El ferrocarril Rhinebeck y Connecticut (R&C) era un ferrocarril en los condados de Dutchess y Columbia en Nueva York , Estados Unidos. Su línea corría 35 millas (56 km) al este desde el río Hudson en Rhinecliff hasta Boston Corners . Fue fundado en 1870 para conectar el ferrocarril occidental de Connecticut con el río Hudson para transportar carbón extraído en Pensilvania. La construcción comenzó en 1871 y la línea se abrió por etapas desde 1873 hasta 1875. El ferrocarril quebró en 1881; fue comprado al año siguiente por el sucesor de Connecticut Western, Hartford, y Connecticut Western Railroad (H&CW).
El puente Poughkeepsie y los ferrocarriles de conexión se abrieron en 1889, lo que convirtió la parte oriental de R&C en parte de una línea principal que conecta la región carbonífera de Pensilvania con Nueva Inglaterra . A principios de la década de 1890, fue brevemente parte de un ambicioso sistema creado por Archibald Angus McLeod del Philadelphia and Reading Railroad . El imperio empresarial de McLeod colapsó en 1893; Después de varias fusiones, H&CW (incluido el ex-R&C) pasó a formar parte del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra (CNE) en 1899.
El Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (New Haven) adquirió la CNE en 1904 principalmente para hacerse con el control del Puente Poughkeepsie y la Línea Maybrook . El servicio de pasajeros comenzó a declinar en la década de 1910; se suspendió en los extremos este y oeste de la línea en 1928. El extremo este de la línea se abandonó en 1932. El último servicio de pasajeros en la parte media del antiguo R&C se interrumpió en 1933. Toda la parte restante de la línea El ex-R&C fue abandonado en 1938 junto con el resto del sistema CNE.
El ferrocarril Rhinebeck y Connecticut (R&C) fue fundado el 29 de junio de 1870 para construir un ferrocarril desde Rhinecliff en el río Hudson hacia el este hasta la frontera estatal de Connecticut , donde se uniría al ferrocarril occidental de Connecticut . Sus promotores también eran propietarios del Ferrocarril Rondout y Oswego , cuyo presidente era el político y empresario Thomas Cornell . Tenían la intención de tender un puente sobre el Hudson entre Rondout y Rhinecliff. Esto completaría una ruta totalmente ferroviaria entre los Grandes Lagos en Oswego y el puerto de Boston . [1] : 10 La línea fue inspeccionada en diciembre de 1870; Debido a las dificultades para recaudar dinero, la construcción no comenzó hasta octubre de 1871 y el puente del río Hudson nunca se construyó. [1] : 10 [2] : 64
La construcción comenzó en Rhinecliff y avanzó hacia el este. El servicio de carga comenzó en la parte occidental de la línea en 1873, incluso cuando la construcción continuaba hacia el este. [3] Los trabajos de construcción llegaron a Jackson Corners en octubre, Mount Ross en noviembre, Gallatinville en mayo de 1874 y Boston Corners en noviembre de 1874. [4] [5] [6] [7] La línea se abrió completamente entre Slate Dock (en el Hudson River, justo al norte de Rhinecliff) y Boston Corners el 4 de abril de 1875. [1] : 10 [2] : 64 Se conectaba con el ferrocarril de Poughkeepsie, Hartford y Boston (PH&B) y con el ferrocarril de Nueva York y Harlem en Boston Corners. En lugar de construir la parte restante de la línea estatal para cumplir con Connecticut Western, R&C pagó a PH&B unos $ 10 000 al año (equivalente a $ 280 000 en 2023) por los derechos de vía en 6,4 millas (10,3 km) de su línea entre Boston Corners y State Line. estación (el extremo oeste del Connecticut Western). [1] : 10 [8]
Inicialmente, el servicio de pasajeros en la línea llegaba sólo al oeste hasta Rhinebeck. [9] En 1875, el ferrocarril construyó una corta extensión al sur desde Slate Dock a lo largo del lado este del ferrocarril del río Hudson hasta la estación Rhinecliff de este último . [10] Los trenes de pasajeros comenzaron a utilizar la extensión a mediados de agosto de 1875. [9] Más tarde ese año, el R&C construyó un nuevo ramal para llegar a Slate Dock sin cruzar el ferrocarril del río Hudson a nivel. Se separó de la línea principal al norte de Rhinecliff, pasó sobre el ferrocarril del río Hudson sobre un caballete y descendió hasta llegar al muelle. [11] [12] [2] : 67
