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Ferrocarril de Richmond y Danville

La Richmond and Danville Railroad (R&D) Company fue un ferrocarril que operó de forma independiente desde 1847 hasta 1894, primero en el estado estadounidense de Virginia y más tarde en 3300 millas (5300 km) de vías en nueve estados.

Fletado el 9 de marzo de 1847, el ferrocarril completó su línea de 140 millas (230 km) entre Richmond y Danville en 1856 . [2] Durante la Guerra Civil estadounidense , el ferrocarril fue un vínculo vital entre la capital confederada de Richmond y el resto de la Confederación. [3] Después de la Guerra Civil, el ferrocarril creció hasta convertirse en el Richmond and Danville Railroad Company System de 3.300 millas (5.300 km).

Colocada en suspensión de pagos en 1892, Richmond and Danville Railroad Company se vendió en 1894 y se transfirió a la nueva Southern Railway Company (más tarde Norfolk Southern Railway ) en 1896 y 1897.

Historia

Inicios (1847-61)

El nuevo ferrocarril de Richmond y Danville fue defendido por Whitmell P. Tunstall , un abogado de Chatham, Virginia , que también era miembro de la Asamblea General de Virginia . Después de muchos años, Tunstall obtuvo un estatuto para el nuevo ferrocarril el 9 de marzo de 1847. Ese mismo año, el estado de Virginia adquirió una participación del 60% en el capital social de la empresa, que mantendría hasta 1871. [4]

La construcción de la línea de 144,7 millas (232,9 km) comenzó el 31 de enero de 1848 bajo la supervisión del coronel Andrew Talcott , quien más tarde se convertiría en el gerente general de Richmond y Danville. [5] En 1850, el nuevo ferrocarril había llegado a la estación Coalfield , cerca de las minas de carbón en un área conocida hoy como Midlothian en el oeste del condado de Chesterfield . Allí, compitió con el Chesterfield Railroad impulsado por mulas , el primer ferrocarril establecido en Virginia. Siguieron demandas, pero el ferrocarril más antiguo fue rápidamente suplantado por la competencia. La Asamblea General de Virginia permitió que Richmond and Danville Railroad comprara el Chesterfield Railroad por hasta 200.000 dólares en 1848. [6]

A finales de 1851, la línea había llegado a Jetersville en el condado de Amelia . Dos años más tarde, se completó hasta un punto cerca de Drakes Branch y se clasificó para South Boston en el condado de Halifax . El 16 de mayo de 1856, el ferrocarril había terminado la construcción de la línea principal. [5]

En 1856, el ferrocarril de Richmond y Danville tenía 226 km (140,5 millas) de largo, con puentes sobre el río James , el río Staunton y el río Dan . Sus estaciones incluyeron: [7]

Guerra Civil (1861-1865)

Conocida como la "primera guerra ferroviaria", la Guerra Civil estadounidense devastó los ferrocarriles y la economía del Sur. En 1862, el ferrocarril Richmond and York River , adquirido después de la guerra por I+D, desempeñó un papel crucial en la campaña Península de George McClellan .

En 1862, la I+D empleaba a 400 trabajadores, 50 maquinistas, 30 carpinteros y 20 herreros. El ferrocarril también empleaba a 300 esclavos, algunos de los cuales eran de su propiedad y otros cuyo trabajo alquilaba a los plantadores locales. [8] Si un esclavo alquilado resultaba herido o muerto, el ferrocarril reembolsaba a su propietario; en un caso, I+D pagó 1.379,44 dólares por un esclavo muerto en un accidente. [9] Algunas mujeres esclavizadas fueron puestas a trabajar como sirvientas en vagones comedor para mujeres. [10]

El ferrocarril de Richmond y Danville fue un vínculo de transporte esencial para la Confederación durante toda la guerra. Proporcionó la producción del centro-sur de Virginia a Richmond . Cuando se cortó el ferrocarril de Richmond y Petersburgo en 1864, la conexión de I+D con el ferrocarril de Piedmont era la única conexión que quedaba de Richmond al resto del sur.

