El Toyota Celica ( / ˈsɛlɪkə / o / sɛˈl iːkə / ) ( japonés :トヨタ・セリカ, Hepburn : Toyota Serika ) es un automóvil producido por Toyota desde 1970 hasta 2006. El nombre Celica deriva de la palabra latina coelica que significa celestial o celestial . [ 3] En Japón , el Celica era exclusivo de la cadena de concesionarios Toyota Corolla Store . Producido a lo largo de siete generaciones, el Celica estaba propulsado por varios motores de cuatro cilindros , y los estilos de carrocería incluían convertibles , liftbacks , [4] cupés [5] y cupés notchback .
En 1973, Toyota acuñó el término liftback para describir el hatchback fastback Celica , y utilizó el nombre Liftback GT para el mercado norteamericano . [6] [7] [8] Al igual que el Ford Mustang , el concepto del Celica era unir una carrocería cupé al chasis y la mecánica de un sedán de gran volumen, en este caso el Toyota Carina . [9]
Las tres primeras generaciones de Celica para el mercado norteamericano fueron impulsadas por variantes del motor de la serie R de Toyota. En agosto de 1985, el diseño de la tracción del automóvil se cambió de tracción trasera a tracción delantera , y los modelos turboalimentados con tracción total se fabricaron desde octubre de 1986 hasta junio de 1999. La sincronización variable de válvulas llegó a ciertos modelos japoneses a partir de diciembre de 1997 y se convirtió en estándar en todos los modelos a partir del año modelo 2000. En 1986, la variante Celica Supra de seis cilindros se escindió como un modelo separado, convirtiéndose simplemente en el Supra. Las versiones ligeramente modificadas del Celica también se vendieron como Corona Coupé a través de la red de concesionarios Toyopet de 1985 a 1989, y como Toyota Curren a través de la red Vista de 1994 a 1998.
Exhibido en el Salón del Automóvil de Tokio de octubre de 1970 [11] junto con el Toyota Carina [12] y comercializado a partir de diciembre del mismo año, el Celica era un cupé de dos puertas con techo rígido que enfatizaba el estilo y el placer de conducir. Basado en una plataforma compartida con el sedán Carina [9] que es un tamaño por encima del Toyota Corolla , y un tamaño compartido con el Toyota Corona , según Automobile Magazine , el Celica se basó en la plataforma Corona . [8]
Este automóvil estaba destinado al mercado norteamericano y fue la respuesta de Toyota al Ford Mustang ( Pony car ) de 1964½, que también era un sedán estándar ( Ford Falcon ) con una carrocería estilizada 2+2. [13] [8]
En Japón, donde las distintas cadenas de concesionarios manejan distintos modelos, el Celica era exclusivo de los concesionarios japoneses Toyota Corolla Store . El Celica ocupó una posición de mercado que anteriormente ocupaba el Toyota Sports 800 de 1965 a 1969 , cuando las tiendas Toyota Corolla Store se conocían anteriormente como Toyota Public Store y luego, en 1966, se renombraron como Toyota Corolla Store .
Los niveles de equipamiento iniciales ofrecidos fueron ET (1.4L 4 velocidades), LT, ST (1.6L 4 velocidades, manual de 5 velocidades o automática de 3 velocidades) y GT (1.6L 5 velocidades) con GTV agregado en 1972. Para los mercados de exportación, el Celica estaba disponible en tres niveles de equipamiento diferentes: LT, ST y GT.
En su presentación, el Celica solo estaba disponible como un cupé con techo rígido y notchback sin pilares , adoptando el " estilo de botella de Coca-Cola ". El prototipo SV-1 Liftback se mostró como un automóvil conceptual en el Salón del Automóvil de Tokio de 1971 y, con ligeras modificaciones, se presentó en Japón en abril de 1973 como el RA25 de 2 litros (familia de motores 18R) y el TA27 de 1,6 litros (familia de motores 2T). Los grados del modelo fueron ST y GT.
El modelo Liftback se exportó a muchos países asiáticos y a Europa en versión con volante a la derecha como RA28 o TA28 con un motor 18R de 2,0 litros o 1,6 litros 2T-B. Después de la renovación de octubre de 1975, estuvo disponible en versiones con volante a la derecha y con volante a la izquierda en otros mercados. El concepto de vehículo familiar RV-1 también se mostró en el Salón del Automóvil de Tokio de 1971, pero no llegó a producirse.
Los modelos GT para el mercado doméstico japonés tenían varias diferencias con los ET, LT y ST, incluyendo las aletas del capó , las ventanas eléctricas, el aire acondicionado y el acabado específico del GT, pero compartían algunas cosas con el ST (una consola central de longitud completa y medidores de presión de aceite/amperímetro), mientras que el LT tenía luces de advertencia para estas funciones. Con la excepción del mercado estadounidense, el GT tenía un motor 2T-G de doble árbol de levas de 1588 cc o un 18R-G de 1968 cc, que no estaba disponible en el ET, LT o ST y siempre tenía una caja de cambios manual de 5 velocidades. Por lo general, para el mercado japonés, los GT tenían motores 18R-G que estaban acoplados a una caja de cambios P51 de 5 velocidades de relación más corta diseñada por Porsche, mientras que los modelos de exportación tenían el W-50. Solo para el mercado estadounidense, el GT tenía un solo motor de leva (18R de 2000 cc o 20R de 2200 cc) con una opción de caja de cambios automática o manual de 4 velocidades en los primeros modelos, para luego actualizarse a la W-50 de 5 velocidades en 1974-1977.
También estuvo la versión GTV, que se introdujo en 1972 con un interior ligeramente menos lujoso que el GT para reducir el peso. El GTV venía con el mismo motor 2T-G, pero con una barra estabilizadora delantera más gruesa y una suspensión más firme para un mejor manejo. Más tarde, en 1973, los GTV japoneses tenían un monitor "OK" en la consola del techo con una luz de mapa y un grupo de indicadores de problemas que detectaban las bombillas de freno fundidas, el nivel de líquido de frenos, el fusible principal y un indicador de temperatura del aceite del motor en la consola del piso.
Los Celica de primera generación se pueden dividir en dos modelos distintivos. El primero de ellos fue el original con el morro inclinado (luz delantera en forma de trapezoide). Esto es solo para el modelo cupé, TA22, RA20, RA21 y RA22. Estos modelos se fabricaron entre 1970 y 1975 y venían equipados con el motor 2T, 2T-G de 1,6 litros o 18R de 2,0 litros. Tenían una distancia entre ejes de 95 pulgadas (2400 mm).
La segunda serie tenía un morro plano (luz de esquina delantera cuadrada) y una distancia entre ejes ligeramente más larga (2500 mm o 98 pulgadas). Este modelo renovado apareció en Japón en 1974, pero para la exportación se utilizó el modelo del año 1975, que era el TA23, RA23, RA24, RA25, RA28, TA28 y RA29. La versión japonesa tenía motores de menos de 2,0 litros para cumplir con las regulaciones japonesas sobre el tamaño de la cilindrada del motor, lo que permitía a los compradores evitar un impuesto adicional por un motor más grande. Los compradores japoneses pagaron un impuesto de circulación anual más alto por los motores de más de 1,5 litros mientras se mantuvieran por debajo del umbral de 2,0 litros.
En algunos mercados, el LT de gama baja estaba equipado con el motor 2T de cuatro cilindros con un solo carburador y una cilindrada de 1600 cc, mientras que el ST venía con un motor 2T-B con carburador de tiro descendente Solex doble . El 2T-G que impulsaba el modelo GT/GTV de gama alta era un motor DOHC de 1600 cc equipado con carburadores Mikuni-Solex gemelos.