El objetivo principal del R&C era transportar carbón desde la región carbonífera del noreste de Pensilvania hacia destinos en Connecticut. [13] : 39 [14] El carbón fue llevado a Rondout en el canal de Delaware y Hudson y transferido a través del río Hudson por la flota de remolcadores de Cornell. En 1875, con un virtual monopolio sobre el negocio del carbón en Rhinebeck, Cornell elevó su precio 1 dólar por tonelada (equivalente a 28 dólares en 2023) más que otros comerciantes del río. A través de su agente, el juez de Rhinebeck Conrad Marquardt, los comerciantes de Rhinebeck contrataron a un comerciante de carbón de Newburgh . [13] : 39 Tres veces en octubre de 1875, Cornell ordenó a sus trabajadores que cortaran las líneas de una barcaza de carbón competidora que intentaba atracar en Slate Dock. Fue detenido el 31 de octubre tras desafiar una orden judicial; Marquardt ordenó que fuera juzgado. [13] : 40 [15] [16] Los cargos fueron desestimados en marzo de 1876 con el argumento de que Slate Dock era de propiedad privada y la barcaza del comerciante competidor no tenía derecho a atracar allí. [17] [13] : 40
El R&C tenía una ruta más corta y plana hacia el Hudson que el ferrocarril Dutchess y Columbia , su competidor por el tráfico entre el río Hudson y Connecticut, lo que permitió al R&C cobrar tarifas más bajas. Rápidamente reemplazó a Dutchess y Columbia como la principal conexión occidental de Connecticut Western para el tráfico directo. [18] : 15 En 1878, el R&C operaba dos viajes diarios de ida y vuelta en trenes mixtos , que tardaban aproximadamente tres horas en cubrir las 41,6 millas (66,9 km) entre Rhinecliff y State Line. El servicio dominical era un único viaje de ida y vuelta que se realizaba únicamente entre Rhinecliff y Ancram . [13] : 34
Incluso con el tráfico, el R&C pronto tuvo problemas financieros. Entró en ejecución hipotecaria en julio de 1881. [19] Cornell compró el ferrocarril en una subasta en noviembre de ese año por sólo 100.000 dólares (equivalente a 3,2 millones de dólares en 2023), menos que el valor de la chatarra de la línea. [18] : 16 [20] En febrero siguiente, Hartford and Connecticut Western Railroad (H&CW), reorganizado a partir de Connecticut Western en 1881, llegó a un acuerdo para comprar el R&C de Cornell. [21] La compra se realizó el 25 de mayo de 1882, por 800.000 dólares (equivalentes a 25,3 millones de dólares en 2023) en acciones. [1] : 9 Fue aprobado por la legislatura estatal el 8 de junio y el R&C fue transferido al H&CW el 16 de junio de 1882. [2] : 66 [22] : 818 [23]
HC&W encontró que los derechos de vía sobre PH&B no eran ideales, ya que los trenes H&CW estaban a merced del despachador de PH&B . En marzo de 1883, H&CW comenzó a encaminar sus trenes sobre el ferrocarril de Newburgh, Dutchess y Connecticut desde State Line hasta Millerton , y Nueva York y Harlem desde Millerton hasta Boston Corners, para evitar el PH&B. Esto rápidamente resultó en un mejor tratamiento para los trenes HC&W. [18] : 18 El 26 de enero de 1884, HC&W compró el tramo de vía en disputa a PH&B en quiebra. [24] La compra se hizo efectiva el 1 de abril de 1884. [22] : 818
El puente Poughkeepsie se construyó a finales de la década de 1880. Durante su construcción, un sindicato asociado con Philadelphia and Reading Railroad (P&R) montó un sistema de ferrocarriles que conectan con el puente. [1] : 9 [18] : 19 En 1887, adquirieron el control de H&CW para que sirviera como entrada del sistema a Connecticut. [1] : 9 Tenían la intención de adquirir el PH&B para unir el puente con el HC&W, pero los propietarios del PH&B planearon ampliar su ferrocarril y se negaron a vender. En cambio, el sindicato contrató el ferrocarril de Poughkeepsie y Connecticut (P&C) en septiembre de 1888. Era paralelo al PH&B al noreste de Poughkeepsie, encontrándose con el antiguo R&C en Silvernails . [1] : 9 [13] : 44
