Sir Stanley George Hooker , CBE , FRS , [3] [4] DPhil , BSc , FRAeS , MIMechE , [5] FAAAS (30 de septiembre de 1907 - 24 de mayo de 1984), fue un matemático e ingeniero de motores a reacción. Trabajó primero en Rolls-Royce , donde trabajó en los primeros diseños, como el Welland y el Derwent , y más tarde en Bristol Aero Engines , donde ayudó a comercializar el turbohélice Proteus con problemas y el turborreactor Olympus . Luego diseñó el famoso turbofán de empuje vectorial Pegasus utilizado en el Hawker Siddeley Harrier .
Stanley George Hooker nació en Sheerness , hijo de un trabajador agrícola que había sido comerciante de alimentos autorizado , y estudió en la Borden Grammar School . Obtuvo una beca para el Imperial College de Londres para estudiar matemáticas y, en particular, hidrodinámica . Se interesó más por la aerodinámica , ganó la beca Busk en aeronáutica en 1928 y se trasladó al Brasenose College, Oxford , donde recibió su doctorado en esta área en 1935.
A finales de 1937, mientras trabajaba en el Almirantazgo , solicitó un trabajo en Rolls-Royce y, tras ser entrevistado por Ernest Hives , comenzó allí en enero de 1938. Se le permitió estudiar cualquier cosa que le llamara la atención y pronto pasó al departamento de diseño de sobrealimentadores . Comenzó a investigar los sobrealimentadores utilizados en el motor Merlin y calculó que se podían realizar grandes mejoras en su eficiencia. [6] Sus recomendaciones se pusieron en práctica en la línea de producción de versiones más nuevas, en particular el Merlin 45, mejorando su potencia en aproximadamente un 30%, y luego el Merlin 61.
El Merlin 45 se instaló en el Spitfire Mk V en octubre de 1940, que fue el modelo que más se produjo en todas las variantes del Spitfire. Ese mismo año, el Ministerio del Aire solicitó un Merlin turboalimentado para su uso en el planeado bombardero de gran altitud Wellington VI . Hooker rechazó la sugerencia de utilizar turbocompresores y, en su lugar, [7] diseñó un sobrealimentador de dos etapas para el motor, con lo que el Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas resultante se instaló en el Spitfire Mk IX, la segunda variante más producida del Spitfire, que entró en servicio en julio de 1942. El Merlin 61 llegó a tiempo para darle al Spitfire una ventaja desesperadamente necesaria en velocidad de ascenso y techo de servicio sobre el Focke-Wulf Fw 190 .
Uno de los principales resultados de su trabajo fue la introducción de un método generalizado para predecir y comparar el rendimiento de los motores de las aeronaves en condiciones de vuelo. El estado de este trabajo se resumió en un informe interno de Rolls-Royce en marzo de 1941 y se hizo público por el Rolls-Royce Heritage Trust en 1997. [8]
En 1940, Hooker conoció a Frank Whittle , que estaba preparando la producción de su primer motor a reacción de calidad de producción, el W.2 . En 1941, el Ministerio del Aire había ofrecido contratos a Rover para iniciar la producción, pero Whittle estaba cada vez más frustrado por su incapacidad para entregar varias piezas para comenzar a probar el nuevo motor. Hooker estaba emocionado y, a su vez, llevó al presidente de Rolls-Royce, Ernest Hives , a visitar la fábrica de Rover en Barnoldswick . Whittle mencionó sus frustraciones y Hives le dijo a Whittle que le enviara los planos del motor. Pronto, las fábricas de motores y supercargadores de Rolls en Derby estaban suministrando las piezas necesarias.
Rover no estaba más contento con la situación que Whittle. En 1942, Maurice Wilks de Rover se reunió con Hives y Hooker en el Swan and Royal en Clitheroe . Wilks y Hives finalmente acordaron que Rover se haría cargo de la producción de la fábrica de motores de tanque Rolls-Royce Meteor en Nottingham y Rolls-Royce se haría cargo de la fábrica de motores a reacción en Barnoldswick . Hooker pronto se encontró como ingeniero jefe de la nueva fábrica, entregando el W.2 como Welland . Los Welland continuaron impulsando los primeros modelos del Gloster Meteor , y un desarrollo del Welland conocido como Derwent impulsó la gran mayoría de los modelos posteriores.
