El Saab 29 Tunnan ( El barril ), coloquialmente también Flygande Tunnan ( El barril volador ), [Nb 1] [1] [2] es uno de los primeros aviones de combate a reacción diseñados y producidos por el fabricante de aviones sueco Saab . Fue el segundo avión de combate con turborreactor desarrollado en Suecia, el primero fue el Saab 21R , y fue el primer caza de Europa occidental producido con un ala en flecha después de la Segunda Guerra Mundial , siendo precedido en Europa occidental en su conjunto por el Messerschmitt Me 262 construido durante el conflicto. [3] [4]
El trabajo en lo que se convertiría en el Tunnan comenzó a fines de 1945. El diseño, designado internamente R 1001 , tenía un fuselaje en forma de barril, lo que le daba una apariencia rotunda distintiva, de la que deriva su nombre. Se adoptó una configuración de ala en flecha relativamente delgada después de que la investigación aerodinámica en tiempos de guerra de Alemania indicara sus favorables cualidades de alta velocidad. Estaba propulsado por el recientemente desarrollado motor turborreactor de Havilland Ghost . La Fuerza Aérea Sueca realizó un pedido inicial de tres prototipos bajo la designación de servicio J 29 durante el otoño de 1946. El 1 de septiembre de 1948, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural ; las pruebas de vuelo demostraron que la aeronave superó las estimaciones de rendimiento en varios aspectos.
Durante mayo de 1951, el Ala Bråvalla (F 13) recibió el primer avión de producción. [3] Se produjeron cinco variantes principales del Tunnan; el primer modelo en entrar en servicio fue el caza J 29A , los cazas más capaces J 29B y J 29E , y finalmente el caza J 29F equipado con postcombustión , que fue la variante de caza final en construirse. También se operó un modelo dedicado al reconocimiento aéreo , el S 29C . Durante la década de 1960, varios J 29B entraron en combate mientras estaban estacionados en la República del Congo como contribución de Suecia a una misión de mantenimiento de la paz de la ONU ( ONUC ). La Fuerza Aérea Austriaca también operó el tipo. En servicio, el J 29 demostró ser relativamente rápido y ágil. La Fuerza Aérea Sueca operó el tipo tanto en funciones de caza como de cazabombardero hasta la década de 1970.
Suecia se había quedado atrás del rápido progreso técnico que se estaba logrando en otros lugares, y Saab necesitaba ponerse al día en términos de aerodinámica y propulsión a chorro. [5] En consecuencia, el proyecto "JxR" se inició a fines de 1945 y los requisitos se redactaron en octubre de 1945. [6] El equipo de diseño de Saab, dirigido por Lars Brising , presentó un par de propuestas . La primera de ellas, con nombre en código R 101 , apodada cigarren (el cigarro) debido a su forma, tenía un gran parecido con el Lockheed P-80 Shooting Star estadounidense . El segundo diseño, que fue elegido, fue el diseño en forma de barril , con nombre en código R 1001 , que demostró ser más rápido y más ágil. [7]
El concepto R 1001 tenía un ala recta, pero después de que los ingenieros obtuvieran datos de investigación alemanes sobre alas en flecha, se le dio un ángulo de 25 grados. La información sobre alas en flecha llegó a través de Suiza e incluía dibujos para los Messerschmitt P.1101 , P.1110 , P.1111 y P.1112 . El director de proyectos de SAAB, Frid Wänström , recopiló estos documentos en 1945 de los ingenieros de Messerschmitt que escaparon a Suiza al final de la guerra. Entre ellos se encontraba el ingeniero y aerodinamista Hermann Behrbohm , que se unió al equipo J 29 de Saab. Estos documentos indicaban claramente que los diseños de ala en flecha y delta "reducen la resistencia drásticamente a medida que el avión se acerca a la barrera del sonido". [8]
