El Silver Meteor es un tren de pasajeros de larga distancia operado por Amtrak entre la ciudad de Nueva York y Miami, Florida . Presentado en 1939 como el primer tren aerodinámico con motor diésel entre Nueva York y Florida, fue el tren insignia de Seaboard Air Line Railroad (SAL) y uno de los trenes insignia de su sucesor, Seaboard Coast Line Railroad (SCL). El tren fue transferido a Amtrak cuando se hizo cargo del servicio ferroviario de pasajeros interurbanos en 1971.
El tren forma parte de la marca Silver Service de Amtrak , junto con su tren hermano, el Silver Star , el otro antiguo tren aerodinámico insignia de SAL. Los dos trenes son los restos de los numerosos trenes de larga distancia que funcionaron entre Nueva York y Florida durante la mayor parte del siglo XX.
Durante el año fiscal 2023, el Silver Meteor transportó 283.932 pasajeros, un aumento del 258,5 % con respecto al año fiscal 2022. [2] En noviembre de 2023, el tren tuvo unos ingresos totales de 7,3 millones de dólares. [3]
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El Silver Meteor fue inaugurado por la SAL el 2 de febrero de 1939. El nombre fue seleccionado a través de un concurso, en el que 30 personas entre 76.000 participantes propusieron el nombre ganador. Utilizando locomotoras diésel EMC E4 compradas originalmente para el tren insignia Pullman de SAL, el Orange Blossom Special , se convirtió en el primer tren aerodinámico con motor diésel en Florida. Su introducción más tarde impulsó al competidor de SAL, Atlantic Coast Line Railroad (ACL), a presentar su propio tren aerodinámico Nueva York-Florida, el Champion , el 1 de diciembre de 1939. La SAL enfatizó la modernidad del tren, refiriéndose a él como el "Tren del Mañana" y haciendo que su primer viaje a Florida comenzara no desde la estación Penn de Nueva York , sino desde la estación de Long Island Rail Road en la Feria Mundial de Nueva York de 1939. El cronograma original tomó 25 horas. [4] [5]
El tren utilizaba siete vagones nuevos fabricados por la Compañía Budd : un vagón dormitorio de equipajes, un comedor con dos vagones a cada lado y un vagón-salón-observación. El tren originalmente funcionaba cada tres semanas, alternando el servicio entre Miami y San Petersburgo cada dos días. Sin embargo, el tren resultó tan popular que después de entregar nuevo equipo, SAL actualizó el tren para operar diariamente en ambas costas en diciembre de 1939. [6] Se agregarían vagones cama pesados al tren en 1941, y se actualizarían a vagones cama livianos en 1947. También en 1947, el Silver Meteor actualizó su vagón salón al final del tren a un vagón de observación-salón-taberna construido por Budd. En 1956, SAL introdujo el Sun Lounge en el tren. Estos vagones incluían cinco dormitorios dobles en un extremo y un salón con paneles de vidrio en el techo. Esto se debió a que los vagones con cúpula completa no podían pasar por los túneles del Corredor Noreste entre Nueva York y Washington DC [7].
El ferrocarril de Pensilvania transportaba el tren desde Nueva York a Washington a lo largo de su línea principal , ahora el Corredor Noreste , en virtud de un acuerdo de transporte . Entre Washington y Richmond, Virginia , utilizaba el ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y Potomac , propiedad conjunta de SAL y otros cinco ferrocarriles. Al sur de Richmond, el tren utilizaba la propia línea principal de SAL a través de Raleigh, Carolina del Norte , Columbia, Carolina del Sur , Savannah, Georgia , Jacksonville, Florida y Ocala, Florida , y operaba como tren 57 en dirección sur y tren 58 en dirección norte. En Wildwood, Florida , el tren se dividió aproximadamente a la mitad en secciones de la costa este y oeste. La sección de la costa este continuaba hasta Miami y conservaba el vagón de observación de la taberna y, después de 1956, el Sun Lounge del tren. La sección de la costa oeste continuaba hasta Tampa y, finalmente, San Petersburgo , operando como trenes 157 en dirección sur y 158 en dirección norte. En Tampa, el tren se dividiría nuevamente, con una pequeña sección que contenía un vagón y un coche cama que continuaba hacia Venice vía Sarasota como el tren 257 en dirección sur y el 258 en dirección norte. La pequeña composición de esta sección se debe principalmente a que desde mediados de los años 50 hasta junio de 1967, la sección de Venice generalmente era manejada por SAL Motorcar 2028 .
