SA-15 es el nombre del proyecto de una serie de buques de carga multipropósito rompehielos construidos en Finlandia para la Unión Soviética en la década de 1980. Los buques, capaces de operar de forma independiente en todas las condiciones de hielo predominantes en el Ártico , fueron los primeros buques mercantes diseñados para operaciones durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte . Para este propósito, tienen cascos que se asemejan a los de los rompehielos polares y sistemas de propulsión capaces de soportar cargas de hielo. [1]
Si bien los barcos también se conocen como clase Norilsk en honor al primer barco, Norilsk, generalmente se los menciona por el nombre de su proyecto, que denota un buque de carga subártico de 15 000 DWT. [5] Los constructores navales finlandeses Wärtsilä y Valmet entregaron diecinueve barcos tipo SA-15 entre 1982 y 1987, y en 2021 [actualizar]dos barcos permanecen en servicio.
Mantener el tráfico durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte, especialmente entre Murmansk y Dudinka , que eran los puertos más importantes de la región ártica soviética, siempre había sido una alta prioridad para la Unión Soviética debido a la explotación económica de los vastos recursos naturales de las regiones del norte. La Ruta del Mar del Norte también es un enlace potencialmente importante entre Europa y Asia, ya que reduce significativamente el tiempo de tránsito en comparación con la ruta a través del Canal de Suez . [1] [5] Si bien la Unión Soviética había construido una gran flota de buques de carga reforzados para el hielo, no podían seguir el ritmo de los grandes rompehielos de propulsión nuclear y a menudo sufrían daños por el hielo durante las operaciones de remolque. Para evitar esto, se necesitaba un tipo de buque de carga fundamentalmente nuevo. [6]
A finales de los años 70, Sudoimport, la organización soviética de comercio exterior que tenía el monopolio del comercio exterior de buques, convocó a una licitación para el diseño y la construcción de buques de carga árticos de 20.000 DWT según las especificaciones establecidas por el Ministerio de la Marina Mercante de la Unión Soviética (MORFLOT). [1] [5] En términos de resistencia del casco y potencia del motor, estos buques debían estar a la altura de los rompehielos que los escoltarían a través de las condiciones de hielo más difíciles. [6]
Los constructores navales finlandeses Wärtsilä y Valmet desarrollaron diseños que cumplían con los requisitos de la nueva clase de buques de carga árticos capaces de operar durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte. Wärtsilä utilizó el conocimiento y la experiencia adquiridos en la construcción de más de la mitad de la flota mundial de rompehielos en servicio en ese momento y Valmet de varios tipos de buques de carga reforzados para el hielo que la compañía había construido en los años 1960 y 1970. En julio de 1980 se realizó un pedido inicial de nueve barcos, seis para Wärtsilä por 1200 millones de FIM [7] y tres para Valmet por 600 millones de FIM [8] . [1] El pedido de Wärtsilä fue el contrato individual más grande realizado por una empresa industrial finlandesa. [7] Al año siguiente, se ordenaron tres barcos más a Wärtsilä y dos a Valmet, lo que resultó en un pedido total de 14 barcos por valor de 3500 millones de FIM. [1] [9]
Aunque inicialmente la idea de encargar dos series de buques similares pero técnicamente diferentes para el mismo propósito era ganar experiencia operativa para los futuros cargueros árticos, [8] poco después de que se hiciera público el acuerdo, los astilleros se pusieron en contacto con Sudoimport para acordar un diseño uniforme. No sólo la ejecución de dos proyectos de desarrollo paralelos suponía una pérdida de esfuerzo y recursos para los astilleros, sino que la construcción de un único tipo de buques en lugar de dos supondría un ahorro para el cliente en forma de reducción de los costes de mantenimiento y de piezas de repuesto. El diseño de Wärtsilä fue elegido como el estándar para el desarrollo posterior, ya que iba por delante en el programa de producción. [1] [10] Sin embargo, a pesar de las medidas de cooperación, seguían existiendo algunas diferencias entre los buques construidos por Wärtsilä y Valmet, lo que dio lugar a que las tripulaciones los consideraran tipos de buques separados, ya que las diferencias eran más obvias desde el punto de vista del operador. [9]
El primer buque de la clase, el Norilsk de Wärtsilä, fue entregado el 13 de noviembre de 1982 desde el astillero Perno en Turku , medio año después de lo previsto debido a la naturaleza de prototipo de muchos de sus sistemas. [11] El primer buque de Valmet, el Nizhneyansk , fue entregado desde el astillero Vuosaari en Helsinki el 21 de enero de 1983, unos tres meses antes del tiempo de entrega contratado. [12] Los doce buques restantes, todos ellos nombrados en honor a ciudades de la Unión Soviética, fueron entregados entre 1983 y 1984.
