El Short Belfast (o Shorts Belfast ) [2] es un carguero turbohélice de carga pesada construido por el fabricante británico Short Brothers en Belfast . Sólo se construyeron 10 aviones, todos los cuales entraron en servicio con la Royal Air Force (RAF), que los operó bajo la designación Short Belfast C.1 .
Tras su entrada en servicio, el Belfast era el avión más grande que el ejército británico había operado hasta ese momento. [2] También se destacó por ser el primer avión diseñado desde el principio para estar equipado con un sistema de aterrizaje automático completo de "aterrizaje ciego" . [3] Tras la formación del Comando de Ataque de la RAF y una reorganización de los medios de transporte, la RAF decidió retirar todos sus transportes de Belfast a finales de 1976.
Poco después de que la RAF retirara el tipo, se vendieron cinco Belfast y se pusieron en servicio civil en la aerolínea de carga TAC HeavyLift. [1] Estos aviones civiles se utilizaron para el transporte chárter de diversos bienes, incluso para la RAF. One Belfast está en exhibición en el Museo RAF Cosford . Un Belfast anteriormente operado por Heavylift Cargo yace abandonado en el aeropuerto de Cairns en Australia y fue objeto de una disputa legal por tarifas entre el aeropuerto y el propietario del avión, Flying Tigers . [ cita necesaria ]
En agosto de 2023, este antiguo avión Flying Tigers se volvió a registrar en el registro de la FAA como N1819S, y fuentes locales informan que se está trabajando para que el avión vuelva a volar. [4] Poco se sabe sobre los nuevos propietarios o los planes futuros para el avión, sin embargo, los rumores en línea dicen que el avión operará un contrato de carga "local" a Queensland, Australia.
El Belfast tiene su origen en los estudios realizados por el fabricante de aviones Short Brothers sobre la posibilidad de combinar una disposición de cuatro motores turbohélice Bristol Orion con una estructura de avión que había sido optimizada para transportar varios pertrechos militares a mediados de los años cincuenta. [5] Se decidió continuar con estos estudios ya que parte de la dirección de la empresa creía que era muy probable que se emitiera un requisito operativo para la Royal Air Force (RAF) en busca de un avión de este tipo en un futuro próximo, aunque Sir Matthew Slattery , presidente de Shorts, expresó sus dudas sobre la viabilidad de un avión de este tipo. Slattery creía que desarrollar un avión de este tipo desde cero carecería de suficientes perspectivas de mercado y, en cambio, alentó el uso de tantos componentes y sistemas del avión de transporte Bristol Britannia existente como fuera razonablemente posible, una medida que se consideró lógica y práctica, ya que actúa para reduzca el tiempo y el costo de desarrollo al tiempo que mejora la confiabilidad, con la desventaja de un menor rendimiento. [5]
En marzo de 1957, Shorts presentó su primer folleto sobre su propuesta de avión de transporte, designado como PD.18 y con el nombre de Britannic para reflejar su ascendencia Britannia. [5] El PD.18 sólo se diferenciaba del Britannia en términos de su fuselaje y la altura de sus alas; las alas mismas, junto con la unidad de cola, los motores y la mayor parte del tren de aterrizaje y varios otros sistemas eran comunes a ambos tipos. El nuevo fuselaje de sección transversal circular era muy grande para la época, capaz de acomodar una carga de 12 pies cuadrados para el transporte de cargas voluminosas como unidades de radar y el misil balístico de alcance medio (MRBM) Blue Streak ; También permite transportar tropas a través de dos cubiertas separadas. [5]
Durante 1957, quedó claro que había una clara necesidad dentro de la RAF de un carguero pesado. [5] En consecuencia, pronto se emitió el Requisito Operacional ASR.371 , que buscaba el carguero de adquisición capaz de transportar una amplia gama de cargas militares a largas distancias. El avión previsto iba a ser operado por el Comando de Transporte de la RAF. Las cargas militares previstas incluían artillería , más de 200 soldados, helicópteros y misiles guiados . En particular, la RAF emitió una mayor demanda de carga útil/alcance de 30.000 lb para ser transportado a una distancia de 3.600 nm, mayor de lo que el Servicio había estado considerando originalmente. [5]
