El SS Great Britain es un barco museo y antiguo barco de pasajeros a vapor muy avanzado para su época. Fue el barco de pasajeros más grande del mundo entre 1845 y 1853. Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) para el servicio transatlántico de la Great Western Steamship Company entre Bristol y la ciudad de Nueva York. Mientras que otros barcos habían sido construidos en hierro o equipados con una hélice de tornillo , el Great Britain fue el primero en combinar estas características en un gran barco oceánico . Fue el primer barco de vapor de hierro en cruzar el océano Atlántico, lo que hizo en 1845, en 14 días.
El barco tiene 322 pies (98 m) de largo y un desplazamiento de 3.400 toneladas. Estaba propulsado por dos motores inclinados de dos cilindros del tipo de acción directa , con dos cilindros de 88 pulgadas (220 cm) de diámetro , por 72 pulgadas (180 cm) de carrera . También estaba provisto de mástiles secundarios para la propulsión a vela. Las cuatro cubiertas proporcionaban alojamiento para una tripulación de 120, más 360 pasajeros a los que se les proporcionaban camarotes y salones comedor y de paseo.
Cuando se botó en 1843, el Great Britain era, con diferencia, el buque más grande a flote. [2] Pero su prolongado tiempo de construcción de seis años (1839-1845) y su alto coste habían dejado a sus propietarios en una difícil situación financiera, y se vieron obligados a cerrar el negocio en 1846, habiendo gastado todos sus fondos restantes reflotando el barco después de que encalló en la bahía de Dundrum en el condado de Down, cerca de Newcastle en lo que hoy es Irlanda del Norte , tras un error de navegación . En 1852 fue vendido para su salvamento y reparado. El Great Britain llevó posteriormente a miles de emigrantes a Australia desde 1852 hasta que se convirtió en un buque de vela en 1881. Tres años más tarde, fue retirado a las Islas Malvinas , donde se utilizó como almacén, buque de cuarentena y pontón de carbón hasta que fue hundido en 1937, 98 años después de su botadura . [ 3]
En 1970, después de que Gran Bretaña hubiera estado abandonada durante 33 años, Sir Jack Arnold Hayward , OBE (1923-2015) pagó para que el barco fuera levantado y reparado lo suficiente para ser remolcado hacia el norte a través del Atlántico de regreso al Reino Unido, y regresó al dique seco de Bristol donde había sido construido 127 años antes. Hayward fue un destacado empresario, desarrollador, filántropo y propietario del club de fútbol inglés Wolverhampton Wanderers . Ahora catalogado como parte de la Flota Histórica Nacional , Great Britain es una atracción turística y un barco museo en el puerto de Bristol , con entre 150.000 y 200.000 visitantes al año.
Tras el éxito inicial de su primer transatlántico, el SS Great Western de 1838, la Great Western Steamship Company reunió materiales para un barco gemelo, llamado provisionalmente City of New York . [3] Se volvió a reunir el mismo equipo de ingenieros que había colaborado con tanto éxito en el Great Western ( Isambard Brunel , Thomas Guppy, Christopher Claxton y William Patterson) . Esta vez, sin embargo, Brunel, cuya reputación estaba en su apogeo, llegó a ejercer el control general sobre el diseño del barco, una situación que tendría consecuencias de gran alcance para la empresa. La construcción se llevó a cabo en un dique seco especialmente adaptado en Bristol, Inglaterra. [4]
Dos encuentros fortuitos afectaron profundamente el diseño de Gran Bretaña . A finales de 1838, el paquebote Rainbow de John Laird, de 65 metros de eslora ( el mayor barco con casco de hierro en servicio en aquel momento), hizo escala en Bristol. Brunel envió a sus asociados Christopher Claxton y William Patterson a hacer un viaje de regreso a Amberes en el Rainbow para evaluar la utilidad del nuevo material de construcción. Ambos hombres regresaron como adeptos a la tecnología del casco de hierro, y Brunel descartó sus planes de construir un barco de madera y convenció a los directores de la compañía para que construyeran un barco con casco de hierro. [5]