El ejército confederado a menudo se vio perjudicado por su incapacidad para transportar suministros de manera eficiente desde los depósitos a las fuerzas en el campo. En un caso, la guerra obligó al gobierno confederado a anular las objeciones de Carolina del Norte . Ese estado había bloqueado la construcción de una conexión ferroviaria de Greensboro a Danville, temiendo que el comercio de posguerra desde el Piamonte de Carolina del Norte continuara fluyendo hacia Richmond a través de I+D.

abril de 1865

Tras los exitosos ataques de la Unión el 1 de abril de 1865, el general confederado Robert E. Lee abandonó Petersburgo y se dirigió al oeste y al sur en un intento de unirse al ejército del general Joseph Johnston en Carolina del Norte.

Después de evacuar Richmond al día siguiente, el 2 de abril de 1865, el presidente confederado Jefferson Davis y su gabinete abandonaron Richmond para dedicarse a I+D. Los confederados que partieron prendieron fuego al puente que cruza el río James entre Richmond y Manchester . Viajaron a Danville, donde intentaron establecer un gobierno temporal.

Al llegar a Amelia Court House durante la mañana del 4 de abril de 1865, Lee registró las tiendas de la comisaría y encontró abundantes municiones pero nada de comida. Lee esperó en vano 24 horas allí a que llegaran los trenes de I+D con los suministros que tanto necesitaba. La caballería de la Unión , mientras tanto, aceleró y cortó Richmond & Danville en Jetersville . Lee tuvo que abandonar el ferrocarril y su ejército atravesó un terreno ondulado hacia Lynchburg. En la mañana del 9 de abril de 1865, Domingo de Ramos , Lee se reunió con Grant en el salón de la casa de Wilmer McLean cerca del Palacio de Justicia de Appomattox para rendirse.

Reconstrucción (1865-1894)

Mapa de 1891 del ferrocarril y conexiones de Richmond y Danville
Anuncio del sistema Piedmont Air Line 1882
Mapa de 1893 (que también muestra el ferrocarril central y peninsular de Florida y sus conexiones)

Con el apoyo del gobernador de Virginia, Francis H. Pierpont , Algernon S. Buford se convirtió en presidente de I+D de 140 millas (230 km) el 13 de septiembre de 1865. Comenzaron los trabajos de reparación en las vías dañadas por la guerra, incluido el puente que cruza el río James entre Mánchester y Richmond .

Durante los siguientes 20 años, Buford, Richmonder James H. Dooley y otros líderes ampliaron el recorrido del ferrocarril a 3000 millas mediante construcción y adquisición. [11] Las primeras adquisiciones incluyeron el Ferrocarril Piedmont en 1866 y un arrendamiento por 25 años del Ferrocarril de Carolina del Norte en 1871.

En 1871, la Southern Railway Security Company adquirió el 60 por ciento de las acciones del ferrocarril en poder del estado de Virginia. Otro gran accionista fue la Pennsylvania Railroad Company . [12]

En 1877, Buford se unió a Andrew Talcott, Thomas Mann Talcott y otros para formar Bon Air Land and Improvement Company , una inversión en terrenos que agregó una parada de tren turístico en Bon Air a seis millas al este de Richmond.

En 1880, William P. Clyde y los intereses que controlaban Richmond, York River y Chesapeake Rail Road Company adquirieron el control de la I + D. [11] [12]

En 1881, se organizó la Richmond and West Point Terminal Railway and Warehouse Company para desarrollar y ampliar la I+D, cuyos estatutos limitaban su control de los ferrocarriles de conexión. [12]

En 1882, el I+D, junto con el Ferrocarril de Carolina del Norte , el Ferrocarril del Noroeste de Carolina del Norte, el Ferrocarril de Charlotte, Columbia y Augusta , el Ferrocarril Air-Line de Atlanta y Charlotte y las líneas de Ferrocarril de Columbia y Greenville estaban siendo operados como anunciaba el Sistema de Línea Aérea Piedmont. como la línea más corta entre Nueva York, Nueva Orleans y Texas. [13] Una mejora ese año fue la instalación de dos elevadores de vagones Nutter propulsados ​​por vapor en el norte de Danville, Virginia, para permitir el intercambio de camiones a través de la ruptura de ancho con el Virginia Midland Railway. [14] [15]