Para hacer el ala lo más delgada posible, el tren de aterrizaje se retrajo dentro del fuselaje, en lugar de las alas. [9] [10] Las pruebas en el túnel de viento en la Real Universidad Tecnológica de Suecia y por el Instituto Nacional de Investigación Aeronáutica también influyeron en su aerodinámica. [11] Estas pruebas determinaron la forma requerida del fuselaje para asegurar que pudiera alcanzar el número de Mach crítico objetivo , además de respaldar el uso de un flujo de aire directo para maximizar el empuje. [12] Las ranuras de borde de ataque con bloqueo automático , interconectadas con los flaps , también se consideraron necesarias para la estabilidad lateral durante el despegue y el aterrizaje. Para verificar aún más el ala en flecha, se modificó un Saab Safir con un ala a escala real como el Saab 201. [ 8] [11] El diseño final, que incorpora la nueva información, se elaboró en enero de 1946. [13]
El motor original iba a ser el turborreactor De Havilland Goblin , pero en diciembre de 1945 se puso a disposición el De Havilland Ghost, más potente . Era ideal, ya que no solo estaba preparado para una entrada de aire circular, sino que su diámetro encajaría en el fuselaje planificado. [6] Tras las negociaciones entre De Havilland y Saab, se seleccionó el motor Ghost para propulsar el modelo. [10]
A pesar de las dudas iniciales sobre el suministro de un equivalente a la aleación de aluminio 75S estadounidense , Svenska Metallverken pudo fabricarlo, aunque se utilizaron secciones significativamente más grandes que las típicas para la construcción de aeronaves. [14] La estructura empleó marcos pesados y un revestimiento estresado para cumplir con los requisitos conflictivos de espacio, resistencia, rigidez y accesibilidad. [9]
La Fuerza Aérea Sueca solicitó la verificación del rendimiento y un plan de producción para el proyecto en febrero de 1946. [15] En otoño de 1946, la Fuerza Aérea Sueca ordenó formalmente tres prototipos, con la designación de tipo J 29. [ 15] Las pruebas estáticas de la maqueta a escala real revelaron problemas con fugas de presión en la cabina y un comportamiento preocupante de los alerones . Se instaló un sistema hidráulico para resolver este último problema. [9] [15] Sin embargo, estas modificaciones retrasaron el primer vuelo hasta después de la fecha esperada del 1 de agosto de 1948. [15]
El primer vuelo de un prototipo del Saab 29 se realizó el 1 de septiembre de 1948 y estuvo a cargo del teniente Bob Moore [9] , que más tarde fue el primer director general de Saab GB, Reino Unido . [7] Un problema con el tren de aterrizaje afectó a la velocidad máxima prevista del avión. [16] Tras el vuelo, Moore describió el avión como "un patito feo en tierra, un vencejo en el aire". Debido a la forma de su fuselaje, el Saab J 29 recibió rápidamente el apodo de Flygande Tunnan ("El barril volador"), o Tunnan ("El barril") para abreviar. Aunque SAAB no lo apreció, su forma abreviada finalmente se adoptó oficialmente. [17]
Se construyeron cuatro prototipos para el programa de pruebas. Los dos primeros carecían de armamento, por lo que llevaban en su lugar equipo de pruebas pesado. El tercero estaba armado con cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas). [18] Se probaron los frenos de aire en el fuselaje y en las alas detrás del larguero trasero y los sistemas de alerones y flaps tanto convencionales como combinados. [9] Las pruebas de vuelo revelaron que los prototipos J 29 podían superar el número de Mach máximo para el que habían sido diseñados y las cifras de rendimiento de vuelo eran, por lo general, superiores a los valores previstos. [18]
La producción en serie comenzó en 1948; durante mayo de 1951, Bråvalla Wing (F 13) recibió el primer avión de producción. [3]
El Tunnan se produjo en cinco variantes principales.