En 1967, la Seaboard Air Line Railroad se fusionó con la Atlantic Coast Line Railroad para formar la Seaboard Coast Line Railroad y, en 1968, la nueva línea reorganizó los trenes aerodinámicos de Florida. El Silver Meteor perdió su sección de la costa oeste y comenzó a prestar servicio únicamente en Miami. [8] En 1968, la Pennsylvania Railroad se fusionó con la New York Central Railroad para formar Penn Central Transportation , que heredó el antiguo acuerdo de transporte para el Silver Meteor. Amtrak conservó el tren cuando se hizo cargo de la mayoría de los trenes de pasajeros interurbanos el 1 de mayo de 1971.
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Desde el 17 de diciembre de 1971 hasta el 15 de abril de 1972 y desde el 10 de septiembre de 1972 hasta el 27 de abril de 1973, el Silver Meteor pasó por encima de Jacksonville, pasando por el Gross Cutoff entre Gross cerca de la frontera estatal de Georgia y Baldwin . Entre el 14 de noviembre de 1971 y el 16 de enero de 1972, el Silver Meteor hizo un cambio importante en su ruta, pasando de su ruta tradicional en la antigua línea principal SAL a través de Raleigh y Columbia a la antigua línea principal ACL a través de Florence y Charleston, Carolina del Sur . [9] [10] Entre el 11 de junio y el 10 de septiembre de 1972, el Silver Meteor se extendió a Boston y se llamó Meteor . El servicio a San Petersburgo regresó con el tren dividiéndose en Auburndale, Florida .
En varias ocasiones durante la década de 1970, el Silver Meteor se combinó con el Champion , el principal rival del Silver Meteor hasta la fusión de SCL. En el verano de 1972, Amtrak dividió los trenes en Savannah, con el Champion continuando hasta St. Petersburg y el Meteor continuando hasta Miami. Se combinaron nuevamente para los veranos de 1975, 1976 y 1977, dividiéndose en Jacksonville. Finalmente, en 1979, el Champion se consolidó permanentemente en el Silver Meteor como su sección de St. Petersburg. Aunque el nombre Champion se conservó por un tiempo, [11] desapareció con el horario del 1 de octubre de 1979.
El 30 de septiembre de 1979, el Silver Meteor fue desviado entre Savannah y Jacksonville por la antigua ruta del Atlantic Coast Line Railroad debido al abandono de la antigua ruta SAL. El 31 de enero de 1984, la terminal de la costa oeste de Florida del Silver Meteor se redujo de San Petersburgo a Tampa , poniendo fin a casi 100 años de servicio ferroviario de pasajeros a San Petersburgo. Para el 26 de octubre de 1986, el Silver Meteor se había trasladado a la antigua ruta ACL al norte de Savannah, ya que el abandono de la ruta SAL al norte de Raleigh afectó solo al Silver Star . El 11 de junio de 1988, las vías entre Coleman y Auburndale, Florida , fueron abandonadas y luego removidas para crear el General James A. Van Fleet State Trail , desplazando la sección de Miami al oeste hasta Lakeland .
A finales de 1988, la sección de Miami del Silver Meteor tenía los números de tren 97 y 98, mientras que la sección de Tampa tenía los números de tren 87 y 88. La sección de Tampa (87 y 88) se suspendió en 1994, y la sección de Miami (97 y 98) se desvió a través de Orlando , y todavía se utilizan hoy en día. [12]
El mejor tiempo para el Silver Meteor de Amtrak entre Miami y la ciudad de Nueva York fue de 27 horas en 2008; la primera edición de SAL tardó 25 horas en 1939. Los trenes que llegan tarde suelen sumar más horas a los horarios actuales, generalmente debido a demoras en el transporte de carga.