Los constructores de Gran Bretaña reconocieron una serie de ventajas del hierro sobre el casco tradicional de madera. La madera se estaba volviendo más cara, mientras que el hierro se estaba volviendo más barato. Los cascos de hierro no estaban sujetos a la podredumbre seca o la carcoma , y también eran más livianos y menos voluminosos. La principal ventaja del casco de hierro era su resistencia estructural mucho mayor. El límite práctico de la longitud de un barco con casco de madera es de aproximadamente 300 pies (91 m), después de lo cual el hundimiento (la flexión del casco cuando las olas pasan por debajo de él) se vuelve demasiado grande. Los cascos de hierro están mucho menos sujetos al hundimiento, por lo que el tamaño potencial de un barco con casco de hierro es mucho mayor. [6] Los diseñadores del barco, liderados por Brunel, fueron inicialmente cautelosos en la adaptación de sus planes a la tecnología del casco de hierro. Sin embargo, con cada borrador sucesivo, el barco se hizo cada vez más grande y más audaz en su concepción. Para el quinto borrador, el buque había crecido a 3400 toneladas, más de 1000 toneladas más grande que cualquier barco existente en ese momento. [7]
A principios de 1840, se produjo un segundo encuentro casual: la llegada a Bristol del revolucionario SS Archimedes , el primer barco de vapor propulsado por hélice , completado sólo unos meses antes por la Propeller Steamship Company de Francis Pettit Smith . Brunel había estado buscando métodos para mejorar el rendimiento de las ruedas de paletas de Gran Bretaña y se interesó de inmediato en la nueva tecnología. Smith, percibiendo un nuevo cliente prestigioso para su propia empresa, accedió a prestarle el Archimedes a Brunel para realizar pruebas prolongadas. [7] Durante varios meses, Smith y Brunel probaron varias hélices diferentes en el Archimedes para encontrar el diseño más eficiente, un modelo de cuatro palas presentado por Smith. [8]
Habiéndose convencido de las ventajas de la propulsión por hélice, Brunel escribió a los directores de la compañía para persuadirles de embarcarse en un segundo cambio importante de diseño, abandonando los motores de ruedas (ya medio construidos) por motores completamente nuevos adecuados para propulsar una hélice.
Brunel enumeró las ventajas de la hélice de tornillo sobre la de rueda de paletas de la siguiente manera:
Los argumentos de Brunel resultaron convincentes y, en diciembre de 1840, la compañía aceptó adoptar la nueva tecnología. La decisión resultó costosa, ya que retrasó nueve meses la finalización del barco. [9]
En su primer número, Scientific American, al informar sobre la llegada del barco a Nueva York, opinó: "Si hay algo objetable en la construcción o la maquinaria de este noble barco, es el modo de propulsarlo mediante la hélice de tornillo; y no nos sorprendería que, en poco tiempo, fuera reemplazado por ruedas de paletas en los costados". [10]
El lanzamiento o, más exactamente, la puesta a flote tuvo lugar el 19 de julio de 1843. Las condiciones eran en general favorables y los cronistas registraron que, después de un comienzo aburrido, el tiempo mejoró con solo algunas lluvias intermitentes. La atmósfera del día se puede medir mejor a partir de un informe del día siguiente en The Bristol Mirror :
Grandes multitudes comenzaron a reunirse temprano en el día, incluidas muchas personas que habían viajado a Bristol para ver el espectáculo. Había una atmósfera general de expectación cuando se desplegó el emblema real. La ruta de la procesión había sido limpiada y Temple Street decorada con banderas, estandartes, flores y cintas. Los chicos de la City School y las chicas de Red Maids estaban estacionados en una formación ordenada y prolija a lo largo de toda la Exchange. La ruta era una masa de color y todo el mundo estaba en las calles, ya que era un día festivo. La atmósfera de alegría incluso permitió que los pensamientos se alejaran de los problemas de disensión política en Londres. [11]
El príncipe Alberto llegó a las diez de la mañana a la terminal del Great Western Railway. El tren real , conducido por el propio Brunel, había tardado dos horas y cuarenta minutos desde Londres. [12] Había una guardia de honor formada por miembros de la fuerza policial, soldados y dragones y, cuando el príncipe descendió del tren, la banda de la Guardia Real tocó obras de Labitsky y una selección del "Ballet de Alma". Dos secciones del andén estaban cubiertas con alfombras de la Casa Consistorial, y el Bristol Mirror señaló que algunas partes estaban cubiertas con alfombras de la Casa Consistorial. El príncipe consorte, vestido como un caballero privado, estaba acompañado por su escudero , su secretario personal, el marqués de Exeter , y los lores Wharncliffe , Liverpool , Lincoln y Wellesley . [11]
Se hicieron las presentaciones y, a continuación, el secretario municipal, D. Burgess, pronunció el "Discurso a Su Alteza Real el Príncipe Alberto". A continuación, la Sociedad de Aventureros Mercantes le rindió honores y hubo discursos de miembros del clero de Bristol. A continuación, el séquito real desayunó y, después de 20 minutos, reapareció para subir a los carruajes tirados por caballos. [11]