El caza J 29A fue el primer modelo en entrar en servicio, seguido por los cazas J 29B y J 29E , y finalmente el caza J 29F equipado con postcombustión , que fue la última variante construida. También hubo una variante dedicada al reconocimiento, el S 29C . [3] [19] Entre 1950 y 1956, se completaron 661 Tunnan, la mayor producción de un avión Saab. [7]
El Saab 29 Tunnan fue el primer avión sueco diseñado específicamente para utilizar propulsión a chorro. El primer caza a reacción de Suecia, el Saab 21R , había sido modificado a partir del Saab 21 con motor de pistón . [12] Es un avión pequeño y rechoncho con una única entrada de aire redonda en el morro, con el piloto bajo una cabina de burbuja directamente encima del conducto de entrada de aire en la sección superior delantera del fuselaje. Tiene un ala de dos largueros moderadamente en flecha, muy delgada y montada en el medio, que es una estructura única unida al fuselaje por cuatro pernos. [9] El tren de aterrizaje se opera hidráulicamente y fue diseñado para ser adecuado para su uso desde pistas de aterrizaje en mal estado. [9] Para mejorar la capacidad de supervivencia del piloto, el Tunnan utilizó un asiento eyectable desarrollado por Saab en 1943, con un sistema de expulsión explosiva para la cabina. [9]
El Tunnan está propulsado por un único turborreactor De Havilland Ghost de 22,4 kN (5000 lbf ) [9] que tiene una velocidad máxima de más de 1050 km/h (650 mph), un rendimiento mejor que el De Havilland Vampire de Suecia . El motor estaba atornillado al fuselaje en tres puntos y se utilizó un carro especial para quitarlo para su mantenimiento. [9] La versión final tenía un postquemador , el primero que se utilizó con éxito con un motor a reacción británico. [20]
Se realizaron mejoras en el ala para incorporar un borde de ataque en forma de diente de perro , lo que elevó el número crítico de Mach . A partir de 1963, todos los J 29F de primera línea fueron equipados con misiles aire-aire de búsqueda infrarroja AIM-9 Sidewinder . [21]
El J 29 era rápido y ágil, y estableció el récord mundial de velocidad en un circuito cerrado de 500 km (310 mi) en 1954 [22] a 977 km/h (607,05 mph). Dos S 29C (variante de reconocimiento) además establecieron un récord internacional de velocidad de 900,6 km/h (559,4 mph) en un circuito cerrado de 1000 km (620 mi) en 1955. [4] [22]
El historial de accidentes en los primeros servicios fue pobre, principalmente debido a la inexperiencia con aviones de ala en flecha y la falta de una variante de entrenamiento Tunnan de dos asientos y doble control : esto significaba que los pilotos de combate suecos solo podían entrenarse utilizando variantes de dos asientos del de Havilland Vampire (un jet de ala recta), antes de volar en solitario en un Tunnan. 99 pilotos murieron durante vuelos de práctica militar en Suecia. [7]
En mayo de 1967, las versiones de combate del Tunnan fueron retiradas del servicio de combate; sin embargo, se conservaron varios aviones y se reconfiguraron para su uso como entrenadores de contramedidas y para tareas de remolque de objetivos hasta la década de 1970. [3] En agosto de 1976, se realizó el último vuelo militar oficial en el espectáculo aéreo del 50 aniversario de la Fuerza Aérea Sueca. [3]
El 27 de enero de 1961, el Gobierno sueco autorizó a la Junta Aérea a vender 15 J 29F Tunnan a Saab para su restauración y reventa a la Fuerza Aérea Austriaca . Al igual que su homólogo sueco, el Saab 29 pasó a ser conocido coloquialmente como «barril volador» ( Fliegende Tonne ) o simplemente «barril» ( Tonne ) en Austria. [23] [24] [25] [26]
