El acuerdo Johnson-McConnell de 1966 fue un acuerdo entre el Jefe del Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos, el general Harold K. Johnson, y el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el general John P. McConnell, el 6 de abril de 1966. El Ejército de los Estados Unidos acordó renunciar a sus aviones de transporte aéreo táctico de ala fija , mientras que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos renunció a su derecho a la mayoría de las formas de aviones de ala giratoria . El efecto más inmediato fue la transferencia de los aviones DHC-4 Caribou del Ejército a la Fuerza Aérea.
El valor del transporte aéreo táctico se había demostrado en la Segunda Guerra Mundial , resultando especialmente valioso en las regiones montañosas y selváticas de los teatros de operaciones de China-Birmania-India y el Pacífico sudoeste . En la década de 1950, la Fuerza Aérea de los EE. UU. reconoció esto y enfatizó la gestión y el control centralizados de los recursos de transporte aéreo. [1] Al mismo tiempo, los teóricos del Ejército consideraron la posibilidad de emplear aeronaves en los roles tradicionales de la caballería . En el concepto del Ejército, las aeronaves eran responsables ante y bajo el mando de los comandantes de tierra. [2] Desde la perspectiva de la Fuerza Aérea,
El Ejército no está aprovechando la flexibilidad inherente del poder aéreo. Sigue queriendo utilizar aviones como piezas de artillería y tenerlos a disposición en todos los niveles de mando. [3]
En 1960, el Ejército de los EE. UU. contaba con 5.500 aviones y planeaba adquirir más de 250 aviones CV-2 Caribou [3] ( de Havilland Canada DHC-4 Caribou ). La Junta Howze del Ejército de 1962 respaldó firmemente el concepto de aeromovilidad , solicitando la creación de divisiones de asalto aéreo equipadas con aviones orgánicos, apoyadas por brigadas de transporte aéreo equipadas con helicópteros pesados y transportes Caribou. Para la Fuerza Aérea, esto sonaba sospechosamente como si el Ejército estuviera creando una fuerza aérea táctica propia. [4]
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos se opuso a la introducción de aviones Caribou en Vietnam , argumentando que el C-123 Provider podía transportar el doble de carga útil en tres veces la distancia. Sin embargo, la diferencia entre los dos aviones se redujo en condiciones operativas, ya que el combustible tenía que ser intercambiado por la carga útil, y el C-123 necesitaba 1.750 pies (530 m) de pista para el despegue, en comparación con los 1.020 pies (310 m) del Caribou. [4] Una vez en Vietnam, la capacidad del Caribou para operar en pistas cortas y no mejoradas pronto demostró su valor. A partir de julio de 1962, Caribous comenzó a volar dos o tres salidas por día en Lao Bao , un campamento remoto que era inaccesible para los C-123. [5] A finales de 1965, había 88 aviones Caribou en Vietnam, y el Ejército estaba considerando una propuesta para adquirir 120 aviones CV-7 Buffalo , algo que la Fuerza Aérea consideraba una duplicación costosa del C-123. [6]
En 1966, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a desplegar helicópteros CH-3 en Vietnam, con el "entendimiento informal" de que "la Fuerza Aérea no intentaría entregar suministros al Ejército en helicóptero" [7] pero "la escasez crítica de Chinooks terminó temporalmente con la rigidez doctrinal". [8] Los helicópteros de la Fuerza Aérea se encontraron empleados en una variedad de tareas que requerían helicópteros pesados más allá de su papel previsto en la guerra aérea especial. [8]
A finales de 1965, comenzaron las negociaciones privadas entre los generales McConnell y Johnson sobre la transferencia de los aviones Caribou y Buffalo a la Fuerza Aérea. Estas negociaciones fueron alentadas por el presidente del Estado Mayor Conjunto , el general Earle Wheeler , quien deseaba evitar involucrar al secretario de Defensa , Robert McNamara , o al Estado Mayor Conjunto (donde los otros dos servicios podrían ejercer su influencia). [8]
El texto del acuerdo, firmado formalmente por McConnell y Johnson el 6 de abril de 1966, decía:
El Jefe de Estado Mayor del Ejército de los EE. UU. y el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los EE. UU. han llegado a un entendimiento sobre el control y empleo de ciertos tipos de aeronaves de ala fija y giratoria y han acordado individual y conjuntamente lo siguiente:
a. El Jefe de Estado Mayor del Ejército de los EE. UU. acepta renunciar a todos los derechos sobre las aeronaves CV-2 y CV-7 y sobre las futuras aeronaves de ala fija diseñadas para el transporte aéreo táctico. Estos activos que ahora se encuentran en el inventario del Ejército se transferirán a la Fuerza Aérea. (La CSA y la CSAF acuerdan que esto no se aplica a las aeronaves de ala fija de apoyo a la misión administrativa).