En la edición de enero de 2011 de la revista Trains , esta ruta fue incluida como una de las cinco rutas que Amtrak analizaría en el año fiscal 2011, ya que las cinco rutas anteriores ( Sunset , Eagle , Zephyr , Capitol y Cardinal ) fueron examinadas en el año fiscal 2010. [13]
En octubre de 2019, el vagón restaurante del Silver Meteor dejó de servir comidas recién cocinadas en un entorno tradicional estilo restaurante, también conocido como "comedor tradicional". Amtrak introdujo el sistema de "comedor flexible" en el Silver Meteor , que incluye comidas preparadas previamente calentadas en un horno de convección o en un horno microondas en el momento de la compra. [14] En un seminario web de la Asociación de Pasajeros de Ferrocarril que tuvo lugar el 16 de noviembre de 2022, el vicepresidente de servicio de larga distancia de Amtrak reveló que se planeaba reintroducir el servicio de comedor tradicional en el Silver Meteor y el Silver Star a principios de 2023. [15] Tras este anuncio, a partir del tren 92 en dirección norte el 15 de marzo de 2023, se reintrodujo el comedor tradicional en el Silver Star en forma de un programa piloto de 3 meses para probar el éxito del servicio. [16] El tren 91 en dirección sur recibió el piloto el 17 de marzo. El 24 de junio de 2023, se lanzó formalmente el servicio de comedor tradicional en el Silver Meteor en el tren 98 en dirección norte, y el programa piloto en el Silver Star fue reemplazado por un servicio permanente. [17] [18] El tren 97 en dirección sur recibió el comedor tradicional el 26 de junio. Sin embargo, a los pasajeros de clase turista no se les permitió el acceso al vagón comedor ni en el Silver Meteor ni en el Silver Star , a diferencia de los trenes de larga distancia occidentales de Amtrak . Poco después del lanzamiento formal en otra entrevista con la Asociación de Pasajeros de Ferrocarril, el vicepresidente de servicio de larga distancia de Amtrak declaró que se planeaba permitir el acceso de la clase turista al vagón comedor para fines de 2023, [19] sin embargo, para enero de 2024, los pasajeros de clase turista todavía no tenían acceso. El 4 de marzo de 2024, el acceso al vagón comedor finalmente se amplió a los pasajeros de clase turista, reflejando el servicio en los trenes de larga distancia occidentales de Amtrak. [20]
Desde 2012, Amtrak ha tenido problemas para trasladarse de su estación actual al Centro Intermodal de Miami (MIC), principalmente en relación con la longitud de las plataformas y los contratos de arrendamiento. Amtrak argumentó que las plataformas no eran lo suficientemente largas, ya que normalmente se añaden vagones adicionales al Silver Meteor y Silver Star durante la temporada de invierno para dar cabida a la mayor demanda. [21] Tri-Rail empezó a prestar servicio en el MIC el 5 de abril de 2015, [22] y Greyhound empezó a utilizar la estación el 24 de junio de 2015. [23] Se esperaba que Amtrak se trasladara al MIC en otoño de 2016, pero en 2018 Amtrak rechazó los términos de un contrato de arrendamiento con el FDOT y dijo que no tenía planes de trasladarse al MIC. [24] En 2021, Amtrak se puso en contacto con el FDOT para iniciar de nuevo las negociaciones para la utilización del MIC, y en febrero de 2022 se reiniciaron oficialmente las negociaciones. [25] Más tarde, en marzo de 2022, un tren de prueba entró y salió de la estación y demostró que las plataformas tienen la longitud suficiente para albergar un tren estándar de 10 vagones. [26] Sin embargo, las plataformas no son lo suficientemente largas para albergar un tren de 11 a 12 vagones, lo que podría ser posible en los meses de invierno. En septiembre de 2022, la gerencia de Amtrak anunció que había reiniciado las negociaciones de arrendamiento con el FDOT con respecto al uso y mantenimiento de la terminal. Sin embargo, un problema es el traslado en vacío que deberá realizarse entre el MIC y Hialeah. El director ejecutivo de Amtrak, Stephen Gardner, declaró: "La empresa está evaluando los aspectos técnicos y operativos del traslado". [27] En una sesión de preguntas y respuestas de la Junta Pública de Amtrak del 1 de diciembre de 2022, se reveló que Amtrak estaba en las etapas finales de sus preparativos para mudarse de su estación actual en Miami y había planeado mudarse al MIC en 2023. [28] Sin embargo, se necesitaría construir un área de vía adicional para que los trenes de Amtrak regresen al norte, [29] y a partir de 2024, Amtrak no tiene una fecha indicada para cuando comenzará el servicio en el MIC. [30]
