [44] Lockheed había contado con el Cheyenne para establecerse en el mercado de helicópteros con su tecnología de rotor rígido, pero el ambicioso proyecto no tuvo éxito. La empresa no siguió desarrollando otro helicóptero. [45] [46]
Lockheed propuso una versión civil del Cheyenne como CL-1026 . Este habría sido un helicóptero de 30 plazas, pero el diseño nunca salió de la mesa de dibujo. [47] [48]
Datos de All the World's Aircraft de Jane, 1969–70 [50]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
La Sección 9 del Código Deportivo [de la Federación Aeronáutica Internacional] para helicópteros... dice que un helicóptero es un "helicóptero que, en vuelo, obtiene sustancialmente toda su sustentación de un sistema de rotor impulsado por energía cuyo eje (ejes) es (son ) fijo y sustancialmente perpendicular al eje longitudinal del helicóptero."