b. El Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos acuerda:
- Renunciar a todas las reclamaciones por helicópteros y aeronaves de ala giratoria posteriores que están diseñadas y operadas para el movimiento intrateatro, apoyo de fuego, suministro y reabastecimiento de las Fuerzas del Ejército y los elementos de control de la Fuerza Aérea asignados al DASC y subordinados a este. (CSA y CSAF acuerdan que esto no incluye aeronaves de ala giratoria empleadas por las fuerzas de SAW [Guerra Aérea Especial] y SAR [Búsqueda y Rescate] de la Fuerza Aérea y aeronaves de ala giratoria para misiones administrativas.) (CSA y CSAF acuerdan que el Ejército y la Fuerza Aérea continuarán desarrollando conjuntamente aeronaves VTOL . Dependiendo de la evolución de este tipo de aeronave, los métodos de empleo y control serán asuntos para la consideración conjunta continua por parte del Ejército y la Fuerza Aérea.)
- Que en casos de necesidad operacional, las aeronaves tipo CV-2 y CV-7, y C-123 que realizan funciones de suministro, reabastecimiento o transporte de tropas en el área del ejército de campaña, pueden ser asignadas a los escalones tácticos subordinados del ejército de campaña (cuerpo, división o comandante subordinado), según lo determine el comandante conjunto/unificado apropiado.
- Mantener las aeronaves CV-2 y CV-7 en la estructura de la Fuerza Aérea y consultar con el Jefe de Estado Mayor del Ejército de los EE. UU. antes de cambiar los niveles de fuerza de estas aeronaves o reemplazarlas.
- Consultar con el Jefe de Estado Mayor del Ejército de los EE. UU. a fin de determinar las características de despegue, aterrizaje y transporte de carga de las aeronaves de ala fija de seguimiento para satisfacer las necesidades del Ejército en cuanto a funciones de suministro, reabastecimiento y movimiento de tropas.
c. El Jefe de Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos y el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos acuerdan conjuntamente:
- Revisar todas las declaraciones doctrinales, manuales y otros materiales del Servicio que no estén de acuerdo con la sustancia y el espíritu de este acuerdo.
- Que las acciones necesarias resultantes de este acuerdo se completarán el 1 de enero de 1967.
JP McConnell,
Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados UnidosHarold K. Johnson
Jefe de GabineteGeneral, Estados Unidos [9]
El acuerdo no fue bien recibido por ninguno de los dos servicios. Muchos oficiales del Ejército consideraron que el Ejército había sacrificado una capacidad real y valiosa (el Caribous) por "garantías vacías del status quo en helicópteros". [10] Por su parte, la Fuerza Aérea era ahora responsable de la dotación y financiación de una aeronave a la que se había opuesto durante mucho tiempo a cambio de renunciar a los helicópteros de ala rotatoria. Si el progreso tecnológico alguna vez favoreciera a tales aeronaves, entonces la Fuerza Aérea estaría en serios problemas. [10]
En el corto plazo, el acuerdo marcó el comienzo de una era de "cooperación tibia" entre los dos servicios y un alivio para la escasez crítica de pilotos del Ejército; pero las implicaciones se extendieron mucho más allá. [10] Una vez que terminó la guerra en Vietnam, la Fuerza Aérea pronto transfirió todos los C-7 y C-123 a la Guardia Nacional Aérea y la Reserva de la Fuerza Aérea . El proyecto de Transporte STOL Medio Avanzado finalmente fue cancelado, argumentando la Fuerza Aérea que los misiles tierra-aire hacían que el transporte aéreo táctico fuera demasiado peligroso. [11]