El 6 de julio de 2020, Amtrak redujo la frecuencia de este tren a cuatro veces por semana en lugar de diariamente debido al impacto en el número de pasajeros de la pandemia mundial del coronavirus COVID-19 . [31] Los trenes Silver Meteor en dirección sur partieron de Nueva York de lunes a jueves, mientras que los trenes Silver Star partieron de viernes a domingo. De manera similar, los trenes Silver Meteor en dirección norte partieron de Miami de domingo a miércoles, mientras que los trenes Silver Star partieron de Miami de jueves a sábado. [32] Ambos trenes reanudaron sus servicios diarios el 7 de junio de 2021, después de que se incluyera financiación adicional de Amtrak en la Ley del Plan de Rescate Estadounidense de 2021. [ 33]
Del 24 de enero al 14 de octubre de 2022, el Silver Meteor estuvo suspendido debido al aumento de la variante Ómicron de la pandemia de coronavirus y su efecto en la disponibilidad de personal y equipo. Durante este período, el tren hermano del Silver Meteor , el Silver Star , continuó operando. Se agregó capacidad adicional de vagones y coches cama al Silver Star , creando un tren que transportaba hasta seis vagones y cinco coches cama. Durante este período, el Silver Star brindó un servicio una vez al día a las estaciones normalmente servidas por trenes entre Nueva York y Rocky Mount, Carolina del Norte, y Savannah y Miami. Además, se agregó temporalmente una parada en Jesup, Georgia , generalmente solo servida por el Silver Meteor . El servicio una vez al día permaneció disponible para las estaciones Silver Meteor entre Rocky Mount, Carolina del Norte y Savannah a través del Palmetto diurno diario , que opera entre Nueva York y Savannah. [34] La fecha de reanudación del Silver Meteor se retrasó un total de seis veces. Originalmente programado para regresar el 27 de marzo, se retrasó al 23 de mayo, al 11 de septiembre y, finalmente, al 3 de octubre. Sin embargo, el huracán Ian causó daños importantes al Corredor Ferroviario Central de Florida a fines de septiembre, que Amtrak utiliza para llegar al centro y sur de Florida. En respuesta, Amtrak retrasó la suspensión al 6 de octubre, luego al 11 de octubre y, finalmente, al 14 de octubre, después de que se hizo evidente la magnitud total de los daños. [35]
El Silver Meteor original utilizaba vagones ligeros fabricados por la Budd Company . Se necesitaban tres vagones para un tren diario entre Nueva York y Miami; cada uno tenía un vagón dormitorio de equipaje (22 asientos), tres vagones de 60 asientos, un vagón salón-taberna (30 asientos), un vagón restaurante y un vagón -sala de observación (48 asientos). El Pennsylvania Railroad poseía algunos de los vagones. Budd entregó más vagones en noviembre-diciembre de 1940, lo que permitió un servicio diario a San Petersburgo: tres vagones dormitorio de equipaje (18 asientos), siete vagones de 56 asientos, dos vagones restaurante y tres vagones-buffet-observación (30 asientos). [46]
A principios de la década de 1960, el Silver Meteor de SAL tenía normalmente 17 vagones o más, compuestos por nueve vagones cama Pullman, incluido su muy promocionado Sun Lounge con techo de cristal introducido en 1956, varios vagones, dos vagones comedor y un vagón de observación con taberna y salón. [47] El tren comenzó a utilizar equipos reconstruidos de Heritage Fleet en 1981. [48] : 78