Poco después de que se entregaran los últimos buques tipo SA-15 del pedido inicial, Anadyr de Valmet y Nikel de Wärtsilä, el 23 y el 30 de marzo de 1984, respectivamente, [9] Valmet recibió un pedido de seguimiento de Sudoimport para cinco buques más del mismo tipo. El contrato, finalizado el 13 de julio de 1984, valía 1.500 millones de marcos finlandeses (263 millones de dólares estadounidenses) y fue el pedido individual más grande recibido jamás por Valmet. [13] Se realizaron modificaciones menores al diseño en función de las experiencias del operador durante el invierno ártico excepcionalmente duro, [14] lo que dio como resultado una subclase a veces denominada SA-15 Super. [15] Los barcos, que llevan el nombre de exploradores rusos y soviéticos, se construyeron entre 1985 y 1987 y el último barco, Kapitan Danilkin, se entregó el 17 de junio. [16] En ese momento, Valmet ya formaba parte de Wärtsilä Marine y se había tomado la decisión de cerrar el astillero Vuosaari. [17]
Si bien los primeros barcos sufrieron problemas en el prototipo, como por ejemplo el mecanismo de control del paso de la hélice [18] y regresaron al astillero para reparaciones bajo garantía, la respuesta de los operadores fue generalmente positiva desde el principio, especialmente en lo que respecta al rendimiento de los barcos en condiciones de hielo difíciles, que se consideró superior al de los cargueros de la clase ULA anteriores. Los buques eran capaces de romper hielo plano de hasta 1,1 metros (3,6 pies) de espesor mientras mantenían una velocidad de 1 a 2 nudos y avanzar en hielo aún más grueso mediante embestida. [9]
Informes posteriores afirman que los barcos podían mantener una velocidad media de 6 nudos en invierno y 12 nudos en verano mientras operaban en la Ruta del Mar del Norte [19] y eran capaces de romper continuamente 80 cm (31 pulgadas) de hielo a cinco nudos. [20] Con la ayuda de rompehielos nucleares de clase Arktika, los barcos podían operar en hielo nivelado con un espesor de 2 metros (6,6 pies) a dos nudos por su propia potencia sin remolcar, [20] pero si el carguero está unido a la muesca de popa del rompehielos para remolcarlo de cerca, la combinación podría mantener una velocidad de cuatro nudos en condiciones de hielo similares, la misma velocidad que la del rompehielos cuando opera solo. [5]
La fuerza de los buques tipo SA-15 se demostró aún más cuando el rompehielos Almirante Makarov , después de haber estado inmovilizado durante cinco días, empujó al recién entregado Nizhneyansk a toda potencia a través del hielo que separaba los buques de Pevek , llegando a la ciudad como los primeros barcos del año 1983. [21] El carguero solo recibió daños menores por el hielo en el proceso. [6] Durante la temporada particularmente difícil, durante la cual alrededor de cincuenta buques de carga quedaron atrapados en el hielo en el Mar de Siberia Oriental , los cargueros tipo SA-15 fueron enviados a la Ruta del Mar del Norte tan pronto como fueron entregados por los astilleros finlandeses. Se utilizaron para descargar carga de los barcos atrapados en el hielo y entregar los suministros muy necesarios a las comunidades aisladas a lo largo de la costa. Los barcos también actuaron como rompehielos de escolta, utilizando sus muescas de popa para remolcar barcos más pequeños a través de los campos de hielo a pesar de que no era su propósito original. [9] Entre los buques que recibieron asistencia de los nuevos buques tipo SA-15 se encontraba el rompehielos nuclear Sibir que tuvo que ser ayudado en varias ocasiones por Okha . A diferencia de los cargueros, el rompehielos no tenía revestimiento resistente a la abrasión y sufría una corrosión severa en el casco que aumentaba considerablemente la resistencia al hielo del buque. [6]
El mayor operador inicial fue Murmansk Shipping Company (MSCO), que poseía y operaba una flota de diez buques de carga del tipo SA-15 en la parte occidental del Ártico soviético. Le siguieron dos compañías que operaban en las regiones orientales, Far East Shipping Company (FESCO), con siete, y Sakhalin Shipping Company , con dos buques. [22] Más tarde, MSCO transfirió tres buques a su filial, NB Shipping, y los buques fueron transferidos del registro ruso al chipriota .
Durante la temporada de navegación de verano, los barcos transportaban carga a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, abasteciendo a los asentamientos y colonias mineras en la costa oriental de Siberia, y hacían varios viajes de tránsito desde Europa hasta el Lejano Oriente y Canadá, cada viaje de 25 días duraba alrededor de diez días menos que un viaje similar a través del Canal de Suez. En invierno, los cargueros tipo SA-15 apoyaban principalmente la operación Norilsk-Dudinka, proporcionando un flujo continuo de concentrados de metales no ferrosos a las fundiciones de la península de Kola y otras industrias dentro de la Unión Soviética, [23] pero también transportaban otra carga, especialmente cuando las condiciones del hielo se volvían demasiado difíciles para otros buques. [21] En 1990, Norilsk se convirtió en el primer barco en transportar carga desde Japón a Europa a través de la Ruta del Mar del Norte. [24] Para promover la utilización de la Ruta del Mar del Norte, el espacio de carga a bordo de los barcos tipo SA-15 también se arrendó a compañías navieras occidentales y se realizaron varios viajes experimentales con fines científicos en la década de 1990. [5] Durante años, los buques tipo SA-15 formaron el núcleo de la flota soviética y más tarde rusa de buques de carga rompehielos. [5]
Kapitan Man , uno de los últimos cargueros tipo SA-15 Super, estuvo involucrado en el incidente del láser del Estrecho de Juan de Fuca el 4 de abril de 1997.