El primer Celica para Norteamérica, el ST de 1971, estaba propulsado por un motor 8R de 1,9 litros . Los modelos 1972-1974 tienen motores 18R-C de 2,0 litros. Para 1975-77, el motor del Celica norteamericano es el 20R de 2,2 litros. Los modelos Celica GT y LT se introdujeron en los EE. UU. para el año modelo 1974. El GT de gama alta incluía una transmisión manual W-50 de 5 velocidades , franjas GT en el panel inferior y ruedas de acero estilizadas con aros cromados. El LT se comercializó como un modelo económico. En 1974 se vieron cambios menores en el acabado y las insignias del Celica y pasos de rueda ligeramente diferentes, los primeros pasos de 1971-73 se denominaban comúnmente de borde fino y los posteriores de 1974-77 de borde plano. [ cita requerida ] El Celica norteamericano estaba equipado con equipos de seguridad exigidos por el gobierno federal, como una columna de dirección con absorción de energía y cinturones de seguridad. Estos eran opcionales en algunos mercados extranjeros. [14]
La transmisión automática A40 se convirtió en una opción en los modelos ST y LT de América del Norte a partir del año modelo 1973. Para 1975 se utilizó la carrocería de 1974 y barras de parachoques de goma negra y cromadas más resistentes con soportes de amortiguadores montados horizontalmente (estilo Volvo) reemplazaron los parachoques cromados utilizados en los autos anteriores (de acuerdo con las leyes federales de parachoques de EE. UU.) que exigían impactos sin daños menores a 5 mph (8,0 km/h). [15] Desafortunadamente, los primeros motores de las series 8R y 18R demostraron ser menos duraderos, y las fallas tempranas eran comunes. La durabilidad del motor 18R-C de 1974 mejoró un poco, pero el 20R introducido para 1975 demostró ser un mejor motor en la mayoría de los aspectos.
En agosto de 1972, las luces traseras del Celica se actualizaron de luces traseras de una sola pieza (llamadas cariñosamente luces de una sola pieza o luces planas) a luces traseras con lentes de "burbuja" distintivas elevadas para los intermitentes y los frenos. El panel central trasero también se rediseñó, ya que el tanque de combustible se movió de la parte inferior del maletero a detrás de los asientos traseros y el depósito de combustible se movió de una ubicación oculta entre las luces traseras al pilar "C" izquierdo. Otros cambios incluyeron cambios en las insignias delanteras y traseras, la reubicación de los ganchos de remolque, cambios en el color de los espejos laterales (en los automóviles equipados con espejos tipo deportivo) y cambios en la consola central en los modelos ST y GT. [16]
En 1974, para el año modelo 1975, el Celica con especificaciones para América del Norte mantuvo la carrocería anterior, pero recibió parachoques delanteros y traseros con límite de 5 mph obligatorios por ley federal. Los paneles de uretano del color de la carrocería llenaron los espacios que anteriormente ocupaban los parachoques cromados más pequeños. Este estilo de parachoques se utilizó en América del Norte hasta el final de esta generación en 1977. Japón también utilizó estos parachoques para el Liftback GT, pero no para los modelos inferiores ni para el cupé, de 1976 a 1977.
Otros cambios realizados durante el año modelo 1974 incluyeron la introducción de pasos de rueda ensanchados, otro cambio en el estilo de las insignias y la introducción de un nuevo estilo de ventilaciones en los cuartos traseros. Para el mercado japonés, los autos también presentaron un tratamiento frontal diferente con la introducción de una sección frontal plana (similar a, pero no intercambiable con el modelo posterior de Celica). [16]
En 1976 se produjo la mayor actualización del modelo. Se aumentó la distancia entre ejes del coche y el vehículo presentó varias diferencias tanto en el exterior como en el interior. En el exterior, la diferencia más notable es el frontal plano (similar a los modelos JDM anteriores ), la eliminación de las rejillas de ventilación del capó extraíbles (reemplazadas por rejillas de ventilación formadas al presionar el capó) y la ventilación única en el capó que reemplazó a las rejillas de ventilación dobles de los modelos anteriores. En el interior, los coches también cuentan con un tablero, asientos y alfombras diferentes. La versión liftback también incluyó estos cambios. [16]
El hatchback de estilo fastback , llamado Liftback por Toyota, se introdujo en el mercado japonés en abril de 1973, pero no hasta julio de 1974 para los modelos de exportación. [8] [17] Los modelos Liftback para el mercado doméstico japonés fueron el 1600 ST, el 1600 GT (TA27), el 2000 ST y el 2000 GT (RA25 y RA28). El Liftback norteamericano (RA29) solo se ofreció con un motor 20R de 2,2 litros para los años modelo 1976 y 1977. Todos los modelos Liftback tienen morros planos. Aunque no hay un pilar "B" en el Liftback, las ventanas traseras están fijas en su lugar y no se bajan (como lo hacen en el cupé de techo rígido).
El Liftback a menudo se llamaba Mustang japonés o Mustang Celica . [17] Tenía similitudes de estilo fastback con el Ford Mustang de 1968 , como se ve en la película Bullitt , incluidas las rejillas de ventilación del pilar C y las luces traseras de barra vertical que son una señal de estilo distintiva del Mustang y rinden homenaje en general a la era de los muscle car. [18] [8]
Desde su introducción en América del Norte en 1971 hasta el año modelo 1973, el Celica conservó su estilo y equipamiento original, y se vendió únicamente en el acabado ST. Las luces traseras tricolores con el estilo "burbuja" llegaron en 1973 y continuaron hasta principios de 1974. A mediados de 1974, el equipamiento se revisó ligeramente. La escritura original del panel del cuarto del Celica se cambió a una fuente de letra de imprenta en negrita, el revestimiento del pilar "C" se rediseñó con un aspecto más moderno y los logotipos GT cambiaron a una fuente serif en negrita. El GT fue el primer Celica estadounidense en incluir una transmisión con sobremarcha de 5 velocidades de serie, junto con una radio FM/AM, un volante de 4 radios forrado en cuero, franjas en el panel inferior del GT, llantas de acero estilizadas con aros embellecedores brillantes y neumáticos radiales de la serie 70. En 1974 se introdujo el LT en América del Norte. Estaba equipado de manera similar al ST y duró hasta el año modelo 1975.
Para el modelo del año 1975, los Celica con especificaciones estadounidenses conservaron la carrocería del año 1974, pero recibieron parachoques delanteros y traseros con límite de velocidad de 5 mph obligatorios por ley federal. Los paneles de uretano del color de la carrocería llenaron los huecos que antes ocupaban los parachoques cromados más pequeños.
En octubre de 1975, toda la línea Celica recibió un lavado de cara con un paragolpes delantero y una parrilla rediseñados. Los nuevos códigos de modelo para el cupé con techo rígido rediseñado eran RA23 para el mercado mundial general con un motor 18R o RA24 para Estados Unidos con un motor 20R. Los Liftbacks se codificaban RA28 y TA28 (mercados globales) o RA29 para los EE. UU. También estaba disponible el TA23, que era similar al RA23 pero con el motor 2T y el TA28 ofrecido con el 2T-B. El Toyota Celica Liftback GT ganó el premio al Auto del Año de Motor Trend (Vehículo Importado) en 1976.
Los Celica RA23, TA23, RA28 y TA28 tenían un capó abultado más distintivo que faltaba en el cupé TA22 o RA20/21 y en el Liftback TA27 y RA25, pero que venía de fábrica en 1975 en el Celica RA22 norteamericano para acomodar el motor 20R más grande. El Celica TA22 también tenía ventilaciones extraíbles montadas en el capó de las que carecían el RA23 y el RA28, mientras que los modelos TA27 y RA25 tenían tres ventilaciones estriadas elevadas insertadas en el capó. La serie RA también tenía un morro alargado para acomodar el motor más grande. Las ventilaciones del capó, la tapa del depósito de combustible y las opciones interiores también eran diferentes entre las series TA y RA en toda la gama de modelos. Los Celica norteamericanos de 1976-77 perdieron su amperímetro y medidores de presión de aceite; fueron reemplazados por luces de advertencia en el grupo de instrumentos.
Hasta 1976, los Celica estadounidenses tenían tapacubos (ST, LT) o llantas de acero con aros embellecedores (GT) en el tamaño de 13 pulgadas. A partir de 1976, todos los Celica tenían llantas de acero con aros embellecedores de 14 pulgadas (GT) o sin ellos (ST y LT).
Entre 1976 y 1977, el GT Liftback no estadounidense también estuvo disponible con el motor 18R-G de doble árbol de levas con culata y tren de rodaje Yamaha. Este motor generaba mucha más potencia que el 18R de árbol de levas simple. La potencia máxima era de unos 100 kW (134 CV) a 6000 rpm.
En Australia, el Celica TA22 de 1971 se lanzó por primera vez con el motor 2T de 1,6 litros, así como el TA23 a mediados de 1975 y el RA23 en 1976, y solo se importaron 2000 RA28 de 1977, todos con el motor 18R-C de 2,0 litros. Los únicos dos GT que importó AMI ( Australian Motor Industries ), que más tarde se convirtió en Toyota Australia, fueron un TA22 GT rojo de 1971 y un RA25 GT marrón de 1973. Estos vehículos fueron una importación especial de Ken Hougham, el director general de AMI, para su evaluación. Al igual que el TA22 GT, el modelo RA25 GT nunca se importó debido a la relación potencia-peso y al mayor seguro para el motor de doble leva, todo lo cual detuvo rápidamente cualquier idea de que los GT se convirtieran en un elemento básico de la familia Celica en Australia. Como anécdota, se informó que se importó un GT para el embajador japonés en 1972. A diferencia de los dos AMI GT, se sabe muy poco sobre este automóvil.