Al mediodía, el Príncipe llegó al astillero Great Western Steamship y se encontró con que el barco ya estaba "botado" y a la espera de la inspección real. Subió a bordo, tomó un refrigerio en el salón elegantemente decorado y luego comenzó su recorrido de inspección. Fue recibido en el salón de banquetes del barco, donde se encontraban reunidos todos los dignatarios locales y sus damas. [11]
Después del banquete y los brindis, se dirigió a la ceremonia de bautizo. Ya se había decidido que el bautizo lo realizaría Clarissa (1790-1868), esposa de Philip John Miles (1773-1845) y madre del diputado de Bristol, Philip William Skinner Miles (1816-1881), director de la compañía. [13] [14] Dio un paso adelante, agarró la botella de champán y la hizo girar hacia la proa. Desafortunadamente, el barco de vapor Avon había comenzado a remolcarlo hacia el puerto y la botella cayó a unos 10 pies (3,0 m) de su objetivo y cayó intacta al agua. Rápidamente se obtuvo una segunda botella y el príncipe la arrojó contra el casco de hierro. [15]
En su prisa, Avon había comenzado su trabajo antes de que se soltaran los cabos de remolque. El cabo de remolque se rompió y, debido al retraso resultante, el Príncipe se vio obligado a regresar a la estación de tren y se perdió el final del programa. [11]
Tras la ceremonia de botadura, los constructores habían planeado remolcar el Great Britain hasta el Avon para su equipamiento final. Desafortunadamente, las autoridades portuarias no habían llevado a cabo las modificaciones necesarias en sus instalaciones de manera oportuna. [16] Para agravar el problema, el barco había sido ensanchado más allá de los planes originales para acomodar los motores de hélice, y sus diseñadores habían tomado una decisión tardía de instalar los motores antes de la botadura, lo que dio lugar a un calado mayor . [17]
Este dilema se tradujo en otro costoso retraso para la empresa, ya que las negociaciones de Brunel con la Junta de Muelles de Bristol se prolongaron durante meses. Fue solo gracias a la intervención de la Junta de Comercio que las autoridades portuarias finalmente aceptaron las modificaciones de las esclusas, que comenzaron a fines de 1844. [18]
Después de estar atrapado en el puerto durante más de un año, el Great Britain fue finalmente puesto a flote en diciembre de 1844, pero no antes de causar más ansiedad a sus propietarios. Después de pasar con éxito por el primer juego de compuertas, se atascó en su paso por el segundo, que conducía al río Avon . Solo la habilidad marinera del capitán Claxton, quien después del servicio naval ocupó el puesto de guardián del muelle (capitán del puerto) en Bristol, permitió que lo sacaran de allí y evitaran graves daños estructurales. Al día siguiente, un ejército de trabajadores, bajo el control directo de Brunel, aprovechó la marea ligeramente más alta y quitó las piedras de coronamiento y las plataformas de las compuertas de la esclusa Junction, lo que permitió que el remolcador Samson , nuevamente bajo la supervisión de Claxton, remolcara el barco de manera segura hasta el Avon esa medianoche. [19]
Cuando se terminó de construir en 1845, el Great Britain era un buque revolucionario: el primero en combinar un casco de hierro con propulsión de hélice, y con 322 pies (98 m) de longitud y un desplazamiento de 3400 toneladas, más de 100 pies (30 m) más largo y 1000 toneladas más grande que cualquier otro barco construido anteriormente. Su manga era de 50 pies 6 pulgadas (15,39 m) y su altura desde la quilla hasta la cubierta principal, de 32 pies 6 pulgadas (9,91 m). Tenía cuatro cubiertas, incluida la cubierta superior , una tripulación de 120 personas y estaba equipado para acomodar a un total de 360 pasajeros, junto con 1200 toneladas de carga y 1200 toneladas de carbón como combustible. [1]
Al igual que otros barcos de vapor de la época, el Gran Bretaña estaba provisto de un motor de vela secundario, que consistía en un mástil de aparejo cuadrado y cinco mástiles de aparejo de goleta , un plan de vela relativamente simple diseñado para reducir el número de tripulantes necesarios. Los mástiles eran de hierro, sujetos a la cubierta de mástil con juntas de hierro y, con una excepción, con bisagras para permitir su bajada para reducir la resistencia al viento en caso de un fuerte viento en contra. El aparejo era de cable de hierro en lugar del tradicional cáñamo , nuevamente con vistas a reducir la resistencia al viento. [20] Otra característica innovadora fue la falta de baluartes pesados tradicionales alrededor de la cubierta principal; una barandilla de hierro ligero [21] redujo el peso y permitió que el agua transportada en mal tiempo corriera sin obstáculos de regreso al mar.