En 2009, Igarka se utilizó como escenario para la escena de apertura de la película de acción de 2010 The Expendables mientras el barco se encontraba en Río de Janeiro , Brasil , para trabajos de reparación. Aunque el barco tipo SA-15 propiedad de Far East Shipping Company no está identificado en la película, tanto su nombre como el logotipo de la empresa son brevemente visibles en algunas tomas. [25]
En 1995, Bank Line , una subsidiaria de Andrew Weir Shipping Ltd, compró cuatro barcos tipo SA-15, Okha , Bratsk, Tiksi y Nikel , para su servicio de línea alrededor del mundo en dirección oeste que une Europa con las islas del Pacífico Sur y Papúa Nueva Guinea a través de los canales de Panamá y Suez. Los barcos, que ya no necesitaban navegar en las condiciones árticas, fueron rebautizados como Speybank , Arunbank , Foylebank y Teignbank y reconvertidos en el Reino Unido para el servicio del Pacífico Sur. [26] En 2006, China Navigation Co Ltd, la división de transporte marítimo de alta mar de John Swire & Sons Ltd , compró el negocio a Andrew Weir Shipping. Los barcos, aunque todavía estaban gestionados por Bank Line, fueron fletados por tiempo limitado, rebautizados como Mahinabank , Tikeibank , Gazellebank y Boularibank , y enviados a Singapur para su dique seco y reacondicionamiento extensivo. Más tarde, la compañía también alquiló dos buques más del tipo SA-15, el Anatoliy Kolesnichenko y el Vasiliy Burkhanov , pero a diferencia de los otros no fueron reconstruidos y conservaron su identidad rusa. [27] [28] Sin embargo, debido a la crisis económica de 2009, el servicio de línea de carga de vuelta al mundo se interrumpió, los chárteres se terminaron y los cuatro buques tipo SA-15 convertidos fueron devueltos a su propietario original y vendidos como chatarra a fines de 2009. [29] [30]
El fin de los buques tipo SA-15 de Bank Line no estuvo exento de incidentes. El 28 de abril de 2009, en su último viaje completo de servicio alrededor del mundo, el Boularibank fue atacado por piratas somalíes a 120 millas al noreste de la isla de Socotra, en la entrada del golfo de Adén . Incapaz de escapar de los atacantes, el capitán Peter Stapleton realizó maniobras evasivas mientras estaba bajo el fuego de los AK-47 y RPG de los asaltantes e hizo que su tripulación repeliera a los invasores utilizando cañones de agua, cerrojos giratorios y pesados maderos atados a las barandillas de protección. Cuando un destructor de la Armada rusa llegó al lugar, los piratas se habían rendido, dejando ilesos a la tripulación del Boularibank , compuesta por 31 personas, once pasajeros y la esposa del capitán. Stapleton recibió más tarde la Medalla de la Marina Mercante por su excepcional valentía durante el ataque. [29] [31]
Otro barco tipo SA-15 reconvertido, Foylebank , apareció brevemente en la película dramática de 2000 Náufrago como el barco que rescata al personaje interpretado por Tom Hanks .
Si bien la mayoría de los buques tipo SA-15 existentes siempre han permanecido bajo propiedad rusa, además de los cuatro buques operados por Bank Line, varios cargueros tipo SA-15 han llegado al mercado de segunda mano desde la década de 1990 y varios fueron vendidos a propietarios no rusos.
En 1996, el Nizhneyansk fue vendido a la compañía liberiana Bandwidth Shipping Corporation y rebautizado como Magdalena Oldendorff . Operado por la compañía naviera alemana Oldendorff Carriers , una subsidiaria de Egon Olderdorff, el barco fue fletado en 2000 como buque de apoyo para la 20.ª Expedición Antártica de la India . El 11 de junio de 2002, el Magdalena Oldendorff , mientras realizaba su segundo viaje a la base Maitri, quedó inmovilizado por el hielo. 79 científicos rusos y 11 miembros de la tripulación fueron trasladados en helicóptero al buque de investigación sudafricano SA Agulhas y regresaron a Ciudad del Cabo . Después de un intento fallido de rescate por parte del rompehielos argentino Almirante Irízar a finales de agosto, se tomó la decisión de que el barco pasara el invierno en la bahía de Muskegbukta e intentara liberarse cuando el hielo comenzara a derretirse con el comienzo del verano antártico. A finales de noviembre, el Magdalena Oldendorff se liberó y regresó a Ciudad del Cabo para Navidad. [32] [33] El barco fue vendido en 2003 y rebautizado como Ocean Luck , pero desde 2010 volvió a navegar bajo propiedad rusa como Capitán Kurbatskiy . El barco volvió a ser noticia en junio de 2011 cuando cuatro miembros de la tripulación murieron tras consumir alcohol que resultó ser metanol. [34] El Capitán Kurbatskiy fue vendido como chatarra a finales de 2011. [35]