El Celica de segunda generación se lanzó para el año modelo 1978 (la producción comenzó en agosto de 1977) y nuevamente estuvo disponible tanto en versiones coupé notchback como Liftback. Fue diseñado en el estudio Calty Design Research de Toyota en California. [21] David Stollery fue responsable de su diseño. [20] El coupé ya no era un verdadero techo rígido; tanto el coupé como el Liftback tenían vidrios en las puertas sin marco, pero presentaban un pilar "B" grueso. Las áreas de vidrio se incrementaron significativamente con respecto a la versión original, un 26% más grande para el coupé y un 35% más grande para el Liftback. El A40 Celica también fue el primer automóvil de producción japonés en presentar vidrios que se curvaban en las tres dimensiones. [21]
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El Celica de segunda generación, o anterior al rediseño, se lanzó con faros redondos y parachoques cromados para los niveles inferiores. Los niveles superiores, como el GT japonés y todos los modelos estadounidenses, tienen parachoques de goma negra. El rediseño que se lanzó en agosto de 1979 vino con faros cuadrados y luces traseras revisadas. Venían con parachoques cromados con protectores de goma en cada esquina, o para ciertos modelos con parachoques negros completamente de poliuretano como en el GT japonés y todos los autos con especificaciones estadounidenses. La parte delantera del modelo rediseñado no solo presentaba faros cuadrados, sino que también venía con una nueva parrilla y un capó y guardabarros revisados que no eran intercambiables con las piezas del modelo anterior al rediseño. Esta generación ofrecía como equipo estándar un nuevo limpiaparabrisas e instalación de interruptor de faros, con los controles operados por palancas unidas a la columna de dirección. [4]
Desde 1979 hasta 1981, la empresa Griffith en los EE. UU. ofreció una conversión descapotable de estilo Targa al coupé. Se llamaban Sunchaser y tenían una capota Targa extraíble y un techo trasero plegable, muy parecido al Targa de ventanilla blanda del Porsche 911 de 1967. Estos fueron aprobados por Toyota y se vendieron a través de concesionarios Toyota. Se produjeron más de 2000. En Alemania, se ofreció la misma versión Sunchaser, pero también un descapotable completo y un targa tradicional con una ventana trasera fija (llamado TX22). Las conversiones fueron aprobadas por Toyota y llevadas a cabo a partir de mediados de 1980 por una empresa llamada Tropic. [22]
Los modelos japoneses fueron ET, LT, ST, SE, XT, GT y GTV. El GT y el GTV tienen un motor 18R-G de doble árbol de levas. En agosto de 1978, el GTV fue reemplazado por el GT-Rally, un modelo de edición limitada que tenía un motor 1.6 litros 2T-GEU o 2.0 litros 18R-GEU, parrilla especial, parachoques especiales, interior negro (en contra de la norma de interiores de color de la época) y solo estaba disponible en pintura blanca o verde lima.
Durante la vida útil del Celica de segunda generación, se vendieron en Japón unas 70 variantes diferentes. En su apogeo, en 1979, Toyota vendió 49 versiones a la vez.
La potencia para los modelos norteamericanos la proporcionaba un motor SOHC 20R de 4 cilindros y 2,2 L para los modelos ST y GT. Esta nueva generación ofrecía más seguridad, potencia y economía de combustible que los modelos anteriores y recibió el premio al Auto Importado del Año 1978 de Motor Trend .
En 1980, se ofreció la edición limitada US Grand Prix GT Liftback debido a la conexión de Toyota con el US Grand Prix West en Long Beach, California . Para 1981, los modelos norteamericanos recibieron un motor SOHC 22R de 4 cilindros de 2,4 litros más grande que produce 96 hp (71,6 kW), que se instaló simultáneamente en la camioneta . Para celebrar el décimo aniversario del Celica, se lanzó el cupé GTA. Este era básicamente un cupé GT con una transmisión automática de cuatro velocidades, interior estilo Supra, ventanas eléctricas, sistema de sonido mejorado y llantas de aleación. El GTA se distingue por su pintura de dos tonos marrón cobre / beige y una placa "GTA 10th anniversary" en la consola central.
Los modelos canadienses eran similares a los modelos estadounidenses, pero el Liftback también se ofrecía en el acabado ST más asequible, en lugar de solo el acabado GT más alto en los EE. UU.
En Australia, el nuevo Celica era menos deportivo que los modelos anteriores. El único motor disponible era el 18R de 2 litros, que producía 66,4 kW (90 CV), asociado a una transmisión manual de cinco velocidades o una automática de tres. La suspensión también era bastante blanda y la dirección de bolas recirculantes recibió algunas críticas por su imprecisión. [23] Tanto la carrocería coupé como la carrocería liftback estaban disponibles en Australia. [23]
En toda Europa, el Celica se ofreció con motores Twincam de 1,6 litros, 2,0 litros y 2,0 litros. Los niveles de equipamiento fueron 1600 LT, 1600 ST, 1600 GT, 2000 ST, 2000 XT y 2000 GT.
En abril de 1978, Toyota comenzó la producción del Toyota Supra Mark I en Japón, como Toyota Celica XX . Debutó en los Estados Unidos y para el año modelo 1979. El Mark I estadounidense (código de chasis MA46) estaba equipado originalmente con un motor de seis cilindros en línea SOHC de 2,6 L (2563 cc) y 12 válvulas de 110 hp (82 kW) ( 4M-E ). Simultáneamente, el Celica XX japonés (código de chasis MA45) se ofreció con una versión de 2,6 de 140 CV (103 kW) o con un motor de seis cilindros en línea SOHC de 2,0 L y 12 válvulas de 125 CV (92 kW) ( M-EU ). [24]
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Toyota lanzó el Celica Camry, un sedán de cuatro puertas , en el mercado japonés durante enero de 1980. Este modelo era esencialmente un Toyota Carina de segunda generación de 1977-1981 (A40 y A50) con un frente alargado diseñado para parecerse al Celica XX de 1978-1981 , conocido como Celica Supra en los mercados de exportación. A diferencia de otros Celica, este modelo derivado del Carina es un sedán de cuatro puertas en lugar de un cupé o Liftback. Toyota reemplazó al Celica Camry con la llegada del Toyota Camry de tracción delantera (V10) en 1982.
En agosto de 1981 se presentó la tercera generación del Celica. El coche estaba disponible inicialmente en versiones coupé con notchback y liftback , y muchos compradores preferían el liftback. El convertible fabricado en EE. UU. llegó en 1984. El estilo cambió considerablemente con respecto a los modelos anteriores y la potencia la proporcionaba un motor 22R o 22R-E de 2,4 L en todos los modelos norteamericanos, mientras que en otros países se utilizaban motores más pequeños. El 2,4 L se convirtió en el motor de 4 cilindros más grande que se ofrecía en un Celica. Otros motores eran el 4A de 1,6 litros, el 2T de 1,6 litros, el 3T de 1,8 litros, el 4T de 1,8 litros, el 1S de 1,8 litros, el 2S de 2,0 litros, el 18R-G de 2,0 litros y el 21R de 2,0 litros, según el mercado en particular. Los niveles de equipamiento para el mercado japonés fueron SV, ST, ST-EFI, SX, GT y GT Rally. Esta generación del Celica se ofreció con dirección de piñón y cremallera.
Los modelos de exportación australianos, europeos, japoneses y generales de Celica venían con ventilaciones laterales traseras, mientras que las versiones norteamericanas recibieron luces de visibilidad rojas en los paneles traseros.
En 1982, los Yankees de Nueva York comenzaron a utilizar un Celica como su vehículo de bullpen . [28]
La inyección de combustible se convirtió en estándar en todos los Celica de América del Norte a partir de agosto de 1982, por lo tanto, el motor 22R se convirtió en 22R-E (o 22R-EC con equipo de emisiones de California). En agosto de 1982, Toyota agregó el modelo GT-S al mercado norteamericano para reinyectar la imagen deportiva que Celica había perdido a medida que se hacía más grande y más pesado con cada modelo posterior. El GT-S incluía ruedas más grandes de 14x7 pulgadas y neumáticos 225/60HR14, protectores de guardabarros, suspensión trasera independiente, un interior deportivo que incluía asientos especiales y un volante y pomo de la palanca de cambios forrados en cuero. La mayoría de estos elementos provenían del Supra. Desde el parabrisas hacia atrás, ambos coches eran casi idénticos cuando estaban en forma Liftback. También había rejillas traseras opcionales para el cupé y el Liftback.