En 1962, se autorizó la venta de otros 15 aviones J 29F a Austria. [27] Este segundo lote fue modificado para que se pudiera instalar un módulo de cámara en el lado de babor del morro de cada avión, lo que requirió la eliminación de dos cañones. El módulo de cámara intercambiable se podía cambiar en aproximadamente 30 minutos, y las cámaras se podían redirigir en vuelo desde la cabina. [28] Debido a las limitaciones del Tratado Estatal de Austria de 1955 , estos nunca fueron armados con misiles aire-aire . [29] El Tunnan permaneció en servicio en la Fuerza Aérea Austriaca hasta 1972. [7]
El 20 de octubre de 1964, a las 9:48 horas, dos J 29F austríacos de la segunda escuadra de cazabombarderos ( 2. Staffel/JaBo-Geschwader ) despegaron de la base de Linz; el primero, Bu. No. 29559 "E", lo pilotaba el sargento Johan Kemetinger, el segundo, Bu. No. 29627 "L", lo pilotaba el sargento Alfred Erdler. Debido al mal tiempo y a una confusión en la radiobaliza, los pilotos "fumaron" y cruzaron el espacio aéreo de la entonces Checoslovaquia. Debido al mal tiempo, ni siquiera pudieron ser interceptados por la pareja de emergencia, que tuvo que quedarse en el aeropuerto. Los pilotos austríacos se adentraron en el interior del país y, tras comprobar que tenían combustible para los dos últimos minutos del vuelo, creyeron que el terreno en el que aterrizaron era lo suficientemente sólido y aterrizaron en un campo en la zona del pueblo de Ořech, en el distrito de Praga Oeste, a unos pocos kilómetros del aeropuerto civil de Praga-Ruzyně. [30] Uno de los aparatos perdió el tren de aterrizaje al aterrizar, el otro volcó en una zanja, el piloto quedó atrapado y tuvo que ser rescatado por personas que trabajaban en el campo. Ambos pilotos regresaron a su patria al cabo de dos días. Los aviones los siguieron más tarde en tren.
El Tunnan fue el primer avión a reacción sueco en entrar en combate. En respuesta a un pedido de apoyo militar de las Naciones Unidas (ONU) en septiembre de 1961, una fuerza inicial de cinco J 29B, organizada como el Ala F 22 de la Fuerza Aérea Sueca , se estacionó en la República del Congo como contribución de Suecia a una misión de mantenimiento de la paz de la ONU ( ONUC ). [31] Posteriormente fueron reforzados por cuatro J 29B más y dos Tunnan S 29C de reconocimiento fotográfico en 1962. [27] Los Tunnan recibieron marcas de identificación de la ONU en sus fuselajes. [31]
La mayoría de las misiones implicaban atacar objetivos terrestres con cañones y cohetes no guiados, pero ningún avión se perdió en acción a pesar del intenso fuego terrestre . El consenso de las tripulaciones y los observadores extranjeros fue que las capacidades del Tunnan eran excepcionales. [32] [33] Sus adversarios secesionistas utilizaron algunos Fouga Magister y otros aviones sin capacidades de combate aéreo.
Los pilotos suecos rechazaron algunas solicitudes de apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres, argumentando que el riesgo de bajas civiles era demasiado alto. En noviembre de 1962, el comandante aéreo sueco rechazó una orden directa de destruir a los Fouga Magister de los secesionistas porque estaban desarmados. [34]
El único avión perdido fue el de un oficial de alto rango que se estrelló durante un despegue abortado para un vuelo de prueba. Cuando la ONUC terminó en 1964, algunos de los aviones suecos fueron destruidos deliberadamente en su base, ya que ya no eran necesarios en Suecia, ya que habían sido reemplazados por variantes posteriores, y el costo de devolverlos no estaba justificado. [27]
Saab R 1001
Saab 29A
Saab 29 B
Saab 29 C
Saab 29D
Saab 29E
Saab 29F
Datos de El Gran Libro de los Cazas, [54] El Saab J 29 [55] Manual del piloto del J 29F [56]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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