A principios de 2009, otro buque tipo SA-15, el Monchegorsk , se convirtió en el centro de un incidente internacional que involucró a Irán , Egipto , Rusia, Estados Unidos , Israel , los territorios palestinos y Chipre . Los buques de guerra estadounidenses de la Fuerza de Tarea Combinada 151 alertaron a los funcionarios egipcios después de que el barco saliera de un puerto iraní y se dirigiera al Canal de Suez. El barco fue forzado a entrar en un puerto egipcio y se encontraron municiones, que se cree que se dirigían a la Franja de Gaza , ocultas en la carga. Sin embargo, los funcionarios no tenían pruebas de que esto violara la Resolución 1747 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas , que prohíbe a Irán exportar armas, y el barco fue liberado. Después de salir del Canal , el Monchegorsk , que enarbolaba bandera chipriota, fue abordado y escoltado hasta el puerto de Limassol . [36] Esto resultó en una lucha diplomática en la que Israel y los EE. UU. sostuvieron que el envío violaba la resolución de la ONU, Israel afirmó que las armas se dirigían a las organizaciones palestinas en la Franja de Gaza e Irán lo negó todo. Los funcionarios chipriotas tomaron la decisión de descargar el cargamento sospechoso de 98 contenedores del barco y mantenerlo en Chipre. [37] [38] El barco fue vendido como chatarra poco después del incidente. El 11 de julio de 2011, más de dos años después, los contenedores confiscados, almacenados al aire libre en condiciones supuestamente inapropiadas en la base naval Evangelos Florakis cerca de Mari , explotaron , dejando 12 personas muertas y 62 heridas. La explosión creó un cráter de 600 metros (1.969 pies) y causó daños generalizados a la base naval y a la cercana central eléctrica de Vasilikos. [39]
A pesar de décadas de servicio en algunas de las condiciones operativas más duras del planeta, no se ha perdido ningún carguero tipo SA-15. Sin embargo, incluso los barcos más nuevos tienen más de 30 años y se acercan al final de su vida útil. Los crecientes costos operativos de los buques antiguos con tripulaciones relativamente numerosas eventualmente obligarán a las compañías navieras que actualmente operan viejos barcos tipo SA-15 en su flota a retirarlos y buscar reemplazos, especialmente para las rutas árticas más exigentes. La mayoría de los cargueros tipo SA-15 fueron transferidos a rutas del sur para sus últimos años y se convirtieron en una vista común, especialmente en los puertos chinos.
Entre 2006 y 2011, MMC Norilsk Nickel construyó una serie de cinco buques portacontenedores de doble efecto de 14.500 DWT para reemplazar la antigua flota de buques tipo SA-15 propiedad de MSCO utilizados para apoyar la operación Norilsk-Dudinka. [23] En noviembre de 2010, uno de estos nuevos buques capaces de romper hielo de hasta 1,7 metros (5,6 pies) de espesor cuando opera a popa, [40] Monchegorsk , se convirtió en el primer barco en atravesar la parte oriental de la Ruta del Mar del Norte sin la asistencia de un rompehielos mientras navegaba desde Murmansk a través de Dudinka hasta Shanghai . [41]
El primer buque tipo SA-15 en ser desguazado, el Kandalaksha, fue vendido para su demolición en China en la primavera de 2009. [42] Le siguieron los cuatro buques operados por Bank Line ( el Boularibank se vendió para su reciclaje en la India y el Gazellebank , el Tikeibank y el Mahinabank en Bangladesh durante la segunda mitad de 2009) y el Monchegorsk , que llegó a los desguazadores de China a finales de 2009. [43] [44] En 2010, se les unieron el Kola y el Norilsk , que se reciclaron en la India y Huangpu , China, respectivamente. [45] [46] Los primeros buques de este tipo en ser desguazados en 2011 fueron el Arkhangelsk , retirado del registro el 17 de mayo, [47] y el Emerald Sea , que se informó que se dirigía a los desguazadores de Alang a finales de mayo. [48] Les siguieron el Capitán Kurbatskiy y el Amderma , ambos vendidos a desguazadores indios a finales de 2011. [35] [49] Los últimos barcos de la serie original SA-15 fueron desguazados en 2012: el Profesor Barabanov fue vendido para su reciclaje en Alang en febrero [50] y el Igarka en China en junio. [51] En 2012 también se desmantelaron los primeros barcos tipo SA-15 Super cuando el Kapitan Man zarpó hacia los desguaces en mayo [52] y el Anatoliy Kolesnichenko en julio, ambos acabando su vida en Chittagong. El único buque tipo SA-15 que se desmanteló en 2013, Vasiliy Burkhanov , llegó al mismo destino final el 18 de diciembre de 2013. [53] Desde entonces no se han desguazado buques tipo SA-15 y dos buques tipo SA-15 Super, Kapitan Danilkin y Yuriy Arshenevskiy , permanecen en servicio en 2024 [actualizar].