El Celica fue renovado en agosto de 1983 para el año modelo 1984. La revisión incluyó faros completamente retráctiles , parrilla rediseñada y deflector de aire. También se revisaron los faros traseros combinados. El Celica 1600 GT japonés recibió un nuevo motor 4A-GE y se introdujo el 1600 GT-R, también impulsado por el mismo motor. Otro modelo nuevo fue el 1800 GT-TR turboalimentado.
El convertible GT-S, construido por American Sunroof Company (ASC) en California, se lanzó originalmente en una edición limitada de 200 unidades en 1984. Se construyeron 4.248 más para el año modelo 1985.
Para el continente europeo, el Celica se ofreció como 1600 ST con motor 2T y eje trasero rígido (TA60), 2000 XT con motor 21R (RA61) y 2000 GT con motor 18R-G (RA63). Los modelos del Reino Unido fueron 2.0 ST para la versión inicial y 2.0 XT para el rediseño. Todos los Celica de la serie 60 destinados al mercado del Reino Unido estaban propulsados por el motor 21R.
En Australia, Toyota decidió utilizar inicialmente el motor 21R-C en el Celica. Como resultado, el coche solo ofrecía 67 kW (90 CV). Sin embargo, para el modelo renovado, fue reemplazado por el motor 2S-C más rápido de 73 kW (98 CV), ahora en combinación con suspensión trasera independiente en lugar del tradicional diferencial de eje rígido. Esta versión, con código de modelo SA63, solo se vendió en 1983 y 1984 y solo en Australia. El 2.0 fue reemplazado por el motor de 2.4 litros con inyección (22R-E, código de modelo RA65) que proporcionaba 87 kW (118 CV; 117 CV).
En septiembre de 1982, se lanzó el primer Celica turbo en Japón, solo para el mercado local. El GT-T (TA63) venía con el motor 3T-GTE de 1.8 litros y doble chispa , caja de cambios manual W55 de 5 velocidades, diferencial de deslizamiento limitado, asientos "deportivos" lumbares inflados y tablero digital opcional. Para cumplir con la regulación de la FISA para que los autos de rally del Grupo B compitieran en el Campeonato Mundial de Rally (WRC), se construyeron 200 unidades del Celica GT-TS. Estos fueron los autos básicos para el Celica Twincam Turbo (TA64) del Grupo B, que fueron construidos y utilizados en rallyes por Toyota Team Europe (TTE). El Celica TCT del Grupo B hizo su debut en el WRC en el Rally de Finlandia de 1983 . El coche de producción tenía un motor de 180 CV (132 kW; 178 hp), y con un motor 4T-GTE de 320 CV (239 kW; 324 CV), el coche de rally totalmente equipado era el Celica de tercera generación más potente.
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En agosto de 1985, el Celica cambió por completo. Era un vehículo completamente nuevo con tracción delantera, una carrocería redondeada y fluida y nuevos motores de cuatro cilindros de 2.0 L. El Celica ya no se construyó sobre la plataforma Toyota A , y en su lugar se realineó con la plataforma Toyota T que sustentaba al Toyota Corona . La plataforma Toyota A ahora era exclusiva del Toyota Supra . El estilo de carrocería cupé en Japón se usó solo para el cupé Corona , vendido solo en los concesionarios japoneses Toyota Toyopet Store sin los faros retráctiles. [30] Una característica opcional que solo se ofrecía en el cupé Corona era la dirección en las cuatro ruedas, no compartida con el Celica durante esta generación, sin embargo, el motor turboalimentado del Celica no se instaló en el cupé Corona.
Toyota introdujo el "Celica definitivo", el GT-Four (ST165) en el mercado japonés en octubre de 1986. [29] Con tracción integral permanente , incluyendo un diferencial de bloqueo central controlado electrónicamente y una versión turboalimentada del motor GT-S 2.0 L que produce 190 hp (142 kW) ( 3S-GTE ), inmediatamente tomó su lugar como el buque insignia de la gama Celica y se convirtió en el coche de rally oficial de Toyota durante todos los años de producción. El GT-Four, con un diferencial de bloqueo central de acoplamiento viscoso revisado, comenzó a exportarse en 1987 (año modelo estadounidense 1988) y se comercializó en América del Norte como All-trac Turbo. Tenía una potencia de 190 bhp (142 kW; 193 PS) y 190 lb⋅ft (258 N⋅m). El sistema All-trac también se ofreció por tiempo limitado en el Camry y el Corolla en América del Norte sin turbo, así como en el Previa de aspiración natural y sobrealimentado .
El diseño del chasis del ST165 fue muy aclamado en su época. [31] Toyota decidió no realizar cambios drásticos en la suspensión del AWD GT-Four. La suspensión delantera consta de puntales MacPherson con barra estabilizadora y soporte de torreta, mientras que la trasera emplea puntales con un brazo de arrastre y dos brazos laterales por lado, además de una barra estabilizadora.
El ST165 GT-Four debutó en el Rally Mundial en el Tour de Corse de 1988 y terminó en sexto lugar. Su primera victoria llegó en Chipre en 1988 (no en el WRC) y su primera victoria en el WRC en el Rally de Australia de 1989.
Al igual que la generación anterior, los convertibles fueron instalados por ASC . Los cupés fueron enviados desde Japón a sus instalaciones en Rancho Domínguez, California, donde se cortó la capota y se instaló una capota convertible eléctrica, refuerzos en el chasis, ventanas traseras laterales y un asiento plegable de una sola pieza. ASC también manejó el proceso para el mercado japonés. Los Celica parcialmente construidos, con volante a la derecha, fueron enviados desde Japón a California, ASC realizó la conversión y los autos terminados hicieron un segundo viaje a través del Pacífico de regreso a Japón. El Celica convertible tuvo una gran demanda en Japón debido al atractivo exótico de las modificaciones estadounidenses. [32]
Para el mercado japonés, la cuarta generación del Celica comenzó con el motor 1S-iSU en el ST160 y el motor 4A en el AT160. El motor 4A se dejó de fabricar en agosto de 1987 y el motor 1S-iLU fue reemplazado por el motor 4S-Fi en el ST163 en mayo de 1988. El motor turbo 3S-GTE también se introdujo al mismo tiempo en el ST165 GT-Four con tracción total. Dos meses más tarde, se ofreció un descapotable de fábrica (codificado ST162C) con el motor 3S-FE de doble árbol de levas. [29] El vehículo con el motor de 2,0 litros se consideró el paquete de nivel de equipamiento superior debido al aumento del impuesto anual de circulación , por lo que el GT estaba completamente equipado para justificar la obligación tributaria.
Los modelos sin doble árbol de levas se ofrecían en los niveles de equipamiento ST y SX. Los modelos con el sistema económico de doble árbol de levas 3S-FE se ofrecían en el nivel de equipamiento ZR, incluido el descapotable. Los modelos con el sistema deportivo de doble árbol de levas 3S-GELU se ofrecían en los niveles de equipamiento GT y GT-R y, por último, el modelo con tracción total turbo se ofrecía en el nivel de equipamiento GT-Four. Se ofrecía un panel de instrumentos digital en los niveles superiores GT y GT-R. El estilo de carrocería cupé de dos puertas con notchback no se ofrecía como Celica en Japón; en su lugar, esta carrocería se vendía como cupé Toyota Corona, con faros fijos en lugar de los faros abatibles del Celica.
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El Celica ST162 con especificaciones australianas era el modelo base ST con motor 3S-FE que se ofrecía como cupé notchback y liftback, y el SX Liftback tope de gama con motor 3S-GE Twincam de mayor rendimiento. El alerón trasero y las llantas de aleación venían de serie en el SX, lo que le daba el mismo aspecto que el GT-R japonés o el GT-S estadounidense.
La edición limitada SX White Lightning con parachoques, protectores laterales y ruedas totalmente blancos se ofreció en 1989. En su interior, contaba con control de crucero (sólo modelos automáticos) y los mismos asientos deportivos utilizados en el ST165 GT-Four, pero por lo demás era idéntico al SX.
En la mayoría de los países europeos estaban disponibles estos modelos:
El convertible (más conocido como cabriolet) se basó en el 2.0 GT. El GT-S se denominó 2.0 GT-i 16. El GT-Four venía con una calcomanía 4WD turbo en el alerón trasero y el emblema 4WD de Toyota en la parrilla.