El casco y la chimenea única en el centro del barco estaban acabados en pintura negra, con una sola franja blanca que recorría la longitud del casco y resaltaba una fila de portas falsas. El casco tenía el fondo plano, sin quilla externa y con protuberancias bajas en cada lado en el centro del barco que continuaban hacia la popa en una implementación inusual de la chimenea giratoria , resultado de la decisión tardía de instalar motores de hélice, que eran más anchos en la base que los motores de rueda de paletas originalmente planeados. [22]
Brunel, ansioso por asegurarse de evitar el ahogamiento en un buque de un tamaño tan sin precedentes, diseñó el casco para que fuera enormemente redundante en cuanto a resistencia. Se instalaron diez vigas de hierro longitudinales a lo largo de la quilla, que iban desde debajo de los motores y la caldera hasta la sección delantera. Las costillas de hierro tenían un tamaño de 6 por 3 pulgadas (15,2 cm × 7,6 cm). Las placas de la quilla de hierro tenían una pulgada de espesor y las costuras del casco estaban superpuestas y remachadas doblemente en muchos lugares. Las características de seguridad, que también contribuyeron a la resistencia estructural del buque, incluían un doble fondo y cinco mamparos de hierro estancos . [23] [24] La cantidad total de hierro, incluidos los motores y la maquinaria, era de 1.500 toneladas. [25]
Dos gigantescos motores de hélice, con un peso combinado de 340 toneladas, fueron instalados en el centro del barco. [25] Fueron construidos según una patente modificada del padre de Brunel, Marc Brunel . Los motores, que se elevaban desde la quilla a través de las tres cubiertas inferiores hasta una altura justo debajo de la cubierta principal, eran del tipo de acción directa , con dos cilindros de 220 cm de diámetro y 1,8 m de carrera inclinados hacia arriba en un ángulo de 60°, capaces de desarrollar un total de 1000 caballos de fuerza (750 kW) a 18 rpm . [23] [26] La energía de vapor era proporcionada por tres calderas de agua salada "cuadradas" de 10 m de largo por 6,7 m de alto por 3,0 m de ancho y 34 kPa de presión atmosférica , delante de los motores, con ocho hornos cada una, cuatro en cada extremo. [a]
Al considerar la disposición de los engranajes, Brunel no tenía ningún precedente que le sirviera de guía. El engranaje del Archimedes , del tipo de piñón y espuela, había demostrado ser casi insoportablemente ruidoso y no sería adecuado para un barco de pasajeros. [29] La solución de Brunel fue instalar una transmisión por cadena . En el cigüeñal entre los dos motores de Gran Bretaña , instaló una rueda dentada primaria de 18 pies (5,5 m) de diámetro, [30] que, por medio de un conjunto de cuatro enormes cadenas de dientes invertidos o "silenciosas", operaba el engranaje secundario más pequeño cerca de la quilla, que hacía girar el eje de la hélice. Este fue el primer uso comercial de la tecnología de cadena silenciosa, y se cree que las cadenas silenciosas individuales instaladas en Gran Bretaña fueron las más grandes jamás construidas. [31]
El eje de la hélice principal de Gran Bretaña , construido por Mersey Iron Works, era la pieza de maquinaria más grande. Con 21 m de largo y 71 cm de diámetro, el eje tenía un orificio de 25 cm de diámetro, lo que reducía su peso y permitía bombear agua fría para reducir el calor. En cada extremo del eje de la hélice principal había dos ejes de acoplamiento secundarios: un eje de 8,5 m y 41 cm de diámetro debajo del motor, y un eje de hélice de 7,6 m de largo y 41 cm de diámetro en la popa. La longitud total de los tres ejes era de 40 m y el peso total de 38 toneladas. [25] El eje estaba engranado hacia arriba en una relación de 1 a 3, de modo que a la velocidad de funcionamiento normal de los motores de 18 rpm, la hélice giraba a una velocidad de 54 rpm. [31] La hélice inicial era un modelo de "molino de viento" de seis palas diseñado por el propio Brunel, [32] de 16 pies (4,9 m) de diámetro y con un paso de 25 pies (7,6 m). [33]
El interior estaba dividido en tres cubiertas, las dos superiores para pasajeros y la inferior para carga. Las dos cubiertas de pasajeros estaban divididas en compartimentos de proa y popa, separados por los motores y la caldera en el centro del barco. [34]