En 1886 o alrededor de esa fecha, Richmond and West Point Terminal Railway and Warehouse Company adquirió la mayoría de las acciones de la R&D Company y, por tanto, el control del ferrocarril. [2] [16] [17]

En 1890, el sistema de I+D cubría 3300 millas (5300 km) de vías en Virginia, Carolina del Norte , Carolina del Sur , Georgia, Tennessee , Alabama , Mississippi , Arkansas y Texas . Sin embargo, el sistema de I+D se había vuelto financieramente inestable durante todo el crecimiento. Después de que Richmond and West Point Terminal Railway and Warehouse Company se declarara en quiebra, la R&D Company fue derribada con ella. Se designaron síndicos para tomar posesión de sus bienes, incluidas sus filiales, el 15 de junio de 1892. [16]

Sistema Ferroviario del Sur (1894-1982)

El 18 de junio de 1894, la I+D se vendió en ejecución hipotecaria. Su propiedad fue entregada a Southern Railway Company para su operación el 1 de julio de 1894, aunque las escrituras de traspaso no se completaron ni presentaron hasta más tarde. [16] Reorganizado por JP Morgan y su firma bancaria de Nueva York, Drexel, Morgan and Company, el I+D se fusionó con otros cinco ferrocarriles para formar el nuevo Ferrocarril del Sur.

La propiedad de I+D fue transferida formalmente a Southern Railway Company mediante escrituras fechadas el 9 de enero de 1896 y el 30 de agosto de 1897. [18] The Southern Railway Company, constituida en Virginia en la misma fecha, el 18 de junio de 1894, [18] controlaba 4.000 millas (6.400 km) de línea en su inicio. Samuel Spencer se convirtió en el primer presidente de Southern.

Sur de Norfolk (1982-presente)

Norfolk Southern Corporation , una sociedad holding, adquirió el control de Norfolk and Western Railway Company y Southern Railway Company y sus afiliadas y subsidiarias el 1 de junio de 1982, después de la aprobación de la Comisión de Comercio Interestatal . A partir del 31 de diciembre de 1990, Southern Railway Company cambió su nombre a Norfolk Southern Railway Company. Norfolk and Western Railway Company se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de Norfolk Southern Railway Company en lugar de una subsidiaria de Norfolk Southern Corporation. En 1999, el sistema creció sustancialmente con la adquisición de más de la mitad de Consolidated Rail Corporation (Conrail).