Los acabados disponibles eran el cupé ST o los GT y GT-S, que venían como cupé o Liftback; el acabado GT estaba disponible como descapotable de capota blanda a partir del año modelo 1987. El GT-Four estaba disponible como año modelo 1988, 2 años después del lanzamiento en Japón. Todos los acabados venían de serie con un tacómetro, indicadores de presión de aceite, un voltímetro (reemplazado por un medidor de impulso en el ST165) y un desempañador de luneta trasera para el interior.
ST : El ST era la forma más básica del chasis T160. En 1986, el chasis fue designado como ST161. Tenía el motor SOHC de 8 válvulas, 2.0 L 2S-E de 4 cilindros del Camry, que producía 97 hp (72 kW) a 4,400 rpm y 118 ft-lbs. de torque a 4,000 rpm. Sin embargo, esto solo duró un año, ya que se cambió a un motor DOHC 3S-FE completamente nuevo para el año modelo 1987 que producía 115 hp (86 kW) a 5,200 rpm y 124 ft-lbs. de torque a 4,400 rpm; y como resultado, la designación del chasis se cambió a ST162. El ST era el chasis T160 más liviano con 2,455 lbs. con la transmisión manual. En 1986, la única transmisión disponible era una manual de cinco velocidades, y a partir de 1987, una automática de cuatro velocidades era opcional, lo que elevaba el peso en vacío a 2522 libras. Las ruedas de acero estaban envueltas con neumáticos 165/80-13. El interior tenía ventanas y cerraduras manuales, asientos tipo butaca y un receptor AM/FM como características estándar. La dirección asistida y los frenos asistidos eran estándar, con discos ventilados en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera. El aire acondicionado operado por cable era opcional. [33]
GT : El GT compartía el motor del ST, así como la designación del chasis, siendo el ST161 con un motor 2S-E en 1986, cambiando rápidamente al ST162 con un motor 3S-FE a partir de 1987. El peso en vacío era de 2515 libras para el cupé y 2546 libras para el Liftback. Una transmisión automática con sobremarcha de 4 velocidades ( A140L ) era una opción, lo que elevaba el peso en vacío a 2579 y 2610 libras, respectivamente. El convertible pesaba 2700 libras para la manual y 2760 libras para la automática. Para el interior, el GT venía con un sintonizador electrónico AM/FM/MPX de 4 parlantes, espejos laterales eléctricos, volante inclinable, soporte lumbar para el conductor y una antena de radio retráctil automática que era estándar. Las cerraduras y ventanas eléctricas, el techo corredizo y deslizable eléctrico, el desempañador de los espejos laterales, el control de crucero, el aire acondicionado electrónico y las llantas de aleación de aluminio de 13 x 5,5 pulgadas eran opcionales con neumáticos 185/70-13. Un panel de instrumentos digital estaba disponible como opción solo para el acabado GT no convertible. El GT también incluye una barra de soporte delantera a lo largo de las dos torres de soporte como una mejora con respecto al acabado ST, pero conserva la combinación de frenos de disco ventilados delanteros y de tambor traseros del ST. [33]
GT-S : El GT-S (código de chasis ST162) recibió una versión desajustada del motor DOHC de 2.0 L ( 3S-GELC ) con T-VIS y una línea roja de 6,800 rpm que produce 135 hp (101 kW) a 6,000 rpm y 125 ft-lbs de torque a 4,800 rpm. Un sensor EGR y O2 restringió el motor junto con una ECU más suave. El GT-S reemplazó los frenos de tambor traseros con frenos de disco junto con un patrón de pernos de 5x100. Las características estándar además del acabado GT incluían asientos deportivos tipo butaca ajustables en 8 posiciones con soporte lumbar y laterales eléctricos, control de climatización automático, desempañador de espejos laterales, alerón envolvente, volante telescópico y neumáticos 205/60-14 con clasificación de velocidad en llantas de aleación de 14x6 pulgadas. El interior de cuero, incluida la perilla de la palanca de cambios, los insertos del panel de la puerta y el volante, eran opcionales. En Canadá, todos los modelos GT-S tenían transmisiones manuales de 5 velocidades ( S53 ), pero en los EE. UU. estaba disponible una transmisión automática de 4 velocidades controlada electrónicamente ( A140E ) con convertidor de par con bloqueo. Las nuevas características en 1988-1989 incluyeron una luz de tocador iluminada como estándar y ABS como opcional. [33]
Turbo All-Trac : El turbo All-Trac (código de chasis ST165), o turbo 4wd como se lo llamó en Canadá, es la versión norteamericana del GT-Four. Se le dio un motor de 4 cilindros de 2.0 litros con turbocompresor DOHC, intercooler de agua a aire ( 3S-GTE ) con T-VIS que produce 190 hp (142 kW) a 6,000 rpm y 190 ft-lbs de torque a 3,200 rpm. El All-Trac solo vino con una transmisión de tracción total de 5 velocidades con un diferencial central de acoplamiento viscoso, lo que elevó el peso en vacío a 3,197 lbs. El ST165 no se vendió en Norteamérica antes de 1988, a excepción de setenta y siete coches de edición especial vendidos en 1987 como modelos 1988 en cada uno de los 77 concesionarios Toyota en California para conmemorar la victoria de Toyota en el campeonato IMSA GTO. Estos Celicas son todos blancos con ruedas blancas e interior azul y tienen "IMSA GTO CHAMPION" impreso en letras pequeñas en la moldura lateral, así como una franja blanca en la parrilla. Este acabado de gama alta venía con las mismas opciones que el GT-S, con la excepción de las opciones interiores eléctricas, el volante de cuero, las luces antiniebla, los neumáticos con clasificación V y un kit de carrocería completo de fábrica como estándar. Una característica interior que falta en el acabado GT-S y otros acabados es el portavasos, ya que la consola central es diferente debido a un túnel de carrocería central más grande para acomodar el eje de transmisión central del ST165. [33]
El Celica de quinta generación se introdujo en septiembre de 1989 para el año modelo 1990. El Celica recibió un nuevo estilo orgánico Super Round, ruedas y neumáticos mejorados, un GT-Four más potente (All-Trac Turbo en los EE. UU.) con un mejor sistema de enfriamiento y, solo para el mercado japonés, los modelos con dirección en las cuatro ruedas (4WS). Los ingenieros de Toyota afirmaron que el estilo redondeado y la falta de bordes rectos aumentaban la resistencia sin agregar peso. Los modelos del mercado japonés ahora eran SR, ZR, GT-R, Active Sports (el primer Toyota con Toyota Active Control Suspension ) y GT-Four. El SR y el ZR estaban propulsados por un motor 3S-FE, mientras que el GT-R y el Active Sports venían con un 3S-GE. El 3S-GTE en el GT-Four presenta un intercooler aire-aire y un turbo de doble entrada CT26 para eliminar la interferencia de los gases de escape. El GT-Four para el mercado japonés tiene 165 kW (221 hp) y 304 N⋅m (224 lb⋅ft) de torque, resultado de un avance de encendido más agresivo y una turbina cerámica. El sistema de tracción total permanente en el GT-Four tiene un diferencial central de deslizamiento limitado con acoplamiento viscoso y un diferencial trasero Torsen . [34]
El Celica norteamericano tenía espejos laterales fijos y luces de esquina delanteras de color ámbar. Todos los demás modelos de destino tenían espejos plegables y luces de esquina delanteras transparentes. El airbag SRS del lado del conductor es estándar en todos los modelos estadounidenses. El modelo base ST tiene un motor 4A-FE de 1,6 litros, mientras que el GT y el GT-S estaban equipados con el motor 5S-FE de 2,2 litros. El motor de 1,6 litros era similar al que se usaba en el Corolla. El GT-S tenía una potencia nominal de 5 hp (4 kW) superior a la del GT, con 135 bhp (101 kW; 137 PS). El motor de 2,2 litros estaba diseñado para ofrecer un par motor más bajo, lo que atraía las preferencias de los compradores estadounidenses en contraposición a los motores de altas revoluciones del pasado. Este motor era similar al motor del Camry, excepto por los ejes de equilibrio. El All-Trac Turbo estaba disponible con el motor 3S-GTE de 2,0 litros mejorado. Su potencia nominal era de 200 CV (149 kW; 203 PS) y su par motor de 200 lb⋅ft (271 N⋅m). El GT-S y todos los modelos GT-Four/All-Trac Turbo para exportación son modelos de carrocería ancha con guardabarros ensanchados. El GT-Four para el mercado japonés también se ofrecía con carrocería estrecha para el modelo anterior al rediseño. [35]
Los niveles de equipamiento del Celica europeo eran el 1.6 ST-i, el 2.0 GT-i 16 y el GT-Four. El 2.0 GT-i 16 cabriolet se ofrecía solo en algunos países europeos. En el Reino Unido solo se vendían oficialmente el 2.0 GT-i 16 liftback y el GT-Four. Como novedad de 1992, el Liftback 2.0 GT-i 16 de carrocería ancha se ofrecía en los Países Bajos y Bélgica. Básicamente, se trataba de un GT-S con motor 3S-GE.