En la sección de popa del barco, la cubierta superior de pasajeros contenía el salón de popa o principal, de 110 pies (34 m) de largo por 48 pies (15 m) de ancho, que se extendía desde justo detrás de la sala de máquinas hasta la popa. A cada lado del salón había pasillos que conducían a 22 literas individuales para pasajeros, dispuestas en dos profundidades, un total de 44 literas para el salón en su conjunto. La parte delantera del salón, más cercana a la sala de máquinas, contenía dos tocadores o salas de estar privadas para damas de 17 por 14 pies (5,2 m × 4,3 m), a los que se podía acceder sin entrar en el salón desde las 12 literas para pasajeros más cercanas, reservadas para mujeres. El extremo opuesto del salón se abría a las ventanas de popa. Amplias escaleras de hierro en ambos extremos del salón conducían a la cubierta principal arriba y al salón comedor abajo. El salón estaba pintado en "tintes delicados", amueblado a lo largo de su longitud con sillas fijas de roble y sostenido por 12 pilares decorados. [35]
Debajo del salón de popa se encontraba el salón principal o comedor, de 30,02 m de largo por 9,1 m de ancho, con mesas y sillas para comer capaces de acomodar hasta 360 personas sentadas. A cada lado del salón, siete pasillos se abrían a cuatro literas cada uno, para un total de 28 literas por lado, o 56 en total. El extremo delantero del salón estaba conectado a una cocina de camareros, mientras que el extremo opuesto contenía varias hileras de sofás. Este salón era aparentemente el más impresionante de todos los espacios para pasajeros del barco. Columnas blancas y doradas, en total 24, con "capiteles ornamentales de gran belleza", estaban dispuestas a lo largo de su longitud y a lo largo de las paredes, mientras que ocho pilastras arabescas , decoradas con flores y pájaros orientales "bellamente pintados", realzaban el efecto estético. Los arcos de las puertas estaban "tallados y dorados con buen gusto" y rematados con medallones. Los espejos alrededor de las paredes añadían una ilusión de amplitud, y las paredes mismas estaban pintadas en un "delicado tono limón" con reflejos de azul y oro. [35]
Los dos salones de proa estaban dispuestos de forma similar a los salones de popa, con el salón de "paseo" superior con 36 literas por lado y el inferior 30, lo que hace un total de 132. Más adelante, separado de los salones de pasajeros, estaban los camarotes de la tripulación. [35] El acabado general de los camarotes de pasajeros era inusualmente sobrio para su época, un probable reflejo de las menguantes reservas de capital de los propietarios. [36] El coste total de construcción del barco, sin incluir las 53.000 libras esterlinas destinadas a la planta y el equipo para construirlo, fue de 117.000 libras esterlinas [37] , 47.000 libras esterlinas más que su precio proyectado original de 70.000 libras esterlinas.
El 26 de julio de 1845, siete años después de que la Great Western Steamship Company decidiera construir un segundo barco, y con cinco años de retraso, el Great Britain se embarcó en su viaje inaugural, de Liverpool a Nueva York , bajo el mando del capitán James Hosken , con 45 pasajeros. El barco realizó la travesía en 14 días y 21 horas, a una velocidad media de 9,25 nudos (17,13 km/h; 10,64 mph), casi 1,5 nudos (2,8 km/h; 1,7 mph) más lento que el récord vigente. Hizo el viaje de vuelta en 13+1 ⁄ 2 días, nuevamente un tiempo nada excepcional. [36]
Brunel, que antes de comenzar el servicio había sustituido el diseño de cuatro palas de Smith por un molino de viento de seis palas, decidió intentar mejorar la velocidad remachando dos pulgadas adicionales de hierro en cada pala de la hélice. En su siguiente travesía a Nueva York, con 104 pasajeros a bordo, el barco se topó con un mal tiempo y perdió un mástil y tres palas de la hélice. [15] El 13 de octubre encalló en Massachusetts Shoals. Fue reflotado y, tras obtener un suministro de carbón de la goleta estadounidense David Coffin , reanudó su viaje. [38] Después de las reparaciones en Nueva York, partió hacia Liverpool con solo 28 pasajeros y perdió cuatro palas de la hélice durante la travesía. Para entonces, otro defecto de diseño se había hecho evidente. El barco se balanceaba mucho, especialmente en tiempo tranquilo sin la influencia estabilizadora de la vela, lo que causaba incomodidad a los pasajeros. [36]
Los accionistas de la empresa volvieron a proporcionar más financiación para intentar solucionar los problemas. Se prescindió de la hélice de seis palas y se la sustituyó por la original de cuatro palas de hierro fundido. Se quitó el tercer mástil y se sustituyó el aparejo de hierro, que había demostrado ser insatisfactorio, por uno convencional. En una importante modificación, se añadieron dos quillas de achique de 34 m de largo a cada costado en un esfuerzo por reducir su tendencia al balanceo. [39] Estas reparaciones y modificaciones retrasaron su regreso al servicio hasta el año siguiente. [40]
