La gama Rolls-Royce C era una serie de motores diésel de 4, 6 y 8 cilindros en línea utilizados en pequeñas locomotoras , vagones , vehículos de construcción y aplicaciones marinas y similares. Fueron fabricados por la División de Motores de Aceite Rolls-Royce encabezada por William Arthur Robotham hasta 1963, inicialmente en Derby y más tarde en Shrewsbury , desde la década de 1950 hasta la de 1970. [2]
Aunque oficialmente se denomina gama C , eran más conocidos por la variante de seis cilindros C6SFL más común. La mayoría tenía una potencia de alrededor de 200 CV , con 233 CV para los modelos finales. Su construcción era un motor diésel convencional de cuatro tiempos de seis cilindros en línea vertical refrigerado por agua de 12,17 litros (743 pulgadas cúbicas). La mayoría estaban sobrealimentados por un soplador Roots , pero también había variantes con turbocompresor o aspiración natural . [1]
Una incorporación posterior a la gama fue el modelo SF65C. Se trataba de una versión de menor potencia del motor de 6 cilindros de la gama C y compartía muchas de las ventajas de la racionalización de componentes de la gama. Estaba disponible en variantes de aspiración natural o turboalimentadas, y estaban disponibles tanto versiones industriales como marinas. [3]
El motor se construyó alrededor de un cilindro monobloque y una pieza de fundición del cárter. Inusualmente, estaba disponible en hierro fundido o en aleación de aluminio. Los cilindros eran de camisas húmedas reemplazables , con refrigeración por agua bombeada. Las válvulas eran válvulas de entrada y escape OHV simples. Siete cojinetes con tapas atornilladas en cruz sostenían el cigüeñal nitrurado . El sistema de inyección de combustible era directo , en una cámara de combustión toroidal dentro de pistones de aluminio. La sobrealimentación se realizó mediante un soplador Roots impulsado al doble de la velocidad del cigüeñal, para una presión de sobrealimentación de 8 psi. [1]
Una característica inusual fue la capacidad de construir los motores con el volante y la transmisión de salida dispuestos en cada extremo. El sobrealimentador, la bomba de inyección de combustible y otros auxiliares también cambiaron de lado. Aunque el cigüeñal siempre giraba de la misma manera dentro del bloque, esto equivalía a ofrecer motores con rotación hacia la izquierda y hacia la derecha (la variante C6SFR). [1]
Para un diésel en su fecha de introducción de 1951, el motor funcionaba a una velocidad relativamente alta, hasta 1.800 rpm. Esto fue ayudado por un amortiguador de torsión viscoso en el extremo opuesto al volante. [1] La alta velocidad de rotación convirtió al motor en una opción atractiva en el mercado en desarrollo de pequeñas locomotoras diésel-hidráulicas .
En 1957, Rolls-Royce adquirió la empresa Sentinel de Shrewsbury , un constructor de vagones de vapor y pequeñas locomotoras de vapor . [4] La producción del C6 se trasladó desde Derby . Aunque Rolls-Royce sólo tenía la intención de construir aquí motores de propulsión , a finales de 1957 decidió continuar con el exitoso mercado de Sentinel de pequeñas locomotoras de maniobras. Inicialmente se trataba de la clase LB, 0-4-0 con transmisión final por cadena típica de Sentinel , de 1959-1971. [4]
En la década de 1980, Perkins Engines adquirió la planta de motores diésel de Shrewsbury . [5]
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Las versiones horizontales del motor de la gama C se utilizaron principalmente en vagones /unidades múltiples diésel (DMU), montadas debajo del piso. La "H" en el número de modelo indica "horizontal". Los cilindros estaban ligeramente inclinados hacia arriba a 17½ grados. Se utilizó lubricación por cárter húmedo. [6] Muchos de los accesorios y puntos de servicio se reubicaron en lo que ahora eran los lados de la locomotora, para que pudieran recibir servicio desde los lados del vagón, en lugar de tener que levantar los paneles del piso.
En 1960 se instalaron cuarenta motores C6SFLH (dos debajo de cada vehículo) en los nuevos vagones de clase 300 de South Australian Railways . [7] : 17 de la Parte 1
Se utilizaron motores gemelos C8SFLH sobrealimentados de 250 hp en algunos de los primeros vagones Clase 620 de Nueva Gales del Sur con transmisiones Twin Disc, construidos bajo licencia. [8]
Los tres vagones de South Maitland Railway de 1961 utilizaban unidades C6SFLH sobrealimentadas de 233 CV con una transmisión Twin Disc fabricada bajo licencia. [8]
Se utilizaron motores C8SFLH y transmisiones Twin Disc fabricadas bajo licencia para rediseñar varios vagones Budd de Canadian National y Canadian Pacific . [9]
Los ferrocarriles estatales noruegos modernizaron motores C6SFLH sobrealimentados en las DMU noruegas Clase 86 y 91. [ cita necesaria ]
El C6NFLH producía 180 CV a 1.800 rpm. Fue utilizado por Metropolitan-Cammell en las DMU Clase 111 de finales de los años 1950 y 1960, en lugar de los motores BUT de 150 bhp utilizados en clases anteriores. Se probaron unidades C6SFLH sobrealimentadas de 230 CV en una única DMU Clase 111. [6] Se utilizaron dos motores para cada coche motor, agrupados en dos o tres conjuntos de coches con un coche motor en cada extremo, dando 720 CV en total. Esta potencia adicional también se utilizó para los conjuntos "Calder Valley" construidos por Birmingham Railway Carriage & Wagon Company .
También se utilizó una versión de ocho cilindros, el C8NFLH, de 238 CV a 1.880 rpm. Se utilizó una sola unidad en cada coche motor de las clases 112 y 113 . Eran muy similares: el 112 tenía una transmisión preselectora mecánica [10] y el 113 un convertidor de par Lysholm-Smith Twin-Disc (construido bajo licencia por Rolls-Royce) en una transmisión hidráulica. [11] Las clases 125 y 127 de alta densidad utilizaban motores gemelos.
El C8NFLH, con una potencia de 180 CV a 1.500 rpm, también se utilizó como par de generadores auxiliares que alimentaban el aire acondicionado, la iluminación y la cocina de los sets Blue Pullman . [12]
Las versiones verticales de la gama C se instalaron en muchas de las unidades múltiples diésel de primera generación de British Rail . También se utilizaron en una gama de pequeñas locomotoras de maniobras, a veces en pares, para potencias de hasta 600 CV:
Las variantes marinas de estos motores estaban disponibles en cada uno de los modelos de 4, 6 y 8 cilindros. Estos modelos marinos eran todos de disposición vertical. Las opciones de engranajes marinos incluían unidades MRF10 3B, MRF16B, MRF16B/1B y MRF21/B de Self-Changing Gears , de Coventry y unidades Thornycroft Tipo B de Transport Equipment (Thornycroft) Ltd. de Reading . [2]