Los modelos del Celica australiano fueron el SX coupé, el SX Liftback, el GT-Four y también el GT-Four Group A Rallye de edición limitada de 150 unidades. Los coches australianos son menos lujosos que los modelos del mercado japonés y norteamericano. Inicialmente, el GT-Four no venía con ABS ni faros antiniebla, que se convirtieron en estándar unos meses después de su introducción. En 1993, se ofreció en Australia el modelo WRC Trophy de edición limitada. Se trata básicamente del SX con asientos delanteros deportivos del GT-Four, control de crucero, parasol/alerón trasero y calcomanías especiales.
En agosto de 1990, se añadieron a la gama japonesa Celica los modelos Liftback GT-Four A y Convertible de carrocería ancha, en los niveles de equipamiento básico y Type G. El sistema de sonido Super Live con 10 altavoces pasó a ser estándar en el GT-Four A y opcional en otros modelos excepto el SR. El Celica convertible fue fabricado por American Sunroof Corporation (ASC) en California. Se ofreció como GT en los EE. UU. con motor 5S-FE, y como modelo básico y Type G de gama alta en Japón o como cabriolet 2.0 GT-i 16 en Europa con motor 3S-GE. El convertible para el mercado japonés también tiene 4WS. Para celebrar los 20 años de producción del Celica, el GT-R 20th Anniversary se lanzó para el mercado japonés en diciembre de 1990. Este GT-R de edición limitada tiene el parachoques delantero GT-Four.
Hay tres cajas de cambios diferentes para el ST185 GT-Four. La caja de cambios E150F con una relación de transmisión final de 4.285 se instaló en la versión japonesa normal y en el All-Trac Turbo. Los modelos europeos y australianos, así como los modelos RC/Carlos Sainz/Grupo A, vinieron con la caja de cambios E151F con una relación de 3.933. El GT-Four Rally exclusivo para el mercado japonés, una versión de rally ligera de edición limitada vendida solo en Japón (que no debe confundirse con el modelo australiano GT-Four Grp A Rallye), tiene la caja de cambios E152F con una relación cerrada en la 1.ª a la 4.ª marcha y una relación final de 4.285. También vino con llantas de acero y sin aire acondicionado, elevalunas eléctricos ni antena eléctrica. El modelo anterior del GT-Four Rally se basa en la carrocería estrecha, y el modelo renovado es de carrocería ancha con faros antiniebla redondos. También se vendió sólo en Japón el GT-Four V. Era una versión económica de carrocería estrecha sin llantas de aleación, cuero ni Sistema 10, pero venía con luces antiniebla, ventanas eléctricas y techo corredizo opcional. [36]
Los frenos antibloqueo (ABS) estuvieron disponibles en el GT-S y el All-Trac durante los cuatro años y estaban disponibles en el GT para los modelos 1992 y 1993. El ABS, el interior de cuero, el techo corredizo eléctrico y el sistema de sonido premium System 10 son opcionales en el GT-S y el All-Trac Turbo 1990-1992, y estándar en el All-Trac Turbo 1993. Con su interior de estilo deportivo, asiento del conductor eléctrico, volante con inclinación automática y control de crucero como equipo estándar, el All-Trac Turbo (conocido como GT-Four fuera de los EE. UU.) fue el Celica más caro hasta el momento. Con un 3S-GTE turboalimentado de 2.0 litros que producía 149 kW (200 hp), fue el Celica más potente jamás vendido en los EE. UU.
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In August 1991, Toyota facelifted the Celica for the 1992 model year. Changes included:
For the FIA WRC Group A homologation, the special rally edition of 5000 units named Celica GT-Four RC was launched in Japan in September 1991.[37] The export models are called the Carlos Sainz (CS) Limited Edition in Europe and Singapore (in honour of the famous European World Rally Champion) or Group A Rallye in Australia.
Special features include:
Out of the 5,000 units, 1,800 stayed in Japan, 3,000 were for the selected European countries, 150 were delivered to Australia, 25 went to Singapore, and a few were exported to other markets.
In October 1993, Toyota launched the sixth-generation Celica for the 1994 model year. Celicas were available in either notchback coupe or liftback form, the convertible would come later. New safety equipment in the form of driver (and then later passenger) airbags were standard in most markets, and anti-lock brakes were available on all models.
For the U.S. market, the Celica was only available in ST and GT trims for the 1994 model year, but the addition of the optional "Sports Package" to the GT Liftback produced GT-S-like handling. All models came with standard dual SRS Airbags. The ST had a new 1.8-liter 7A-FE engine which could also be found in the Corolla, while the GT was powered by the carried-over 2.2-liter 5S-FE engine which featured dual overhead camshafts and fuel injection, could also be found in the Camry. The turbocharged All-Trac was no longer offered in the U.S. The 7A-FE is rated at 110 hp (82 kW) and 110 lb⋅ft (149 N⋅m), while the 5S-FE is rated at 135 hp (101 kW) and 145 lb⋅ft (197 N⋅m). In Canada, the Celica GT liftback with "Sports Package" are badged GT-S.
Initially the Japanese market models were SS-I and SS-II. The ST205 GT-Four was launched in February 1994 and the Convertible in the Autumn of the same year. The width of this generation was no longer in compliance with Japanese Government regulations concerning exterior dimensions, which added an additional tax liability on Japanese buyers. This generation also saw a badge engineered version with different headlights, called the Toyota Curren, and was sold only in Japan at Toyota Vista Store locations, allowing the Celica to be sold at different retail sales channels. The Celica was exclusive to Toyota Corolla Store locations.
Production of the GT-Four (or previously known as All-Trac in the U.S.), continued for the Japanese, Australian, European, and British markets. This ST205 version was to be the most powerful Celica produced to date, producing 178 kW (239 hp) (export version) or 187 kW (251 hp) (Japanese market) from an updated 3S-GTE engine. Influenced strongly by Toyota Team Europe, Toyota's factory team in the World Rally Championship, the final version of the GT-Four included improvements such as an all-aluminum hood to save weight, four-channel ABS (with G-force sensor), an improved turbocharger (incorrectly known by enthusiasts as the CT20B), and Super Strut Suspension.
The 2500 homologation cars built to allow Toyota to enter the GT-Four as a Group A car in the World Rally Championship also sported extras such as all of the plumbing required to activate an anti-lag system, a water spray bar for the Intercooler's front heat exchanger, a water injection system for detonation protection, a hood spoiler mounted in front of the windscreen to stop hood flex at high speed and the standard rear spoiler mounted on riser blocks. The car proved to be quite competitive in the 1995 World Championship. However, the team was banned from competition for a year after the car's single victory due to turbocharger fixing—a device that meant there was no air path restriction on the intake—when the jubilee clip (worm-drive hose clamp) was undone this would flick back into place so as to go un-noticed by inspectors. Toyota has always claimed that they knew nothing of the fix—but opponents say it was one very cleverly engineered device.[38] In some respects this car is a true sports car; in order to qualify for rallying it has a lot of special features and a unique strut arrangement.
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In Australia, the 5S-FE powered Celica ST204 was offered in SX and ZR trim levels. The ZR has standard SRS Airbag, fog lights, alloys, and other features. The limited edition SX-R was offered in 1998–1999. Based on the SX, this model came with black/red interior, white-faced speedometer and tachometer, fog lights and alloy wheels.
The ST205 Celica GT-Four was available in Australia only in 1994. There was a limited delivery of only 77 units, and each vehicle came with an individually numbered plaque in the cabin and Group A Rallye badges on the hatch. All Australian models were taken from the 2,500 units homologation run and had black leather interior and a full size spare wheel. The only option being a moonroof (17 of the 77 were available with this feature).
The fourth-generation convertible was introduced in 1994. Built off of the GT coupe, the conversion took place in the ASC facility in Rancho Dominguez, California. The vehicle arrived in the US as a partially assembled vehicle. At ASC, the roof was removed and a three-layer insulated and power-operated top was installed, producing a vehicle that was virtually water and windproof.