En el marco del proyecto Yamal LNG , una de las alternativas que se estudiaron para transportar los módulos de la planta de GNL a la instalación de descarga de materiales ubicada en el puerto de Sabetta fue la conversión de uno de los buques tipo SA-15 restantes en un transportador de módulos de carga pesada. De realizarse, consistiría en retirar todo el equipo de manipulación de carga por delante de la superestructura y cortar el casco hasta el entrepuente para crear una gran cubierta de carga nivelada para los módulos industriales de gran tamaño. [54]
Los buques de carga multipropósito tipo SA-15 tienen una longitud total máxima de 177,20 metros (581 pies 4 pulgadas) [2] o 173,55 metros (569 pies 5 pulgadas) con la muesca de popa excluida. [1] Sus cascos tienen 164,10 metros (538 pies 5 pulgadas) de largo en la línea de flotación y su longitud entre perpendiculares es de 159,60 metros (523 pies 7 pulgadas). [2] La manga de los buques, como todos los demás buques de carga que operan en la Ruta del Mar del Norte, está limitada a 24,50 metros (80 pies 5 pulgadas) por el tamaño de los rompehielos de escolta. [5] Las aguas poco profundas de la Ruta del Mar del Norte limitan el calado a 9 metros (29 pies 6 pulgadas), pero fuera del Ártico su capacidad de carga se puede aumentar permitiendo que las partes del casco reforzadas contra el hielo se sumerjan. [21] Aumentar el calado a 11,35 metros (37 pies 3 pulgadas) aumenta su desplazamiento de 27.660 toneladas a 31.000 toneladas y el tonelaje de peso muerto de 16.600 a alrededor de 23.000 toneladas. [2] Si bien existen pequeñas diferencias en tonelaje y desplazamiento entre los buques y las cifras reales difieren ligeramente de los valores de diseño que se midieron en toneladas de registro , el tonelaje bruto (GT) de los buques de carga tipo SA-15 es generalmente alrededor de 18.600 y el tonelaje neto (NT) en la línea de flotación de carga de verano varía de alrededor de 8.700 [16] a aproximadamente 9.000, siendo menor para los buques más nuevos tipo SA-15 Super. En la línea de subdivisión ártica, el tonelaje neto se reduce a 6.300. [16]
Los cargueros tipo SA-15 tienen una velocidad de diseño de 17 nudos con un calado de diseño de 8,50 metros (27 pies 11 pulgadas) y un 90% de MCR (13.860 kW), [1] pero son capaces de alcanzar velocidades de hasta 18,1 nudos. [5] Sin embargo, la velocidad de servicio real de los buques cuando están completamente cargados es ligeramente inferior, 12 nudos con uno o 15 nudos con ambos motores principales. [4] La capacidad de combustible, 3.740 m 3 de fueloil pesado y 783 m 3 de gasóleo , les da un alcance operativo de 16.000 millas náuticas en aguas abiertas. Los buques pueden llevar suficientes provisiones para 60 días de operación. [1]
Los barcos tienen capacidad para 52 personas, incluyendo cinco camarotes dobles para pasajeros, y amplias instalaciones como biblioteca, laboratorio fotográfico, sala de proyección de películas, piscina, sala de deportes, dos comedores y salas de estar combinadas, hospital y salones separados para pasajeros y el capitán. Los espacios de alojamiento tienen un aislamiento térmico eficaz, calefacción y aire acondicionado para mantener una temperatura interior confortable mientras que la temperatura exterior varía de −50 °C (−58 °F) a +35 °C (95 °F). [1] Los barcos tipo SA-15 también tienen varias características especiales que no se encuentran comúnmente en los buques de carga, como un puesto de observación en la proa para supervisar las condiciones del hielo frente al barco. [5]
Además de los nombres oficiales, los buques tipo SA-15 son a veces llamados " zanahorias " ( en ruso : Морковь) debido a la forma y el color naranja de sus cascos. [21]
Las duras condiciones de operación de los mares árticos imponen altos requisitos en cuanto a la resistencia, fiabilidad y redundancia del casco y de la maquinaria de propulsión, especialmente para los buques de un solo tornillo que operan de forma independiente sin escolta de rompehielos. [55] Por esta razón, la forma del casco de los cargueros tipo SA-15 se asemeja a la de los rompehielos y su robusto sistema de propulsión tiene varias características innovadoras y disposiciones prototipo para mejorar la capacidad operativa de los buques. [5] [56] También se ha prestado especial atención a las características de propósito general de los buques mediante el diseño de las instalaciones de almacenamiento y manipulación de carga para permitir varios tipos diferentes de carga. [1] [21]
La forma del casco de los buques tipo SA-15, resultado de pruebas intensivas con modelos tanto en aguas abiertas como en hielo modelo, es muy diferente de la de los buques mercantes convencionales, siendo más parecida a los rompehielos polares que a los buques de carga tradicionales. El diseño de proa pone el mismo énfasis en las características de rompehielos y de comportamiento en el mar , lo que significa que además de buenas capacidades de rompehielos y maniobra en diversas condiciones de hielo, el buque debe ser capaz de operar en aguas abiertas sin golpear el fondo ni enviar agua verde como ocurre en mares agitados. Los lados están ensanchados para evitar que el buque se detenga o sufra daños cuando opera en campos de hielo compresivos. La parte de popa del casco, si bien es un compromiso entre buenas cualidades de reversión en el hielo y un bajo nivel de vibraciones inducidas por la hélice en la popa, también está diseñada para evitar que los trozos de hielo entren en contacto con la hélice. [56] Los buques también están equipados con muescas de popa similares a las que se encuentran en los rompehielos, pero en lugar de remolcar otros buques, están destinados a ser utilizados para permitir la asistencia segura de los rompehielos en condiciones de hielo particularmente difíciles. [1]