En su segunda temporada de servicio en 1846, el SS Great Britain completó con éxito dos viajes de ida y vuelta a Nueva York a una velocidad aceptable, pero luego fue puesto fuera de servicio para reparar uno de sus tambores de cadena, que mostraba un grado inesperado de desgaste. Al embarcarse en su tercer viaje de la temporada a Nueva York, su capitán cometió una serie de errores de navegación que resultaron en que encallara en la bahía de Dundrum en la costa noreste de Irlanda el 22 de septiembre. No hubo una investigación formal, pero la Dra. Helen Doe ha sugerido recientemente en su libro 'SS Great Britain' que se debió principalmente a que el capitán no tenía mapas actualizados, por lo que confundió la nueva luz de St John's con la luz de Calf en la Isla de Man. [41] [42] [43]
Permaneció varada durante casi un año, protegida por medidas temporales organizadas por Brunel y James Bremner . [44] El 25 de agosto de 1847, [45] fue puesta a flote con un coste de 34.000 libras y llevada de vuelta a Liverpool, pero este gasto agotó las reservas restantes de la compañía. Después de languidecer en Prince's Dock, Liverpool durante algún tiempo, fue vendida a Gibbs, Bright & Co. , antiguos agentes de la Great Western Steamship Company, por tan solo 25.000 libras. [46] [47]
Los nuevos propietarios decidieron no solo darle al barco una reparación total; la quilla, muy dañada durante el encallamiento, fue renovada completamente a lo largo de una longitud de 150 pies (46 m), y los propietarios aprovecharon la oportunidad para reforzar aún más el casco. Se reemplazaron las viejas quillas y se colocaron 10 nuevas, que recorrieron toda la longitud de la quilla. Tanto la proa como la popa también fueron reforzadas con pesados marcos de hierro de doble ángulo . [48]
Como reflejo de los rápidos avances en la tecnología de los motores de hélice, los motores originales fueron retirados y reemplazados por un par de motores oscilantes más pequeños, livianos y modernos , con cilindros de 82,5 pulgadas (210 cm) y una carrera de 6 pies (180 cm), construidos por John Penn & Sons de Greenwich . También se les proporcionó más soporte en la base y se reforzaron aún más con la adición de vigas de hierro y madera que corrían transversalmente a lo largo del casco, lo que tenía el beneficio adicional de reducir la vibración del motor. [48]
El engorroso sistema de transmisión por cadena fue reemplazado por un sistema de ruedas dentadas más simple y ya probado, aunque el engranaje de los motores al eje de la hélice se mantuvo en una relación de uno a tres. Las tres calderas grandes fueron reemplazadas por seis más pequeñas, que operaban a 10 psi (69 kPa) o el doble de presión que sus predecesoras. Junto con una nueva cabina de 300 pies (91 m) en la cubierta principal, las calderas más pequeñas permitieron que la capacidad de carga se duplicara casi, de 1200 a 2200 toneladas. [48]
La hélice de cuatro palas fue reemplazada por un modelo de tres palas ligeramente más pequeño, y las quillas de balance, agregadas previamente para reducir la tendencia al balanceo, fueron reemplazadas por una quilla externa de roble pesada para el mismo propósito. El plano vélico de la goleta de cinco mástiles fue reemplazado por cuatro mástiles, dos de los cuales eran de aparejo cuadrado. [48] Una vez completada la reparación, el Great Britain volvió a prestar servicio en la ruta de Nueva York. Después de solo un viaje de ida y vuelta más, fue vendido nuevamente a Antony Gibbs & Sons , que planeaba colocarlo en servicio entre Inglaterra y Australia. [48]
Es posible que Antony Gibbs & Sons haya tenido la intención de contratar a Great Britain solo para explotar una demanda temporal de servicio de pasajeros a los yacimientos de oro australianos tras el descubrimiento de oro en Victoria en 1851 , [49] pero encontró un empleo a largo plazo en esta ruta. Para su nuevo papel, se le realizó una tercera remodelación. Su capacidad de pasajeros se incrementó de 360 a 730, y su plan de velas se modificó a un patrón tradicional de tres mástiles y aparejo cuadrado. Estaba equipado con una hélice extraíble, que podía ser izada en cubierta mediante cadenas para reducir la resistencia cuando funcionaba solo con energía de vela. [50]
En 1852, el Gran Bretaña hizo su primer viaje a Melbourne , Australia, con 630 emigrantes a bordo . Allí despertó un gran interés, y 4.000 personas pagaron un chelín cada una para inspeccionarlo. Operó en la ruta Inglaterra-Australia durante casi 30 años, interrumpida solo por dos estancias relativamente breves como buque de transporte de tropas durante la Guerra de Crimea y el Motín de la India . [50] Poco a poco, se ganó la reputación de ser el más fiable de los barcos de emigrantes a Australia y llevó al primer equipo de críquet inglés a realizar una gira por Australia en 1861. [51]