Like its coupe and liftback siblings, the American GT convertible is ST204 with 5S-FE engine, while the Japanese Convertible and European GT cabriolet are the 3S-GE powered ST202. The Japanese market soft top Celica was offered as the base model Convertible Type X with either manual or automatic transmission, and the fully equipped automatic only Convertible.
In August 1995, minor changes were given to all Japanese market Celica Liftback models, and the SS-III was added into the line up. All models received new rear combination lamps, and if fitted, the new style rear spoiler. The front wheel drive models received new a front bumper design. The SS-III came with standard Super Strut Suspension, power steering cooler, twin piston calipers, helical LSD, shorter steering ratio rack and side aerodynamic rocker panels. The GT-Four also got side rocker panels, restyled rear spoiler, and new alloys. In January 1996, facelift was given to the Japanese market Celica convertible.
The 1996 Celica for export market received the same front restyling as the Japanese models, although the tail lights were untouched. The new front bumper has two smaller sections on each side of a smaller air dam as opposed to a single large air dam in previous models. Also new were optional side skirts to improve its aerodynamic efficiency, as well as a redesigned rear spoiler. The North American GT and Australian ZR models came with standard fog lights, and the ST and SX models without the optional fog lights had black grills fill in their place.
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To celebrate 25 years of Celica, the SS-I and SS-III Special Edition were released in Japan, and the 25th Anniversary ST Limited and GT convertible marked this occasion in the U.S. These Special Edition models have special emblems on the front fenders, and the inside on the rear view mirror hanger, and the name Celica was printed on the front seats as well.
For 1997, the only change in the North American Celica line up was the discontinuation of the GT coupe. Another minor change was given to Japanese market Celicas in December 1997. Projector headlights were optional for all models. The 3S-GE engine on the SS-II, SS-III and convertible was now the BEAMS version with VVT-i. WRC style high rear spoiler returned on the GT-Four and also standard on the SS-III.
In 1998, the underpowered ST model was discontinued in the U.S., leaving only GT models. In addition, the GT notchback coupe returned after a year's absence. In the UK, Toyota released the SR based on the 1.8 ST. The SR has full body kit, mesh grille, 16-inch alloys, and upgraded sound system. The U.S. Celica line up was simplified even further in 1999 by eliminating all coupes, leaving only the GT Liftback and GT convertible. The GT-Four was still offered in Japan, but the 4WS SS-I was discontinued. Also in early 1999, Toyota released pictures of their XYR concept car, which would soon become the next generation Celica.
In July 1999, Toyota began production of the seventh-generation Celica, with sales beginning late that year. It closely resembled the XYR concept with the exception of the front bumper and rear spoiler, while omitting the previously available coupe body style. The 2000 model year Celica was an element of Toyota Project Genesis, a failed effort to bring younger buyers to the marque in the United States. Toyota took time to lighten the car and lower cost wherever possible. Power window and door lock controls were placed in the center console so only one set was necessary for both doors. Initial sunroofs were made of polymer plastic instead of the traditional glass. This generation was assembled by Kanto Auto Works at its Higashi-Fuji plant in Susono, Shizuoka Prefecture, Japan.
The Celica came in only one Liftback body style with the choice of two different engines. The ZZT230 was powered by a relatively economical 1.8 L 4-cylinder 140 hp (104 kW) 1ZZ-FE engine and the ZZT231 powered by a higher-performance 1.8 L 4-cylinder 192 hp (143 kW) (in Europe and Japan) 2ZZ-GE version, co-developed with Yamaha, the latter featuring a two-step variable valve lift control in conjunction with its variable valve timing. In 2004, CNNMoney.com rated the Celica as one of the best cars to purchase for fuel economy.[41]
Exporting of the Celica ceased in July 2005 for North American and Australian markets. However, until mid-May, customers could still order one, although it was advised they took action before that time ended.
The last Celica was rolled off production line on 21 April 2006, after 36 years and seven generations. In its last year of production, the Celica was only officially sold in Japan and Europe.
There has been no direct successor to the Celica, however, the Scion tC (exclusive to North America) is seen by some people as the spiritual successor to the Celica.
In the U.S. and Canada, two models were offered; the base model GT and the higher performance GT-S. All models were Liftback only. All models featured dual front airbags, daytime running lights (DRL) with auto-on parking and headlights, and 4 cup holders: two in the front and two in the rear. Power door lock and power window switches were mounted on the center console to reduce costs. Rear seats were contoured for only 2 passengers and can split down 50/50 to increase cargo capacity. Two-speed front wipers had variable intermittent adjustment. The rear wiper had a single speed and fixed intermittent speed. Windshield and rear window washers were also standard. In the interest of reducing weight, the optional sunroof was made of polymer plastics instead of glass. In later models, the sunroof was made of glass. Other options include ABS, rear spoiler, fog lights, HID low beam headlights, upgraded JBL stereo system, 6-disc CD changer, leather seat surfaces, side-impact airbags, floor mats, vehicle intrusion protection (VIP) alarms with door lock/unlock feature, cargo net, cold area package (heavy-duty battery and starter motor)[42] and liftback cargo cover.
The GT was powered by the 1ZZ-FE engine rated at 140 bhp (104 kW; 142 PS) at 6,400 rpm and 125 lb⋅ft (169 N⋅m) of torque at 4,200 rpm. It uses Toyota's VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) system which modulated the intake cam phase angle to increase torque and horsepower throughout the rev range. This is a similar engine used on the Matrix, Corolla, and MR2 Spyder. Transmission choices comprised a 5-speed manual or 4-speed automatic. The GT has standard front disc brakes and rear drum brakes, 195/60/15 with standard wheel covers or optional alloy wheels.
The GT-S was powered by the 2ZZ-GE engine rated at 180 bhp (134 kW; 182 PS) at 7,600 rpm and 133 lb⋅ft (180 N⋅m) torque at 6,800 rpm. The engine featured Toyota's VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift control with intelligence). A second stage valve lift control for intake was added to the variable intake cam phase timing. Variants of this engine were offered in the Matrix XRS, Corolla XRS and the Lotus Elise (with a Lotus ECU which added 10 bhp). Buyers had the option of a four-speed automatic with shift buttons on the steering wheel, or a six-speed manual. The base tire size was 205/55/15 but the optional size offered was 205/50/16. The tire upgrade was merely US$42 so most GT-S models had the optional wheels and tires. All GT-S models had four-wheel disc brakes and metal pedals. Manual transmission shifters and all steering wheels were upgraded to leather-wrapped. Liftback cargo covers were standard along with fog lights for models without the "Action Package".
TRD USA offered performance upgrades such as lowering springs, dampers, anti-sway bars, brake disc pads, air filters, exhaust, short-shift kits (manual transmissions), and body kits. The exhaust offered an increase of 14 hp (10 kW), albeit mostly at higher rpm. The most popular among buyers were the “Action Package” which offered a more aggressive front bumper with wider grille, rocker panels, and higher rear spoiler. Initially this body kits option was the same as JDM Mechanical Sports. The front bumper fairing interfered with the mounting location for the standard factory fog lights, requiring them to be adjusted or removed when this option was added.
On the 2000, 2001, 2003, and 2004 model years GT-S, the rev limiter is set to around 8,200–8,300 rpm (seems to differ vehicle-to-vehicle) while the 2002 and 2005 have it set to 7,800 (left-hand drive markets only). This lower limiter on the 2002 and 2005 models reduces the available performance as the 2ZZ-GE is primarily a high-revving engine, and it is more difficult for the driver to land in the 'lift' (aggressive cam) rev range on an upshift.[citation needed] This only affects the 6-speed manual transmission as the gearing is spaced to where shifting up at approximately 8,250 rpm in any gear other than first gear will result in about 6,200 rpm after the shift, which is where "lift", or the aggressive cam, engages.[citation needed] This allows models without the limited rpm range to remain within the car's power band throughout the gears. First gear is excluded because the gearing ratio is much lower than 2nd gear.[citation needed]
The Celica received a facelift for the 2003 model year with the restyled front bumper and rear combination lamps. The interior was mildly restyled, a power antenna replaced the fixed one. In 2004, all models were fitted with a cabin air filter. The Action Package body kit was restyled in 2004 with a different front bumper, side and rear spoiler which is no longer the same as Japanese Mechanical Sports, but still higher than the standard one.
In July 2004, Toyota announced the Celica (as well as the MR2) would be discontinued in the United States at the end of the 2005 model year due to a lack of sales.[43] Celica sales hit 52,406 units in 2000, but dropped sharply to 14,856 in 2003. Just 8,710 Celicas were sold in 2004, and only 3,113 were sold in 2005. The 2005 model year was the last year of the Celica in the US.