El material utilizado en el casco es en gran parte acero de construcción naval de grado E, que es adecuado para temperaturas frías de hasta -50 °C (-58 °F). Se utiliza un acero especial de alta resistencia, Rautaruukki Raex E32 Polar, en los componentes principales de la zona de hielo, donde estaba protegida por pintura de baja fricción resistente a la abrasión, Inerta 160. El espesor del revestimiento en el cinturón de hielo es de 36 milímetros (1,4 pulgadas). [57] Se utiliza un armazón longitudinal excepto en el área lateral entre el doble fondo y el entrepuente, que tiene un armazón transversal para mejorar la distribución de las cargas de hielo en la cubierta lateral. [1]
La potencia de propulsión la proporcionan dos motores diésel de 4 tiempos Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 de 14 cilindros y velocidad media que funcionan con fueloil pesado, cada uno con una potencia continua máxima de 7.700 kW (10.326 hp) a 560 rpm. [1] Como precaución contra fallos del mecanismo de control del paso de la hélice, los motores principales son directamente reversibles. [55] El consumo de combustible durante la navegación es de 76 toneladas por día, [58] pero para ahorrar costes de combustible solo se utiliza un motor principal cuando se opera en aguas abiertas. [5]
Los motores principales están conectados a un único eje de hélice a través de un reductor de una sola etapa de doble entrada/salida única fabricado en Finlandia por Valmet Rautpohja Works en cooperación con Renk AG . La caja de cambios está equipada con embragues multidisco Renk separados y acoplamientos hidráulicos Voith para los motores principales. Los acoplamientos hidrodinámicos que permiten un deslizamiento de más del 100% entre los ejes de entrada y salida se utilizan en condiciones de hielo difíciles para aumentar el par de la hélice y proteger los motores principales de grandes variaciones de par resultantes del impacto de las palas de la hélice en el hielo. La propia caja de cambios también está diseñada para soportar las altas cargas de empuje y par causadas por una hélice abierta que opera en hielo: los dientes del engranaje están dimensionados para soportar cargas de hasta cinco veces el valor nominal. [1] [55] Los embragues mecánicos de bloqueo total se utilizan para mejorar la eficiencia del combustible cuando el barco opera en aguas abiertas o en condiciones de hielo ligero. [5]
El eje de la hélice, de 13 metros (42,7 pies), pesa 66 toneladas y tiene un gran diámetro externo, 1.055 mm (41,54 pulgadas) en la parte de popa. [56] [59] La línea de ejes está diseñada de acuerdo con una cierta jerarquía de resistencia, lo que significa que si se excede la carga máxima, se produce fluencia en puntos predefinidos antes de que se dañen los componentes que son más caros o difíciles de reparar. Debido a que la unidad de control del paso de la hélice está ubicada en el extremo del eje de la hélice, en el otro lado de la caja de cambios, no se necesitan recortes que reduzcan la resistencia del eje. [55]
Debido a que la potencia de salida por eje de los cargueros tipo SA-15 era en ese momento una de las más altas entre los buques rompehielos, superada solo por los rompehielos nucleares de la clase Arktika , sus hélices son de un diseño extremadamente robusto. [56] Las hélices de acero inoxidable de paso controlable de cuatro palas de 5,6 metros (18,4 pies) y 68 toneladas fueron desarrolladas y fabricadas por KaMeWa especialmente para el proyecto SA-15. [1] Los cubos de la hélice, que albergan el mecanismo de ajuste del paso dimensionado para las condiciones del hielo ártico, tienen un diámetro de 2,35 metros (7,7 pies) y fueron, en el momento de la construcción, los más grandes jamás construidos. [60]
En lugar de propulsores de proa, los barcos están equipados con el sistema de burbujeo de aire Wärtsilä (WABS). El aire presurizado liberado por boquillas ubicadas debajo de la línea de flotación lubrica el casco y, al reducir la fricción entre el acero y el hielo, mejora la capacidad del barco para operar en condiciones de hielo difíciles, como crestas de presión, y reduce el riesgo de quedarse atascado en el hielo. El sistema también se puede utilizar para gobernar el barco a baja velocidad. [1]
Para la producción de electricidad, los barcos cuentan con cuatro grupos electrógenos auxiliares, motores diésel de 4 tiempos de velocidad media Wärtsilä-Vasa 624TS que impulsan alternadores Strömberg de 1.000 kVa . Uno de los cuatro motores, cada uno con una potencia de 810 kW a 750 rpm, también puede acoplarse a un compresor radial para dar servicio al sistema de burbujeo de aire. Un quinto motor del mismo tipo está dedicado a impulsar un segundo compresor. En lugar de fueloil pesado, los grupos electrógenos auxiliares funcionan con gasóleo marino . También hay un generador diésel de emergencia de origen soviético que tiene una potencia de 100 kW a 1.500 rpm. [1]