Para cumplir con los requisitos establecidos, Shorts procedió a desarrollar su propuesta original para el Britannic, que básicamente se extendió al Britannic III A. [5] A medida que el diseño del avión propuesto fue revisado repetidamente, tenía cada vez menos en común con el Britannia anterior, incorporando una mayor proporción de componentes, secciones y sistemas completamente nuevos. Entre los cambios realizados se encontraba una nueva sección central del ala que agregó alrededor de 16 pies 6 pulgadas (5,03 m) a la envergadura y la adopción del motor Rolls-Royce Tyne . [5] En enero de 1959, el Ministerio anunció su selección del diseño de Short para cumplir con el requisito. En consecuencia, en febrero de 1959 se iniciaron formalmente los trabajos en el proyecto del Short, conocido con la designación interna SC.5/10 . El 21 de diciembre de 1960 se firmó un contrato para un total de 10 cargueros, denominados Belfast C.1. [sesenta y cinco]
El 5 de enero de 1964, el prototipo Belfast realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Sydenham , Belfast ; El piloto jefe de pruebas Denis Taylor y una tripulación de seis personas volaron durante 55 minutos. [7] [8] Después de ese vuelo, Taylor declaró: "Fue el viaje más fácil que he tenido en mucho tiempo... Fue un auténtico placer volar el avión. Es una belleza". Los dos primeros aviones producidos estaban equipados con instrumentación específica para pruebas de vuelo y se utilizaron para completar las pruebas de desarrollo, que totalizaron aproximadamente 850 horas de vuelo; La certificación se realizó según los requisitos de la RAF y de la Junta de Registro Aéreo (ARB). [8] El primer aterrizaje automático se realizó después de sólo 120 horas de vuelo de prueba, menos de lo estimado originalmente. [9]
El 5 de octubre de 1964, el primero de tres Belfast voladores partió de Irlanda del Norte hacia Torrejón de Ardoz , Comunidad de Madrid , España , para participar en dos semanas de pruebas de rendimiento; este fue el primer vuelo al extranjero realizado por este tipo. [10] Según el presidente de Shorts Brothers, C. E Wrangham, el Belfast tenía un punto de equilibrio previsto de 30 aviones. [11] A pesar del pedido de sólo diez aviones, se tomó la decisión de ensamblar el avión utilizando plantillas de producción . [12]
Short propuso múltiples derivados del Belfast. A principios de la década de 1960 se discutieron dos versiones civiles principales del avión, designadas como SC5/10A y SH5/31 . [6] El SC5/10A debía haber sido un producto de carga comercial derivado directamente del Belfast C.1, conservando gran parte de su diseño, como sus grandes puertas de carga traseras para acceder a la bodega de carga principal. La carga útil se iba a aumentar a 85.000 lb (39 t); Según se informa, se podrían sentar hasta 150 pasajeros en una sola cubierta, mientras que en una configuración de dos pisos se podrían sentar hasta 288 personas. [6] [13]
La segunda variante civil que se ofreció, el SC5/31, debía presentar una disposición de morro oscilante para fines de carga en lugar del diseño de puerta trasera utilizado en el modelo de avión de la RAF. [6] Se afirmó que tanto la carga útil como el peso máximo de despegue serían considerablemente elevados por encima de su predecesor. Una configuración propuesta para el SC5/31 era la de un avión transatlántico , que transportaba un máximo de 138 pasajeros en la cubierta superior y hasta 55.000 libras de carga paletizada en la cubierta inferior; Se proyectó que sería capaz de volar una carga útil de 100.000 libras en la ruta Londres - Nueva York . [6] [3] Durante 1964, Short reveló que se había acercado a British European Airways (BEA) con su propuesta para una versión grande de dos pisos para pasajeros de corta distancia del Belfast. [14] [13]
Se propusieron versiones militares adicionales del Belfast. El modelo SC5/35 estaba destinado a ser un carguero estratégico capaz de realizar misiones de muy largo alcance, mientras que el SC5/15 era una configuración de transporte táctico imaginada, la última de las cuales se afirmaba que requería muy pocas modificaciones del avión existente. [6] Se formuló un avión de transporte táctico más avanzado, designado como SC5/21 , para cumplir con los requisitos del Requisito Operacional OR.351 , que debía tener capacidades STOL (despegue/aterrizaje corto). [15] Estaba destinado a aprovechar un sistema de control de capa límite , que habría sido propulsado por un paquete extraíble de tres turbocompresores Rolls-Royce Limited instalados en una joroba sobre el fuselaje, que habría descargado aire a alta presión sobre los flaps y las superficies de control. de la cola y las alas. [11] [13]
