La Canadian-American Challenge Cup , o Can-Am , fue una serie de carreras de autos deportivos SCCA / CASC de 1966 a 1987.
Can-Am comenzó como una serie de carreras para corredores deportivos del grupo 7 con dos carreras en Canadá ( Can ) y cuatro carreras en los Estados Unidos de América ( Am ). La serie fue patrocinada inicialmente por Johnson Wax . La serie se regía por las reglas establecidas en la categoría del grupo 7 de la FIA con capacidad de motor sin restricciones y algunas otras restricciones técnicas.
La categoría del grupo 7 era esencialmente una Fórmula Libre para autos deportivos; las regulaciones eran mínimas y permitían tamaños de motor ilimitados (y permitían turbocompresor y sobrealimentador ), aerodinámica prácticamente sin restricciones, y eran lo más parecido a una política de "todo vale", como cualquier serie de carreras internacional importante. Siempre que el coche tuviera dos asientos, una carrocería que envolviera las ruedas y cumpliera con las normas básicas de seguridad, estaba permitido. El Grupo 7 había surgido como una categoría para "especiales" de autos deportivos no homologados en Europa y, durante un tiempo en la década de 1960, las carreras del grupo 7 fueron populares en el Reino Unido, así como una clase de carreras de montaña en Europa. Los coches del Grupo 7 fueron diseñados más para sprints de corta distancia que para carreras de resistencia . Nissan y Toyota también fabricaron algunos coches del grupo 7 en Japón , pero no compitieron fuera de su país de origen (aunque algunos de los competidores de Can-Am ocasionalmente fueron a competir contra ellos).
Las carreras de autos deportivos SCCA se estaban volviendo más populares entre los constructores y conductores europeos, y el Campeonato de Carreras de Carretera de los Estados Unidos para corredores deportivos de gran capacidad finalmente dio lugar a la serie Can-Am del grupo 7. Hubo buenos premios y dinero para las apariciones y mucho respaldo comercial; La serie fue lucrativa para sus competidores pero, al final, resultó en autos verdaderamente escandalosos con más de 1.000 caballos de fuerza (750 kW) (el equipo Porsche reclamó 1.500 hp (1.100 kW) para su 917/30 en la versión de clasificación [1] ) , alas, generación activa de carga aerodinámica, peso muy ligero y velocidades inauditas. Coches similares del grupo 7 corrieron en la serie Interserie europea a partir de 1970, pero este era mucho más discreto que el Can-Am.
En la pista, la serie estuvo inicialmente dominada por Lola , seguido de un período en el que se conoció como el " show de Bruce y Denny ", el equipo McLaren dominó durante cinco temporadas consecutivas (1967-1971) hasta que se perfeccionó el Porsche 917. y se volvió casi imbatible en 1972 y 1973. Después de la retirada de Porsche , Shadow dominó la última temporada antes de que Can-Am desapareciera y fuera reemplazada por la Fórmula 5000 . Las carreras rara vez eran reñidas (una marca solía ser dominante), pero el ruido y el espectáculo de los autos hicieron que la serie fuera muy popular.
La crisis energética y el aumento del costo de competir en Can-Am significaron que la serie fracasó después de la relativamente deslucida temporada de 1974; La serie de monoplazas Fórmula 5000 se convirtió en la serie de carreras de carretera líder en América del Norte y muchos de los pilotos y equipos de Can-Am continuaron compitiendo allí. El reinado del F5000 duró sólo dos años, seguido de una segunda generación de Can-Am. Se trataba de una serie fundamentalmente diferente, basada inicialmente en coches F5000 reconvertidos con carrocerías de ruedas cerradas. También existía una clase de dos litros basada en chasis de Fórmula Dos . La segunda versión de Can-Am se desvaneció cuando las carreras IMSA y CART se hicieron más populares a principios de la década de 1980, pero permanecieron activas hasta 1987.
Can-Am sigue siendo una forma de carrera muy recordada debido a su popularidad en la década de 1960 y principios de la de 1970, el número limitado de regulaciones que permitían autos extremadamente rápidos e innovadores y la alineación de conductores talentosos. Los autos Can-Am siguen siendo populares en las carreras históricas de la actualidad.