Los cargueros tipo SA-15 están diseñados para romper hielo plano de hasta un metro (3,3 pies) de espesor con una capa de nieve de 0,2 metros (0,7 pies) en movimiento continuo sin asistencia de rompehielos y operar en todas las condiciones de hielo predominantes que se encuentran en las regiones árticas, como crestas y hielo compresivo. [1] Diseñados para operar durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte, los cargueros estaban destinados a operar sin escolta durante el período de navegación de verano y, si fuera necesario, con la asistencia de rompehielos de clase Arktika en las condiciones de hielo más severas durante el invierno. [5] Los barcos están equipados con una muesca de popa, similar a las muescas de remolque que se encuentran en los rompehielos, para permitir la asistencia de empuje segura de un rompehielos. [1]
Los barcos fueron los primeros cargueros en diez años que se construyeron según la notación de clase de hielo soviética más alta disponible para buques mercantes, ULA. [21] Sus cascos, timones y sistemas de propulsión se dimensionaron de acuerdo con las reglas de clase de hielo más recientes del Registro Naviero de la URSS. Cuando los barcos se cargan a un calado más profundo, su clase de hielo se reduce a UL que, a pesar de ser ligeramente inferior, sigue siendo equivalente a la clase de hielo sueco-finlandesa más alta , 1A Super. [16] [61]
Los cargueros tipo SA-15 pueden transportar una amplia variedad de carga, desde carga general y seca a granel hasta contenedores y remolques. También pueden transportar carga pesada de hasta 80 toneladas y mercancías largas de hasta 25 metros (82,0 pies). Los barcos, diseñados para servir a las regiones árticas remotas, también están equipados con equipos flexibles de manipulación de carga para cargar y descargar en puertos no desarrollados. El equipo de carga está diseñado para operar normalmente a una temperatura ambiente de -40 °C (-40 °F) y mantener la condición operativa a temperaturas tan bajas como -50 °C (-58 °F). También está ampliamente invernalizado al disponer la mayor parte del equipo operativo dentro de las unidades de acceso a la carga. [1]
Los buques disponen de cinco bodegas dotadas de entrepuentes , cuatro a proa y una a popa de la superestructura, con una capacidad total de grano de 31.181 metros cúbicos. La bodega de proa, la nº 1, está especialmente diseñada para el transporte de explosivos para la industria minera, líquidos inflamables y productos químicos en bultos, y por ello dispone de un sistema de extinción de incendios por agua de mar independiente que también puede utilizarse para enfriar el mamparo entre las bodegas de proa. Las bodegas inferiores nº 2, 3 y 4 están diseñadas para cargas a granel como carbón, minerales y grano. Se pueden transportar contenedores en todas las bodegas y en las tapas de escotilla, y la capacidad total de contenedores de los buques tipo SA-15 es de 576 unidades equivalentes a veinte pies , cuarenta de las cuales pueden ser refrigeradas, o 236 unidades equivalentes a cuarenta pies . Además, los buques pueden llevar contenedores especiales de concentrado de mineral de diez pies en las bodegas nº 2, 3 y 4, con dos capas en la parte superior del tanque y una en el entrepuente. [1]
Para la carga y descarga de carga general, contenedores y carga a granel, los buques están equipados con cuatro grúas de cubierta ubicadas en la línea central, una en la cubierta de popa y tres a proa de la superestructura. La grúa No. 2 en la cubierta de proa es una grúa de tipo gemelo con una capacidad de elevación de 2 × 40 toneladas a 20 metros (65,6 pies), mientras que las otras son grúas hidráulicas simples, capaces de levantar 20 toneladas, con un alcance máximo de 22 metros (72,2 pies). [1]
Los buques pueden transportar carga rodada en el entrepuente continuo entre las bodegas n.° 2 y n.° 5. El espacio de carga, que tiene una capacidad de 570 metros de carril con un ancho de 3,0 metros y una altura libre de 4,3 metros, está dividido en cinco compartimentos estancos con puertas corredizas en los mamparos ubicadas entre las bodegas para cumplir con los requisitos de subdivisión. La carga sobre ruedas se puede cargar y descargar a través de una rampa de popa de 41 toneladas con un ángulo de 65 grados con respecto a la línea central. La rampa de 18 metros (59,1 pies) tiene un ancho de conducción libre de 5 metros (16,4 pies) y puede manejar carga de hasta 56 toneladas. También se puede bajar directamente sobre el hielo si el espesor supera un metro, aunque el ángulo de inclinación resultante de 17 grados sería demasiado para los vehículos normales. [1]
Si bien no están diseñados para transportar carga líquida, los barcos tienen un dispositivo para transferir combustible desde cualquier lado del barco a otro buque amarrado al costado. [1]