Alexander Reid, escribiendo en 1862, registró algunas estadísticas de un viaje típico. El barco, con una tripulación de 143 personas, zarpó de Liverpool el 21 de octubre de 1861, transportando 544 pasajeros (incluido el equipo de cricket inglés que fue el primero en visitar Australia), una vaca, 36 ovejas, 140 cerdos, 96 cabras y 1.114 pollos, patos, gansos y pavos. El viaje a Melbourne (su noveno) ocupó 64 días, durante los cuales el mejor día de navegación fue de 354 millas y el peor de 108. Con vientos favorables, el barco viajó solo a vela, con la hélice retirada del agua. Tres pasajeros murieron en el camino. El capitán era John Gray , un escocés que había ocupado el puesto desde antes de la Guerra de Crimea. [52]
El 8 de diciembre de 1863, se informó que había naufragado en Santiago , Islas de Cabo Verde, durante un viaje de Londres a Nelson, Nueva Zelanda . Todos los que estaban a bordo fueron rescatados. [53]
Sus pasajeros y tripulación presenciaron un eclipse solar total en 1865 mientras pasaban por la costa de Brasil en ruta desde Australia a Inglaterra; [54] [ se necesita una mejor fuente ] pudieron observar las estrellas durante el día .
El 8 de octubre de 1868, The Argus informó: "Hoy, al amanecer, el excelente vapor Great Britain dejará su fondeadero en la bahía de Hobson, con destino directo a Liverpool. En esta ocasión, lleva menos pasajeros de los habituales, ya que la temporada no es la favorita entre los colonos que desean visitar su tierra natal. El Great Britain , sin embargo, tiene un cargamento completo y lleva oro por un valor de aproximadamente £ 250.000. Como está en perfecto estado, probablemente tendremos que, a su debido tiempo, felicitar al capitán Gray por haber logrado otro viaje exitoso ". [55] [56] Gray murió en circunstancias misteriosas, desapareciendo durante la noche durante un viaje de regreso desde Melbourne, la noche del 25/26 de noviembre de 1872. [57] [58] El 22 de diciembre, rescató a la tripulación del bergantín británico Druid , que había sido abandonado en el océano Atlántico. [59] El 19 de noviembre de 1874, chocó con el barco británico Mysore en el Sloyne , perdiendo un ancla y sufriendo daños en el casco. [60] El Great Britain estaba en un viaje de Melbourne a Liverpool. [61]
En 1882, el Great Britain fue reconvertido en un barco de vela para transportar carbón a granel. [62] El trabajo fue realizado por los señores C. y E. Grayson, de Liverpool. [63] Hizo su último viaje en 1886, después de cargarse con carbón y salir del muelle de Penarth en Gales hacia San Francisco el 8 de febrero. [64] Después de un incendio a bordo en ruta, se encontró, al llegar a Port Stanley en las Islas Malvinas , donde encalló, que estaba dañado sin posibilidad de reparación económica. [62] [65] Fue vendido a la Falkland Islands Company y utilizado, a flote, como un casco de almacenamiento (búnker de carbón) hasta 1937, cuando fue remolcado a Sparrow Cove, a 3,5 millas (5,6 km) de Port Stanley, hundido y abandonado. [66] Como búnker, cargó carbón a la flota del Atlántico Sur que derrotó a la flota del almirante Graf Maximilian von Spee en la Batalla de las Islas Malvinas de la Primera Guerra Mundial . [67] En la Segunda Guerra Mundial , parte de su hierro fue recuperado para reparar el HMS Exeter , uno de los barcos de la Marina Real que luchó contra Graf Spee y que sufrió graves daños durante la Batalla del Río de la Plata . [68]
Gran Bretaña transportó a más de 33.000 personas durante su vida laboral. [69] Entre ellas:
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La operación de salvamento, que fue posible gracias a varias donaciones importantes, incluidas las de Sir Jack Hayward y Sir Paul Getty , fue organizada por el "Proyecto SS Great Britain ", presidido por Richard Goold-Adams. Ewan Corlett realizó una inspección de arquitectura naval, informando que podía ser reflotado. Un pontón sumergible , Mulus III , fue fletado en febrero de 1970. Un remolcador alemán, Varius II , fue fletado, llegando a Puerto Stanley el 25 de marzo. El 13 de abril, después de algunas preocupaciones sobre una grieta en el casco, el barco fue montado con éxito en el pontón y al día siguiente el remolcador, el pontón y el Great Britain navegaron a Puerto Stanley para los preparativos para el viaje transatlántico. El viaje (nombre en código "Voyage 47") comenzó el 24 de abril, hizo escala en Montevideo del 2 al 6 de mayo para inspección, luego cruzó el Atlántico, llegando a Barry Docks , al oeste de Cardiff el 22 de junio. ("Voyage 47" fue elegido como nombre clave porque fue en su 47º viaje desde Penarth , en 1886, que durante una tempestad buscó refugio en las Malvinas. [85] ) Los remolcadores con base en Bristol tomaron el control y la remolcaron, todavía en su pontón, hasta los muelles de Avonmouth .