Oficiales

presidentes

Vicepresidentes

Ferrocarriles adquiridos

Mapas

Ver también

Notas

  1. ^ Los días que cambiaron el ancho de vía
  2. ^ ab Comisión de Comercio Interestatal. Ry del Sur. Co. , Volumen 37, Informes de valoración de la Comisión de Comercio Interestatal, 6 de noviembre de 1931, pág. 555. Washington: Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos, 1932. OCLC  297351688.
  3. ^ La línea entre Richmond y Danville tenía 140 millas (230 km) de largo. El ferrocarril también había construido una línea de 1,6 km (1 milla) entre Manchester, Virginia y Lower Rocketts, Virginia , una línea de 1,1 km (0,7 millas) entre Belle Isle Junction, Virginia y Belle Isle (Richmond, Virginia) y una línea de 3 millas (1,6 km) entre Manchester, Virginia y Lower Rocketts, Virginia. (4,8 km) línea entre Granite, Virginia y Granite Quarry, Virginia. ICC, Ry del Sur. Informe de valoración de Co. , 1931, p. 219.
  4. ^ ICC, Ry del Sur. Informe de valoración de Co. , 1931, p. 556.
  5. ^ abcd Manual de ferrocarriles para los pobres. 1877. pág. 354 . Consultado el 16 de junio de 2020 .
  6. ^ Virginia (1848). Actas aprobadas en una Asamblea General del Commonwealth de Virginia. pag. 184.
  7. ^ Melton, Herman (1993). Pozos, vías y bateaux: industria en el condado de Pittsylvania 1750-1950. ser. págs.174, 175.
  8. ^ Turner, Charles W. (1947). "El sistema ferroviario del suroeste de Virginia en guerra 1861-1865". Boletín de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras (71): 71–84. ISSN  0033-8842. JSTOR  43520013.
  9. ^ COLLINS, STEVEN G. (1999). "Progreso y esclavitud en los ferrocarriles del Sur". Historia del ferrocarril (181): 6–25. ISSN  0090-7847. JSTOR  43524014.
  10. ^ Kornweibel, Theodore (2009). ""Nada apropiado para mujeres ": ferroviarias negras". Historia del ferrocarril (201): 6–29. ISSN  0090-7847. JSTOR  43525226.
  11. ^ ab "Nuevo sindicato ferroviario: el sistema de líneas troncales de Richmond y Danville" (PDF) . Los New York Times . 16 de junio de 1880 . Consultado el 27 de diciembre de 2013 .[ enlace muerto ]
  12. ^ abc ICC, Ry del Sur. Informe de valoración de Co. , 1931, p. 557.
  13. ^ Sistema de líneas aéreas de Piamonte (1882). "Sistema Piedmont Air-Line (anuncio)". JH Chataigne . Consultado el 12 de enero de 2014 .
  14. ^ TMR Talcott, Mejoras en North Danville, Informe del director general, Actas de la reunión anual de accionistas de Virginia Midland Railway Company, Alexandria, 1882; página 58.
  15. ^ No. 1737, Grafton T. Nutter, Jersey City, Nueva Jersey, EE. UU., 2 de noviembre de 1872, durante 10 años: "A Railway Wagon Lifting Machine", The Canadian Patent Office Record, vol. 1, núm. 1 (marzo de 1873); página 8.
  16. ^ abc ICC, Ry del Sur. Informe de valoración de Co. , 1931, p. 558.
  17. ^ ICC, Ry del Sur. Informe de valoración de Co. , 1931, p. 563.
  18. ^ ab ICC, Sur de Ry. Informe de valoración de Co. , 1931, p. 212.
  19. ^ "Ferrocarril de Richmond y Danville". The Daily Dispatch (Richmond, Virginia). 14 de abril de 1854 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
  20. ^ "Compañía de ferrocarriles de Richmond y Danville". vol. LIII, no. 67. Investigador de Richmond. 16 de diciembre de 1856 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
  21. ^ "Hubo una reunión de accionistas ..." Alexandria Gazette. 14 de septiembre de 1865 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
  22. ^ "En una reunión de accionistas ..." The Wheeling Intelligencer. 20 de septiembre de 1865 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
  23. ^ "Richmond y Danville". Noticias de la mañana de Savannah. 11 de diciembre de 1884 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
  24. ^ "R. & DRR" Gaceta de Alejandría. 22 de diciembre de 1887 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
  25. ^ "Richmond, VA., 5 de diciembre". Demócrata de Virginia Occidental. 14 de diciembre de 1888 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
  26. ^ "Ferrocarril de Richmond y Danville". The Daily Times (Richmond, Virginia). 17 de diciembre de 1886 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
  27. ^ "Ferrocarril de Richmond y Danville". vol. XC, no. 401. Gaceta de Alejandría. 18 de diciembre de 1889 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
  28. ^ "Reorganización de la terminal de Richmond". vol. XXI, núm. 123. El Seattle Post-Intelligencer. 17 de marzo de 1892 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
  29. ^ "Richmond y Danville RR" The Times (Richmond, Virginia). 8 de diciembre de 1892 . Consultado el 13 de junio de 2020 .
  30. ^ "Dimite el Sr. WG Oakman". The Times (Richmond, Virginia). 1 de mayo de 1891 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
  31. ^ Distinguidos estadounidenses exitosos de nuestros días. Chicago, Il .: Estadounidenses exitosos. 1911. págs. 370, 371 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
  32. ^ "Ferrocarriles de Carolina del Norte - Ferrocarril Piedmont". carolana.com . JD Lewis . Consultado el 16 de junio de 2020 .
  33. ^ "Ferrocarriles de Carolina del Norte - Ferrocarriles de Carolina del Norte". carolana.com . JD Lewis . Consultado el 16 de junio de 2020 .
  34. ^ "Ferrocarriles de Carolina del Norte - Ferrocarril del noroeste de Carolina del Norte". carolana.com . JD Lewis . Consultado el 16 de junio de 2020 .

Referencias

enlaces externos

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