Una característica novedosa de manipulación de carga de los cargueros tipo SA-15 era una plataforma de colchón de aire que podía llevarse en la cubierta de intemperie y usarse para transportar carga a tierra o directamente a un almacén en lugares con pocas o ninguna instalación de manipulación de carga. Estos aerodeslizadores , fabricados por Wärtsilä, estaban propulsados por un motor diésel montado en popa de 625 kW que impulsaba dos ventiladores que le daban a la plataforma una altura de vuelo estacionario de 0,6 a 0,7 m (2,0 a 2,3 pies). Eran capaces de transportar una carga útil de 38 toneladas sobre hielo, agua, tierra y terreno pantanoso cuando eran remolcados por un tractor o un remolcador o, si era necesario, utilizando una unidad de propulsión auxiliar que le daba a la plataforma una velocidad de al menos dos nudos. [1] [62] Sin embargo, las plataformas de colchón de aire rara vez se usaban y no se han visto a bordo de los cargueros tipo SA-15 desde la década de 1980. [21]
Cuando Valmet Oy recibió un pedido de seguimiento para cinco buques de carga tipo SA-15 en 1984, se realizaron algunas modificaciones al barco en función de las experiencias del propietario durante el invierno pasado que habían sido excepcionalmente difíciles. [14] Si bien el diseño básico siguió el de los otros buques y las características generales se mantuvieron en gran medida iguales, debido a los cambios, a los últimos cinco barcos a veces se los conoce como una subclase separada, SA-15 Super. [13] [15]
La mayoría de los cambios fueron internos. Mientras que el diseño modular de la sala de máquinas, iniciado por los buques tipo SA-15, redujo la cantidad de horas de trabajo durante la construcción del buque, las tuberías fueron completamente rediseñadas para reducir su longitud total y facilitar el mantenimiento básico. El quinto motor auxiliar también fue excluido, ya que rara vez se usaba en la operación real. La preparación para el invierno se mejoró instalando elementos de calefacción en los tanques de doble fondo, mejorando la calefacción en otros tanques de agua de lastre y aumentando el refuerzo contra el hielo en algunas partes del casco. [13]
Se realizaron algunas modificaciones en los espacios de carga y en el equipo de manipulación de la carga. La bodega inferior de popa se convirtió en un espacio de carga refrigerada y se eliminó un mamparo divisorio de la bodega de proa. Las tapas de las escotillas del entrepuente se cambiaron de operadas por cable a hidráulicas y, debido a la reorganización de los cabrestantes de la cubierta de popa y para facilitar el manejo de las líneas de amarre, la escotilla de popa se hizo ligeramente más pequeña que en los barcos originales. La capacidad de la grúa de cubierta frente a la superestructura se aumentó a 40 toneladas para permitir un mejor manejo de los contenedores de mineral. La rampa del cuarto de popa también se cambió a un tipo plegable que mantendría una presión constante en el muelle. También hubo algunos cambios en la disposición general de la cubierta de alojamiento más baja. [13]
Externamente uno de los cambios más notables además de la rampa de popa fue la bajada del puesto de vigilancia en proa para mejorar la visibilidad desde el puente. [13]
Los buques tipo SA-15 adquiridos por Andrew Weir Shipping fueron convertidos en Cammell Laird y Tyne Tees Dockyard para el servicio en el Pacífico Sur en 1995, aumentando su capacidad de transporte de carga y eliminando características especiales para romper el hielo en favor de menores costos operativos.
La conversión consistió en adaptar una proa bulbosa , acoplada a la proa del rompehielos existente, para reducir la resistencia de las olas y reemplazar las palas de la hélice reforzadas contra el hielo con palas muy oblicuas más eficientes, diseñadas por KaMeWa , para mejorar la velocidad y el consumo de combustible. Seis tanques de doble fondo se convirtieron de búnker a tanques de agua de lastre, mientras que nueve tanques laterales se convirtieron de lastre a fueloil pesado y dos a tanques de escora dedicados. La capacidad de transporte de carga de los buques se incrementó mediante la conversión de tanques profundos entre las bodegas de carga y debajo de la cubierta inferior en la proa para el transporte de aceites vegetales. Su calado máximo permitido se aumentó a 11,3 metros (37,07 pies), lo que aumentó sustancialmente el tonelaje de peso muerto de los buques. Otros cambios incluyeron la modernización del manejo de carga y el equipo de salvamento, la conversión de diez camarotes para pasajeros y la instalación de un nuevo incinerador para tratar los desechos a bordo. La muesca de popa tampoco era necesaria y, por lo tanto, se eliminó, pero se mantuvo el sistema Wärtsilä Air Bubbling para maniobrar. [63]
Cuando China Navigation Co Ltd compró el servicio del Pacífico Sur a Andrew Weir Shipping en 2006, los cuatro cargueros tipo SA-15 fueron fletados por tiempo determinado por el nuevo propietario y modificados durante su estancia en dique seco en Singapur. Durante la remodelación, se instaló un grupo electrógeno Wärtsilä Auxpac 6L20 adicional, capaz de funcionar con el mismo grado de fueloil pesado que los motores principales, junto con los generadores diésel 624TS más pequeños existentes y algunos tanques de lastre se convirtieron a fueloil pesado para aumentar la capacidad de combustible. La eficiencia del combustible se mejoró aún más mediante el chorro de arena de las partes submarinas para minimizar la rugosidad del casco y la instalación de conductos de compensación de estela y un bulbo de timón. [64] La capacidad de contenedores de los barcos también se incrementó a 702 TEU. [30]