At that time the sports coupe market in general had been rapidly shrinking in that region, in part due to the 1997 Asian financial crisis, the effects of the collapse of the Japanese asset price bubble (also known in Japan as the "bubble economy"), and the rising yen which had pushed up prices in overseas markets. Sales of all sports coupes had started to decline, and customers began to choose other vehicles such as SUVs. The Subaru SVX, Nissan 240SX, Honda Prelude, Mazda RX-7, Toyota Supra, and many others had been discontinued and the Acura RSX was soon to follow.
The Japanese models continued to carry SS-I and SS-II trim levels. The SS-I is powered by 1ZZ-FE engine, SS-II is motored by 2ZZ-GE engine. The SS-II also can be ordered with Super Strut Package with super strut suspension, rear strut bar, 16-inch alloys, metal pedals, and colored rocker panels. The SS-II has climate control AC with digital display. Options included the choice of the Elegant Sports Version with front lip spoiler and headlight covers, or the Mechanical Sports Version with full body kits. The Japanese market Celica was updated with minor changes in August 2002, noticeably with the restyled front bumper and rear combination lamps.
Toyota also released a limited-production version of the 7th generation called the TRD Sports M based on the SS-II. This version was rated at 200 hp (149 kW) and featured a reinforced unibody and available TRD engine and suspension components. The Sports M was only sold exclusively in Japan.[citation needed]
The reduction of engine displacement reflected a drop off in sales to Japanese customers due to the annual road tax liability of previous generations.
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All the 7th generation Celica models for Europe have the 6-speed manual transmission and all around disc brakes, and was just marketed as 1.8 VVT-i and 1.8 VVTL-i 190 or T-Sport, which are the GT and GT-S, respectively. Premium and Style Packages were offered for the 1.8 VVT-i model. The European Celica has rear fog lights on the rear bumper.
In 2005, Toyota GB released the Celica GT. It is unrelated to the GT offered in North America. Powered by the 2ZZ-GE VVTL-i engine, the British GT is actually the T-Sport with a different body kit, different alloy wheels, 30 mm lowered suspension and part leather part Alcantara interior.
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In Australia and New Zealand, the Celica was only offered with 2ZZ-GE engine in two trim levels, SX and ZR. [45] The SX was fitted with 15-inch alloy wheels, CD player, electric windows and mirrors. The ZR has standard ABS, moonroof, SRS side and front airbags, fog lights, 16-inch alloy wheels, 6 stack in dash CD player with cassette, and aluminum pedals. All models have front and rear disc brakes. Optional extras was the 4-speed tiptronic (Automatic), air conditioning, and metallic paint. TRD Sportivo body kits (which is the same as Mechanical Sports Version in Japan) are available.
Although not officially imported by the official Toyota dealerships, the Celica based on the Japanese market models was imported and sold through parallel imported dealerships in some Asian markets such as Indonesia, Malaysia, and Singapore. In Thailand and Hong Kong, the Celica was offered in a single trim level, similar to the Australian ZR with the 2ZZ-GE engine.
In Australia, 1981–1999 Toyota Celicas were all assessed in the Used Car Safety Ratings 2006 as providing "average" protection for their occupants in the event of a crash.[46]
A driver's side SRS airbag is standard in all U.S. models from 1990. Dual SRS Airbags are standard from 1994. Seat-mounted side airbags are optional from 2000. The NHTSA NCAP rating for the 2005 model year is 4 stars for the Driver Front, 4 stars for the Passenger Front, and 3 stars for the Front side.[47]
In motorsports, the Celica is known for its rallying prowess. The first World Rally Championship (WRC) event for the Celica was 1972 RAC Rally when Ove Andersson drove the 1600 GTV (TA22) into the ninth place. The first victory came in the 1982 Rally of New Zealand with Björn Waldegård in a 2000GT (RA63). From 1983 to 1986, the Group B Celica Twincam Turbo (TA64) won all six WRC events in Africa they entered.
After the demise of Group B, the Celica GT-Four competed in Group A Rally racing from 1988 to 1997. The car won two manufacturer's titles and four driver's titles. Carlos Sainz was its most successful driver, winning WRC titles with the ST165 in 1990 and the ST185 in 1992. The ST185 also won the 1993 and 1994 titles with Juha Kankkunen and Didier Auriol, respectively. The ST185's fourth consecutive Safari Rally victory came in 1995, which was also Toyota's 8th victory in this event. The ST205 became a center of controversy when the works Toyota Team Europe was banned for 12 months from the WRC because of use of an illegal turbo air restrictor.[38] When TTE returned to the WRC, TTE switched to the shorter Corolla based on the European E110 3-door liftback and the new World Rally Car regulations, although the ST205 continued to be used by some regional Toyota and private teams.
For the WRC homologation requirements, a special edition of the GT-Four models were produced for the public in limited numbers - only 5000 units. They are considered a collector's item by some enthusiasts. The ST185's homologation version is called the GT-Four RC in Japan, Group A Rallye in Australia, or Carlos Sainz Limited Edition (CS, after the driver) in Europe, and general markets.
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Toyota Motor Sales, USA and Rod Millen Motorsports (now MillenWorks) built a Toyota Celica silhouette race car specially for the Pikes Peak. It was powered by a modified 3S-GTE engine. Between 1994 and 1997, Rod Millen won the Pikes Peak International Hill Climb three times using this Celica, setting a record time which stood for more than 10 years. [48]
The first-generation liftback (known as Celica LB Turbo) was used to compete in the DRM between 1977 and 1978, the car was capable of producing 560 hp (418 kW). The car was entered by Schnitzer via Toyota Deutschland and was driven by Harald Ertl and Rolf Stommelen for the following season. The car had a limited success scoring only 4th and 8th and was plagued with various problems throughout the two seasons before it was sold to TOM'S in Japan which under company founder, Nobuhide Tachi, it had a successful career. Tachi also had a successful career with the second-generation version. Despite its limited success in the series, the DRM liftback was immortalized by Tamiya as a 1/12 radio controlled car and a 1/24 static model.[49]
An almost identical Celica GT Coupe Turbo was built in Denmark in 1978–1979 and raced by Peter Hansen in the Danish championship. He came second in 1979 before winning the Danish Championship in 1980. The car had the same 2,148 cc engine block (18R) and the same Mahle forged pistons as the German DRM car but with an 8-valve cylinder head, producing 300 kW (400 hp). The Danish-built engine with K-jetronic fuel injection proved more reliable than the mechanically fuel injected Schnitzer built engine. Both engines were equipped with KKK turbochargers.[citation needed]
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In circuit racing, the Celica was raced by Dan Gurney's All American Racers team with factory backing in the IMSA GTU and GTO classes from 1983 to 1988. The team captured many class wins and the GTO Championship in 1987. Slightly modified versions of stock Celicas were also used as the spec car in the Toyota Pro/Celebrity Race, always held during the weekend of the Long Beach Grand Prix or (from 1976 to 1983) the United States Grand Prix West until 2005.
The Celica (usually the first through third-generation rear-wheel drive models powered by R series engines) was sometimes raced privately in stock car racing, usually in four-cylinder classes at the grassroots level. A less stock version of the Celica with factory backing and development was campaigned successfully by several drivers in the Goody's Dash Series. These Celicas started racing in 2000 and had 6th or 7th generation bodies but a steel tube-frame race chassis and a production-based V6 engine that was not available in the street Celica. Robert Huffman won the 2003 Dash Series Championship driving one of these Celicas, leading to Toyota's entry in the NASCAR Truck Series the following year and then the NASCAR Cup Series and the then-NASCAR Busch Series in 2007. Osborne Motorsport won their class in the 2003 Bathurst 24 Hour race.
The seventh-generation Celicas were also successfully campaigned in the NHRA Sport Compact Drag Racing series during the early 2000s. Toyotas run in the NHRA Funny Car class also used Celica bodies, although besides the body, these cars do not share any resemblance to their street counterparts.
In Japan, the Team Racing Project Bandoh created a special rear wheel drive variant of the seventh-generation Celica using a 3S-GTE engine, having previously ran a front wheel drive sixth generation model.[50] It was entered into GT300 class of the Japanese Grand Touring Championship (and later Super GT) until 2008, which they switched their car to Lexus IS350 in race 3 that season.
Note : The above figures are not representing generations. For example, sales in 1989 included the 1989 model year 4th generation and the 1990 model year 5th generation models which released in late 1989.
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