Quizás una de las modificaciones propuestas más extensas del diseño básico de Belfast, designado como SC.5/40 , se realizaría en asociación con la firma aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation . [13] Para esta variante, el fuselaje del Belfast se habría emparejado con el ala del Lockheed C-141 Starlifter , lo que habría permitido fácilmente la adopción de motores turborreactores en lugar de los turbohélices. Los motores especulados para impulsar esta variante incluían el Pratt & Whitney JT3D-3 (18.000 1b de empuje) o JT3D-8 (21.000 1b), Rolls-Royce Conway 550 (21.825 1b) o Bristol Siddeley BS.100 (27.000 1b aproximadamente). [13] [15] Shorts for Operational Requirement ASR.364 promovió fuertemente una propuesta ampliamente similar pero mejorada, designada SC.5/45 , en parte porque también permitiría un modelo casi idéntico orientado a lo civil. que se producirá para uso interno y de exportación, designado como SC.5/41 . [16] Se hicieron presentaciones detalladas sobre las propuestas SC.5/41 y SC.5/45 a British Overseas Airways Corporation (BOAC) y RAF respectivamente, pero no se emitió ninguna orden militar. [17]
El Short Belfast era un gran avión de transporte estratégico de carga pesada . [9] Presentaba un ala montada en alto, que llevaba cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Tyne. Según la publicación aeroespacial Flight International , el diseño de los conjuntos de las superficies tanto de la cola como del ala del Belfast se derivaron del Bristol Britannia . [8] Uno de los cambios más importantes en el ala fue su conversión a ala mojada , que fue realizada por Canadair . Hay pocos otros elementos comunes entre el Belfast y el Britannia, aunque se había previsto una proporción mucho mayor durante los diseños iniciales del avión. [18]
El fuselaje del Belfast era un cilindro de diseño convencional, sometido a esfuerzos relativamente conservadores. [19] Fue desarrollado con una vida útil objetivo de 15.000 ciclos de presión, que se sometió a pruebas de fatiga utilizando un fuselaje completo sumergido en un tanque de agua. Se utilizaron principios de seguridad en el diseño de la gran puerta lateral, la rampa trasera y la puerta. [19] Se utilizaron secciones en Z laminadas en la mayoría de las cuadernas y largueros del fuselaje , mientras que se utilizan vigas tipo cajón donde normalmente se había previsto el ejercicio de cargas más pesadas que el promedio; la estructura carece de cualquier uso de forjados o miembros mecanizados. [19]
Los controles de vuelo del Belfast incorporaron numerosas funciones desarrolladas por Bristol y Canadair, además de Shorts; Las tres empresas habían colaborado intensamente en su desarrollo. [19] Utilizaba el mismo sistema manual de servo-tab que se utiliza en el Britannia, pero tenía algunos avances, especialmente en términos de control lateral a través de una configuración de spoiler más simple . Otros avances incluyen la vinculación del alerón de babor al timón para contrarrestar el balanceo adverso debido a la deflexión del timón, y el elevador está vinculado a los flaps para cancelar los cambios de compensación causados por las operaciones de los flaps. [19] El Belfast estaba equipado con un sistema de aterrizaje completamente automático , producido por Smiths Aerospace , el primer avión del mundo diseñado para ofrecer tal capacidad desde el inicio del desarrollo. [3] El sistema de piloto automático y control de vuelo, conocido como ASR 518, era triplex en los canales de balanceo y cabeceo , con capacidad dúplex o simplex de emergencia. El sistema de aterrizaje por instrumentos comprendía muchas funciones, como un acelerador automático , un head-up display y un radioaltímetro . [9]