Los conductores notables de la serie Can-Am original incluyeron prácticamente todos los conductores aclamados de finales de los sesenta y principios de los setenta. Jim Hall , Mark Donohue , Mario Andretti , Parnelli Jones , George Follmer , Dan Gurney , Phil Hill , Denny Hulme , Jacky Ickx , Bruce McLaren , Jackie Oliver , Peter Revson , John Surtees y Charlie Kemp condujeron autos Can-Am de manera competitiva y tuvieron éxito, ganaron carreras y títulos de campeonato. Al Holbert , Alan Jones , Keke Rosberg , Patrick Tambay y Al Unser Jr. se encuentran entre los conductores que lanzaron sus carreras en la revivida serie Can-Am.
Can-Am fue el lugar de nacimiento y el campo de pruebas de lo que, en ese momento, era tecnología de vanguardia. Los autos Can-Am estuvieron entre los primeros autos de carreras en tener alas deportivas, turbocompresores efectivos , aerodinámica de efecto suelo y materiales aeroespaciales como el titanio. Esto llevó a la eventual caída de la serie original cuando los costos se volvieron prohibitivos, pero durante su apogeo, los autos Can-Am estaban a la vanguardia de la tecnología de carreras y con frecuencia eran tan rápidos o incluso más rápidos en las vueltas de ciertos circuitos que los autos de Fórmula Uno contemporáneos. . Los constructores destacados de la serie Can-Am incluyen McLaren, Chaparral , Lola, BRM , Shadow y Porsche.
Los coches McLaren eran coches de carreras especialmente diseñados. Los coches Can-Am fueron desarrollos de los coches deportivos que se introdujeron en 1964 para las carreras de coches deportivos de América del Norte. El coche del equipo en 1964 era el M1. En 1965, el prototipo M1A fue el coche del equipo y la base para los coches M1A de los clientes de Elva. A finales de 1965, el M1b(mk2) era el coche de fábrica en 1966 con Bruce McLaren y Chris Amon como conductores. En 1967, específicamente para la serie Can-Am, el equipo McLaren presentó un nuevo modelo, el M6A . El McLaren M6A también introdujo lo que se convertiría en el color naranja característico del equipo. El equipo McLaren era considerado muy "multinacional" para la época y estaba formado por el propietario y líder del equipo Bruce McLaren, su compatriota neozelandés Chris Amon y otro "kiwi", el campeón mundial de Fórmula Uno de 1967, Denny Hulme, el director del equipo Teddy Mayer, mecánicos. Tyler Alexander, Gary Knutson, Lee Muir, George Bolthoff, Frank Zimmerman, Tom Anderson, Alan Anderson, David Dunlap, Leo Beattie, Donny Ray Everett y Haig Alltounian (todos de EE. UU.), Don Beresford, Alec Greaves, Vince Higgins, y Roger Bailey (Reino Unido), Tony Attard (Australia), Cary Taylor, Jimmy Stone, Chris Charles, Colin Beanland, Alan McCall y Alistair Caldwell (Nueva Zelanda). La serie M6 tenía un diseño monocasco íntegramente de aluminio sin características inusuales pero, para la época, los miembros del equipo prestaron una atención al detalle poco común en la preparación. La serie de automóviles M6 estaba propulsada por motores V8 de bloque pequeño con "motor de ratón" Chevy construidos por Al Bartz Engines en Van Nuys, California. Eran modelos de confiabilidad. A esto le siguió en 1968 el M8A, un nuevo diseño basado en el "motor de rata" V8 de bloque grande de Chevy como miembro estresado del chasis. McLaren instaló su taller de motores "interno" en 1969. El M8B, M8C, M8D y M20C fueron desarrollos de ese chasis monocasco de aluminio. McLaren dominó tanto las temporadas 1967-1971 que Can-Am a menudo era llamado el "espectáculo de Bruce y Denny" en honor a los pilotos que muy a menudo terminaban primero y segundo. Incluso hubo un triplete en el Michigan International Speedway el 28 de septiembre de 1969. McLaren primero, Hulme segundo y Gurney tercero. Nueve meses después, Bruce McLaren perdió la vida, el 2 de junio de 1970, en Goodwood cuando la carrocería trasera de su prototipo M8D se desprendió durante las pruebas, lo que provocó un coche completamente incontrolable y un accidente mortal a alta velocidad. McLaren continuó teniendo éxito en Can-Am después de la muerte de Bruce con varios otros pilotos, pero el esfuerzo de Porsche con motores turboalimentados de 12 cilindros y un alto presupuesto de desarrollo significó que no pudieron seguir el ritmo del 917. Aunque los McLaren privados continuaron En la serie, el equipo oficial se retiró para concentrarse en la Fórmula Uno (y en la USAC, durante varios años).