Whittle se había mudado a los EE. UU. en 1942 para ayudar a General Electric a poner en producción el W.2 allí, regresando a principios de 1943. Hooker también visitó en 1943, y se sorprendió al descubrir que habían realizado cambios extensos y habían aumentado el empuje a 4000 lbf (18 kN). A su regreso a Inglaterra, decidió que Rolls debería recuperar el liderazgo en potencia, y en 1944 el equipo comenzó el desarrollo de una versión más grande del Derwent que se entregó como el Nene de 5500 lbf (24 000 N) . Si bien este resultó ser un diseño exitoso, no se usó ampliamente en aviones británicos, y Rolls finalmente vendió una licencia a los Estados Unidos y, más tarde, varios motores a la Unión Soviética , que luego lo copió sin licencia. Esto desencadenó una importante disputa política, y pronto el MiG-15 , propulsado por un Klimov VK-1 (una copia del Nene), superó todo lo que Estados Unidos o Gran Bretaña tenían para contrarrestarlo.
Mientras tanto, el equipo de Hooker había pasado a su primer motor de flujo axial, que había sido diseñado por AA Griffith en Derby y que entonces se conocía como AJ.65, pero que pronto sería rebautizado como Avon . Al principio, esto no salió bien y Hooker sintió que lo culpaban por sus problemas. Al mismo tiempo, Rolls decidió que sus motores de pistón existentes eran un callejón sin salida y trasladó todo el trabajo futuro de reactores de Barnoldswick a Derby, su principal sitio de motores. Esto redujo el papel de Hooker en la empresa y, después de una pelea emocional con Hives, se fue.
En enero de 1949, Hooker empezó a trabajar en la empresa Bristol Aero Engine . Inmediatamente empezó a trabajar en la resolución de los diversos problemas del diseño de turbohélice de Bristol, el Proteus , que estaba destinado a propulsar varios diseños de aeronaves de Bristol, incluido el Britannia . La tarea de rectificar los numerosos fallos del Proteus fue inmensa, pero la mayoría se resolvieron. Sin embargo, un accidente casi fatal con el Britannia G-ALRX en febrero de 1954, debido a un fallo en el engranaje recto, provocó una llamada telefónica de su antiguo jefe Hives, quien posteriormente envió a su mejor equipo de ingenieros de aviones a reacción de Rolls-Royce, entre ellos Elliott, Rubbra , Lovesey , Lombard , Haworth y Davies, para brindarle a Hooker la ayuda que necesitaba desesperadamente. Lamentablemente, esta fue la última comunicación entre los dos grandes hombres.
El Proteus entró en producción pronto, pero no tuvo un uso generalizado, ya que solo se construyó una pequeña cantidad de Britannias. Hooker también trabajó en el acabado del Olympus , desarrollando versiones posteriores que se utilizarían en el Avro Vulcan y el Concorde y un desarrollo posterior para el TSR2 , que nació muerto .
En 1952, la empresa Folland le pidió a Hooker que fabricara un motor de 22 kN (5000 lbf) de empuje para propulsar su nuevo caza ligero, el Gnat . Para ello, produjo su primer diseño completamente original, el Orpheus , que más tarde propulsó al Fiat G91 y a otros cazas ligeros .
Hooker utilizó entonces el Orpheus como base de un motor experimental de empuje vectorial para aviones STOVL , considerados por la mayoría como el próximo gran avance en el diseño de aeronaves. Junto con Gordon Lewis (ingeniero) , estudios exhaustivos demostraron que se podía producir un motor adecuado utilizando el Orpheus como núcleo de un turbofán sin mezcla, donde el ventilador descargaba aire comprimido a través de un par de toberas de empuje vectorial cerca de la parte delantera del motor, mientras que los gases de escape se descargaban a través de un par de toberas de empuje vectorial en la parte trasera. El motor resultante se denominó Pegasus , que en última instancia condujo al avión de ataque Hawker Siddeley Harrier . [9]
En 1962, Hooker fue nombrado miembro de la Royal Society. [10]
A finales de los años 50, el Ministerio del Aire impuso una serie de fusiones en el sector aeroespacial que dejaron solo dos empresas de fuselaje y dos de motores. Bristol se fusionó con Armstrong Siddeley para convertirse en Bristol Siddeley en 1958, mientras que la mayoría de las demás empresas de motores restantes se fusionaron con Rolls.