A la plataforma de carga, de 84 pies de largo (26 m) en un fuselaje presurizado de sección circular de más de 16 pies de diámetro (4,9 m) (suficientemente espacioso para dos autobuses de un solo piso ), se llegaba a través de una "cola de castor" con puertas de carga traseras. y rampa integral. Era lo suficientemente grande como para que las carretillas elevadoras pudieran trabajar dentro de la bodega de carga. [3] El tren de aterrizaje principal constaba de dos bogies de ocho ruedas y un morro de dos ruedas. El Belfast era capaz de alcanzar un peso máximo de despegue (MTOW) de más de 220.500 lb (100 toneladas ), menos que el Antonov An-22 de 250 toneladas y el Douglas C-133 Cargomaster de 128 toneladas , pero más que el Lockheed C- 130 Hércules . Podría transportar 150 soldados con equipo completo o varios vehículos, como un solo tanque Chieftain , o hasta tres vehículos blindados Alvis Saladin , o un par de helicópteros Westland Wessex , o hasta cuatro helicópteros Westland Whirlwind , o hasta seis Westland Wasp. o helicópteros Westland Scout , o un par de misiles balísticos Polaris lanzados desde submarinos . [3]
El 20 de enero de 1966, el Belfast C.1 entró en servicio con el Escuadrón No. 53 cuando el XR367 (el sexto avión de producción) fue entregado a la RAF Brize Norton en Oxfordshire . Cuatro meses después, el Escuadrón No. 53 fue trasladado a RAF Fairford , Gloucestershire , para dar paso a las mejoras que se estaban realizando en Brize Norton; regresaron a RAF Brize Norton en 1967. [20] Inusualmente para aviones de servicio, todos los Belfast recibieron nombres [a] Después de la entrada del tipo en servicio de la RAF, se hizo evidente que un importante problema de resistencia impedía que los cinco aviones iniciales alcanzaran El rendimiento deseado de Short. Posteriormente se llevaron a cabo modificaciones y pruebas, especialmente en el avión SH1818 (que en ese momento estaba perfeccionando el requisito de la RAF para aterrizajes automatizados CAT 3 en RAE Bedford ), y se desarrolló un nuevo carenado trasero, que tuvo como resultado aumentar la velocidad de crucero de la flota. a 40 mph. [ cita necesaria ]
La reorganización del nuevo Comando de Ataque de la RAF tuvo repercusiones en la flota de la RAF en Belfast y marcó el comienzo del retiro de varios tipos de aviones, incluidos el Bristol Britannia y el De Havilland Comet en 1975. A finales de 1976, la flota de Belfast había Ha sido retirado y trasladado en avión a RAF Kemble , Gloucestershire para su almacenamiento a largo plazo. [ cita necesaria ]
TAC HeavyLift compró cinco Belfast para uso comercial en 1977 y operó tres de ellos a partir de 1980 después de haber sido reelaborados para recibir la certificación comercial . Irónicamente, algunos de ellos fueron fletados más tarde durante la guerra de las Malvinas , y algunas fuentes sugieren que esto costó más que mantener todos los aviones en servicio de la RAF hasta la década de 1990. [21] Los Belfast de HeavyLift fueron contratados nuevamente para apoyar a la RAF durante la primera Guerra del Golfo , transportando vehículos y helicópteros demasiado grandes para ser transportados por la flota de Hércules. [ cita necesaria ]
Después de ser retirados del servicio TAC HeavyLift, varios estuvieron estacionados en el aeropuerto de Southend durante varios años.
Un avión fue reacondicionado y volado a Australia en 2003, operado por HeavyLift Cargo Airlines . Este avión ya no vuela; A menudo era visible estacionado en el lado de Aviación General del Aeropuerto Internacional de Cairns en Queensland , en compañía de uno o dos de los Boeing 727 de la compañía. Ahora registrado como RP-C8020 , fue trasladado al lado de aviación general (occidental) del aeropuerto de Cairns el 19 de agosto de 2011, después de pasar la mayor parte de un año en la plataforma de Cairns International, donde había sido trasladado antes del desguace de el resto de la empresa, el Boeing 727 (RP-C8016), a finales de septiembre de 2010. Los títulos de HeavyLift fueron pintados el 28 de agosto de 2011, pero la matrícula RP-C8020 aún era visible. El avión fue fotografiado intacto, pero sin matrícula visible, en el aeropuerto de Cairns el 7 de agosto de 2017. [22] Tras el registro ante la FAA como N1819S , el Cairns Belfast aparentemente está en proceso de restauración para volar y volver al servicio. [23]
Un segundo Belfast, G-BEPS (SH1822), debía haberse unido a ella en Australia luego de la remodelación en el aeropuerto de Southend, [24] pero fue desechado en octubre de 2008. [25] La última producción de Belfast ( Enceladus , XR371) se conserva en el Museo de la RAF Cosford. Este avión fue repintado antes de exhibirse bajo techo en la Exposición Nacional de la Guerra Fría. [26]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1969–70 [27]
Características generales
Actuación
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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