El Porsche 908 spyder se utilizó en Can-Am, pero tenía poca potencia (350 CV) y lo utilizaban principalmente equipos con fondos insuficientes. Ganó la carrera Road Atlanta de 1970 , cuando los autos más potentes se pelearon. Se corrió el 917PA, una versión spyder del auto 917K de Le Mans, pero su motor bóxer de 12 cilindros normalmente aspirado tenía poca potencia (530 hp). En 1971 se introdujo el 917/10. Este no tenía turbocompresor, pero era más ligero y tenía una carrocería más limpia, y Jo Siffert logró terminar cuarto en el campeonato.
En 1972 se presentó el 917/10K con un motor de cinco litros y 12 cilindros turboalimentado y con 900 caballos de fuerza. Preparados por Roger Penske y conducidos por Mark Donohue y George Follmer, estos coches ganaron seis de las nueve carreras. En 1972 Porsche presentó un coche aún más potente, el 917/30KL. Apodado "Turbopanzer", este coche era visto como un monstruo. Con 1.100 o 1.580 caballos de fuerza (820/1161 kW en versión de carrera o clasificación) [ cita necesaria ] disponible en su motor 12 plana de 5,4 litros y un peso de 1.800 lb (816 kg) con mejor carga aerodinámica, este automóvil ganó seis de ocho carreras en el campeonato de 1973. . [2] El dominio de Porsche fue tal que se cambiaron las reglas sobre motores para tratar de reducir la falta de competencia para una marca mediante la aplicación de una regla de consumo de combustible para 1974. Este tipo de alteración de las reglas para promover la igualdad no es desconocida en otras formas de gobierno estadounidense. deporte de motor. La categoría para la que se había creado el automóvil y en la que competía se suspendió y en 1975 Donohue condujo este automóvil hasta un récord mundial de velocidad en circuito cerrado de 221 mph (promedio) (356 km/h) en el Talladega Superspeedway (entonces llamado el "Pista de carreras internacional de Alabama"). Era capaz de alcanzar 386 km/h (240 mph) en las rectas. [3]
Los Chaparrals de Jim Hall fueron muy innovadores, luego de su éxito en el Campeonato de Carreras en Ruta de los Estados Unidos (USRRC). Los Chaparral de la serie 2 (construidos y diseñados con un alto grado de apoyo encubierto de la división de investigación y desarrollo de Chevrolet ) fueron líderes en la aplicación de la aerodinámica a los autos de carreras, culminando con la introducción del 2E en 1966, el primero de ala alta. autos de carreras. El 2E fue un diseño definitorio y el 2G fue un desarrollo de ese diseño básico. La FIA prohibió los dispositivos aerodinámicos móviles y Chaparral respondió con el 2H de 1969. El 2H abrió nuevos caminos, buscando reducir la resistencia pero no logró mucho éxito. El 2J que siguió fue quizás el mejor ejemplo de lo que las reglas del Grupo 7 podrían permitir en un auto de carreras. Era un automóvil bimotor, con el motor Chevrolet de bloque grande, por entonces habitual, que proporcionaba la fuerza motriz, y un pequeño motor de motonieve que impulsaba un par de ventiladores en la parte trasera del automóvil. Estos ventiladores, combinados con los "faldones" móviles de Lexan alrededor de la parte inferior del automóvil crearon un vacío debajo del automóvil, proporcionando efectivamente el mismo nivel de carga aerodinámica que las enormes alas de los vehículos anteriores, sin la resistencia. Aunque era demasiado compleja mecánicamente para sobrevivir en entornos de carreras, la teoría era sólida y aparecería en la Fórmula Uno unos años más tarde en el BT46B "Fan Car" de 1978.
Los Lola T70, T160-165, T220, T260 y T310 fueron promocionados por la fábrica y varios clientes, y funcionaban principalmente con motor Chevy . El Lola T70 conducido por John Surtees ganó el primer campeonato Can-Am en 1966. Lola continuó experimentando con nuevos diseños frente a McLaren , que perfeccionó el diseño cada año. El Lola T260 de 1971 tuvo cierto éxito y Jackie Stewart obtuvo dos victorias. En 1972 apareció un diseño radicalmente nuevo, el Lola T310. El T310 era el automóvil Can-Am más largo y ancho de la época en comparación con el T260, corto y rechoncho. El T310 se entregó tarde y sufrió problemas de manejo durante todo el año; su mejor resultado fue un cuarto lugar en Watkins Glen .