El barco fue entonces sacado del pontón, en preparación para su reingreso a Bristol, ahora verdaderamente a flote. El domingo 5 de julio, en medio de un considerable interés de los medios, el barco fue remolcado río Avon hasta Bristol. [86] [87] Quizás el momento más memorable para las multitudes que se alinearon en las últimas millas fue su paso bajo el Puente Colgante de Clifton , otro diseño de Brunel. Esperó durante dos semanas en la Cuenca de Cumberland a que la marea subiera lo suficiente para regresar a través de las esclusas al Puerto Flotante y su lugar de nacimiento, el dique seco en el Great Western Dockyard (ahora un edificio catalogado de Grado II* , en desuso desde el daño de las bombas en la Segunda Guerra Mundial). [88]
La recuperación y el posterior viaje desde las Malvinas a Bristol fueron retratados en el programa de la BBC Chronicle de 1970, The Great Iron Ship .
La intención original era restaurarla a su estado de 1843. Sin embargo, la filosofía cambió y la conservación de todo el material sobreviviente anterior a 1970 se convirtió en el objetivo. [89] En 1984, el SS Great Britain fue designado como Monumento Histórico de Ingeniería Mecánica por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos , la cuarta designación de este tipo fuera de los EE. UU. [90]
En 1998, un estudio exhaustivo descubrió que el casco seguía corroyéndose en la atmósfera húmeda del dique y se estimó que tardaría 25 años en corroerse. [91] Se inició un extenso trabajo de conservación que culminó con la instalación de una placa de vidrio a lo largo del dique seco al nivel de su línea de flotación, con dos deshumidificadores , manteniendo el espacio debajo a una humedad relativa del 20%, lo suficientemente seco para preservar el material sobreviviente. [92] [93] [94] Una vez completado esto, el barco fue "relanzado" en julio de 2005 y se restableció el acceso de los visitantes al dique seco. [95] El sitio es visitado por más de 150.000 visitantes al año con un pico en números en 2006 cuando lo visitaron 200.000 personas. [96] [97]
Los ingenieros Fenton Holloway ganaron el premio IStructE Award for Heritage Buildings en 2006 por la restauración de Gran Bretaña . En mayo de ese año, el barco ganó el prestigioso premio Gulbenkian para museos y galerías, ahora conocido como Museo del Año . El presidente del jurado, el profesor Robert Winston , comentó: [98]
El SS Great Britain recibió nuestro voto unánime por ser excepcional en todos los aspectos. Combina una obra de conservación verdaderamente innovadora, una ingeniería notable y una historia social fascinante, además de un barco visualmente deslumbrante por encima y por debajo de la línea de flotación. Lo más importante es que el SS Great Britain es accesible y muy atractivo para personas de todas las edades.
El proyecto ganó el premio Crown Estate Conservation Award en 2007, [99] y el premio Micheletti de los premios European Museum of the Year Awards al "Mejor museo industrial o tecnológico". [100] En 2008, el valor educativo del proyecto fue reconocido con el premio Sandford Award for Heritage Education. [101]
Being Brunel es un museo dedicado a Isambard Kingdom Brunel y construido en el puerto junto a su barco. Inaugurado en 2018, alberga miles de artículos relacionados con Brunel, como sus informes escolares, sus diarios y sus instrumentos de dibujo técnico. [102] Con un coste de 2 millones de libras, ocupa edificios del muelle, incluida la oficina de dibujo de Brunel. [103] Incluye una reconstrucción de su comedor de Duke Street, y la oficina de dibujo ha sido restaurada a su estado de 1850. [104]
Gran Bretaña apareció en varios especiales de televisión.
Motor
Hélice
Otros datos
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