En 1966, Bristol Siddeley fue comprada por Rolls, que entonces contaba con abundante liquidez, con el resultado de que solo había una empresa de motores en Inglaterra.
Tras un breve período, Hooker se retiró en 1967 y se quedó sólo como consultor. La eminencia de Hooker en el campo fue ampliamente reconocida y fue nombrado miembro honorario de la AIAA . [11]
En 1970, se retiró por completo y estaba molesto porque después de casi 30 años en la industria, nunca había llegado a ser director de desarrollo de motores.
En febrero de 1971, Rolls-Royce se vio obligada a declararse en quiebra debido a su proyecto RB.211, enormemente costoso . Justo antes de la quiebra, a finales de 1970, Hugh Conway (director general del grupo, turbinas de gas) aceptó que Hooker saliera de su retiro para ir a Derby a evaluar la situación, insistiendo en que se le concediera el estatus de director técnico en Derby. [12] [9] Hooker fue designado responsable de la supervisión técnica de las cuatro divisiones de turbinas de gas y estaba liderando un esfuerzo de Rolls-Royce para mejorar tanto la potencia como el consumo de combustible del motor. [13] "La situación llegó a un punto crítico en febrero de 1971, justo antes de que pusiéramos a prueba el motor mejorado, cuando Lord Cole declaró a Rolls-Royce insolvente". [12]
Hooker fue nombrado inmediatamente miembro de la junta directiva de la nueva empresa nacionalizada , Rolls-Royce (1971) Ltd. [ 14] Como director técnico, proporcionó la experiencia, el impulso y la energía para liderar e inspirar al equipo, incluyendo la incorporación de antiguos colegas (algunos retirados hacía tiempo), para rectificar los problemas y pronto el RB.211 estuvo en producción. Su primera aplicación fue para el L-1011 Tri-Star de Lockheed . Hooker y su equipo revitalizado luego continuaron con el diseño de la serie más avanzada RB211-524 . Pasarían otros dos años antes de que, bajo la dirección de Sir Kenneth Keith , [15] se les permitiera finalmente seguir adelante con su desarrollo completo.
Hooker fue nombrado caballero por su papel en 1974. [16] Después de otros cuatro años, se retiró una vez más en 1978.
En 1975, la Universidad de Bath le concedió un título honorífico (Doctor en Ciencias) . [17]
Durante su regreso a Rolls-Royce, Sir Stanley participó en varias misiones comerciales de alto nivel a China, que le permitieron convertirse en profesor honorario de Ingeniería Aeronáutica en la Universidad de Pekín .
El último año de la vida de Sir Stanley Hooker fue una valiente lucha contra la enfermedad. Estaba decidido a completar su autobiografía y en esto, como en la mayoría de sus proyectos, tuvo éxito. Con una precisión asombrosa, logró posponer la muerte hasta el día anterior a la publicación real de la obra. Por ello, en 1984 se publicó su autobiografía, titulada Not Much of an Engineer (No soy un ingeniero) , en referencia a una broma que Hives había hecho al ver sus calificaciones (Hooker era matemático de formación) durante la entrevista de trabajo de Hooker.
A finales de los años 80, el piloto de pruebas Bill Bedford dio una charla en la sala de subastas de Christie's en South Kensington, Londres. Había sido el piloto de pruebas original del Harrier en Dunsfold . Bedford habló de los distintos cazas que había pilotado, muchos de los cuales habían sido propulsados por los motores de Hooker. En la pantalla que tenía detrás, hacia el final de su charla, mostró una foto de Hooker y dijo: "Tendré que pensarlo un poco, pero si me preguntaran quién fue el mejor ingeniero británico de todos los tiempos, tendría que decidirme entre Brunel y Sir Stanley Hooker, aunque probablemente me decantaría por Sir Stanley".
En una serie de televisión producida por Johnathan Lewis, Sir Kenneth Keith afirmó: "Siempre pensé que Stanley era casi un genio. Era muy, muy inteligente y un ingeniero muy bueno. Es muy difícil encontrar ingenieros muy buenos. No hay demasiados en una generación o en un país".
Vivía en 'Orchard Hill' en Milbury Heath (cerca de la A38 ). [18]
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