Si bien McLaren y Porsche dominaron la serie durante la mayor parte de su existencia, también aparecieron otros vehículos. Fabricantes europeos bien establecidos como Lotus , CRD , en forma de su Merlyn Mk8 Chevrolet, Ferrari y BRM , aparecieron en varias ocasiones con un éxito limitado, mientras que March intentó hacerse con una parte del lucrativo mercado en 1970-71, pero no pudo. establecerse. Ford también cruzó la escena con una serie de coches fallidos basados en el GT40 y sus sucesores. Compitieron marcas estadounidenses especializadas como McKee, Genie y Caldwell, junto con modelos exóticos como el sorprendente Macs-It especial de cuatro motores .
El mecánico e ingeniero británico Peter Bryant diseñó el Ti22 (ocasionalmente conocido como Autocoast en honor a uno de los principales patrocinadores del equipo) como un rival de fabricación estadounidense para los McLaren y Lolas británicos. El automóvil hizo un uso extensivo de titanio en su chasis y suspensión, y Bryant experimentó con la aerodinámica y con el uso temprano de fibra de carbono para reducir el peso. Aunque el coche era rápido, no logró un éxito constante; Los problemas con la financiación del equipo hicieron que Bryant pasara al equipo Shadow patrocinado por la UOP de Don Nichols . La marca Shadow había hecho su debut con un coche asombroso con ruedas diminutas y radiadores montados sobre el alerón trasero diseñado por Trevor Harris; esto no tuvo éxito y los reemplazaron autos más convencionales diseñados por Bryant; Bryant quedó marginado cuando Shadow pasó a la Fórmula Uno, pero después de su partida, los Shadows turboalimentados llegaron a dominar mientras Porsche y McLaren desaparecían de la escena.
El último año del campeonato Can-Am original fue 1974. Los costos crecientes, una recesión en América del Norte después de la crisis del petróleo y la disminución del apoyo y el interés llevaron a la cancelación de la serie y a que no se celebrara la última carrera programada de la temporada de 1974. [4] El nombre Can-Am todavía tenía suficiente poder de atracción para llevar a SCCA a introducir una serie Can-Am revisada en 1977 basada en una versión de ruedas cerradas de las reglas de la serie Fórmula A/5000 recientemente cancelada. Su estatus creció de manera constante, particularmente durante las guerras USAC/CART de finales de los 70 y principios de los 80, y atrajo a algunos de los mejores equipos y conductores de carreras en carretera y a una variedad de vehículos que incluían especiales basados en monoplazas remodelados (particularmente Lola F5000) y también Coches hechos a medida de constructores como March y de fabricantes más pequeños. Para ampliar el atractivo de la serie, en los últimos años se introdujo una clase 2L; los coches a menudo derivan de la F2/Fórmula Atlántico. La serie alcanzó su punto máximo a principios de los 80, pero a medida que la serie CART Indycar y el campeonato GTP de IMSA crecieron en estatura, se desvaneció. En 1987, la serie cambió cuando Indycars comenzó a convertirse en una fuente de automóviles. La SCCA eliminó el nombre Can-Am, pero la serie continuó como Campeonato Can-Am Teams Thunder Cars. Después de un solo año, los equipos quitaron las carrocerías deportivas y evolucionaron a la American Indycar Series .
En 1991, después de 18 meses de desarrollo, se creó una serie Shelby Can-Am utilizando una línea de producción de automóviles con carrocería deportiva diseñados por Carroll Shelby y propulsados por un Dodge V6 de 3,3 litros. La serie duró cinco años antes de que la SCCA la abandonara. Una gran cantidad de coches se trasladaron a Sudáfrica y estuvieron en funcionamiento a partir del año 2000.
El nombre revivió una vez más en 1998, cuando el Campeonato de Carreras de Ruta de Estados Unidos se separó de IMSA. Su clase de prototipo superior se llamó Can-Am, pero la serie se retiraría antes de finales de 1999 antes de ser reemplazada por el Grand American Road Racing Championship . El nombre Can-Am no se conservaría en la nueva serie.