El Silver Meteor ahora utiliza el equipo estándar de un solo nivel para largas distancias de Amtrak: vagones de equipaje Viewliner , vagones cama Viewliner, vagones comedor Viewliner, salones-cafetería Amfleet y vagones Amfleet. Se utiliza una locomotora eléctrica ACS-64 entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC, mientras que se utilizan dos locomotoras diésel-eléctricas, GE P42DC o Siemens ALC-42 , para generar energía al sur de Washington, DC. Amtrak comenzó a reemplazar las antiguas locomotoras P42DC por locomotoras ALC-42 en 2023. [49]
Una composición típica de Silver Meteor a partir de septiembre de 2024 se compone de: [50]
El Silver Meteor opera sobre una combinación de vías de Amtrak y CSX Transportation : [ cita requerida ]
El Silver Meteor utiliza la misma ruta que el Silver Star (el otro tren de la marca Silver Service ), excluyendo dos segmentos: Selma (Carolina del Norte ) - Savannah (Georgia ) y Kissimmee (Florida) - Winter Haven (Florida ). [51] Entre Selma y Savannah, el Silver Star viaja hacia el interior por la línea S de CSX para servir a las capitales estatales de las Carolinas, Raleigh y Columbia, mientras que el Silver Meteor viaja más cerca de la costa por la línea A de CSX y sirve a Fayetteville (Carolina del Norte) y Charleston (Carolina del Sur) . Entre Kissimmee y Winter Haven, el Silver Meteor gira hacia el sur para ir directamente a Miami en Auburndale (Florida) , mientras que el Silver Star continúa hacia el oeste hasta Lakeland (Florida) y Tampa antes de regresar a Auburndale y girar hacia el sur hasta Miami. Además de estos desvíos, entre Sebring (Florida) y West Palm Beach (Florida) , el Silver Meteor no hace paradas intermedias, mientras que el Silver Star hace una parada adicional en Okeechobee (Florida) . A la inversa, entre Savannah y Jacksonville, Florida , el Silver Meteor hace una parada adicional en Jesup, Georgia , mientras que el Silver Star no hace paradas intermedias. [51] El Palmetto diurno opera desde Nueva York a Savannah sobre la misma ruta que el Silver Meteor , lo que permite que las ciudades de las Carolinas y Virginia en la ruta del Silver Meteor tengan servicio durante el día. [52]
En su forma actual, el Silver Meteor en dirección sur sale de Nueva York a media tarde, llega a Washington a la hora de la cena y viaja durante la noche a través de Virginia y las Carolinas para llegar a la hora del desayuno de la mañana siguiente a Savannah, hora pico en Jacksonville, hora del almuerzo en Orlando y a primera hora de la tarde a Miami. Los trenes en dirección norte salen de Miami justo antes de la hora pico, llegan al centro de Florida a la hora del almuerzo y a Jacksonville a última hora de la tarde y a la hora de la cena en Savannah, luego pasan por las Carolinas y Virginia durante la noche para llegar a la hora del desayuno en Washington, a media mañana en Filadelfia y a la hora del almuerzo en Nueva York.
Al igual que otros trenes de larga distancia que operan en el Corredor Noreste, los viajes locales entre estaciones del NEC están prohibidos en el Silver Meteor . Los trenes en dirección norte solo se detienen para descargar pasajeros desde Alexandria, Virginia hacia el norte, y los trenes en dirección sur solo se detienen para recibir pasajeros desde Newark, Nueva Jersey hasta Washington. Esta política está en vigor para mantener los asientos disponibles para los pasajeros que realizan viajes más largos. Los pasajeros que quieran viajar localmente deben utilizar los trenes más frecuentes Northeast Regional o Acela . Además, el Silver Meteor, al igual que el Silver Star, no permite viajes locales entre West Palm Beach y Miami. Los trenes en dirección sur solo descargan pasajeros, mientras que los trenes en dirección norte solo se detienen para recibir pasajeros con destino a puntos más allá de West Palm Beach. Esto se debe a la disponibilidad de Tri-Rail , el sistema ferroviario de cercanías del sur de Florida.
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