El puente se completó en diciembre de 1888. [1] : 12 El 23 de julio de 1889, P&C y Hudson Connecting Railroad se fusionaron en Central New England and Western Railroad (CNE&W). [22] : 800 [1] : 11 La línea de seguros generales abrió seis días después. [1] : 10 En agosto de 1889, CNE&W arrendó el H&CW, creando una línea principal que iba desde Campbell Hall, Nueva York , hasta Hartford, Connecticut . [18] : 19 [22] : 818 La parte oriental del antiguo R&C se integró en esta línea principal, mientras que la sección occidental se convirtió en un ramal. [13] : 45 Junto con el servicio local, varios trenes interurbanos en la " Ruta del Puente Poughkeepsie " de Boston-Washington utilizaron la línea entre 1890 y 1893. [18] : 20
En 1890, el presidente de P&R, Archibald Angus McLeod, inició un ambicioso intento de obtener el control de los ferrocarriles que distribuían el carbón de antracita de P&R en Nueva Inglaterra. Obtuvo el control del ferrocarril de Pensilvania, Poughkeepsie y Boston , que conectaba con el CNE&W en Campbell Hall, en 1891. [18] : 23 En enero siguiente, el P&R compró el ferrocarril de Delaware y Nueva Inglaterra, un ferrocarril de papel que controlaba el CNE&W. y el puente Poughkeepsie. [1] : 11 El 1 de agosto de 1892, McLeod consolidó las dos propiedades en Philadelphia, Reading and New England Railroad . Ese año, P&R también obtuvo el control accionario del Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra y del Ferrocarril de Boston y Maine , colocando al antiguo R&C como un eslabón crucial en un imperio ferroviario que se extendía desde los campos de carbón de Pensilvania hasta el norte de Nueva Inglaterra. [18] : 23
La hazaña de McLeod duró poco; con poco capital real para respaldar las compras, las líneas cayeron sucesivamente en quiebra. [18] : 23 La CNE&W incumplió sus obligaciones en mayo de 1893 y fue puesta en suspensión de pagos en agosto de ese año. Se vendió en octubre de 1898, con el magnate de los barcos de vapor de New Haven, Chester W. Chapin, como interés mayoritario, y se reorganizó como Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra (CNE) el 23 de enero de 1899. [25] [1] : 13 El CNE luchó financieramente por cinco años hasta que New Haven obtuvo el control a principios de 1904. El único interés de New Haven en la CNE era el puente Poughkeepsie como ruta de carga hacia el oeste; gran parte del sistema CNE era redundante para las líneas norte-sur de New Haven. [1] : 14 [13] : 49 [18] : 26 Excepto por asignarse el control del puente y la línea Maybrook de conexión , New Haven mantuvo en gran medida al CNE como un ferrocarril independiente a pesar de su control total de acciones. [18] : 27–28
En 1905, el servicio CNE sobre la antigua Rhinebeck y Connecticut consistía en un viaje diario de ida y vuelta entre Hartford y Campbell Hall y dos viajes diarios de ida y vuelta entre State Line y Rhinecliff. [18] : 29 En 1907, el CNE se fusionó con varios ferrocarriles cercanos, incluidos Poughkeepsie and Eastern Railroad (P&E, sucesor del PH&B) y Newburgh, Dutchess and Connecticut Railroad (sucesor del Dutchess y Columbia). [18] : 14 [22] : 800 El P&E se convirtió en la línea principal del CNE; Todo el antiguo R&C se convirtió en la sucursal de Rhinecliff. [26] El caballete de carga construido en 1875 en Rhinecliff se eliminó alrededor de 1910. [2] : 67 En 1912, sólo dos viajes diarios de ida y vuelta utilizaban el antiguo R&C al este de Silvernails; la parte occidental de la línea tenía dos viajes diarios de ida y vuelta entre Silvernails y Rhinecliff. [27] El servicio era similar en 1915; en 1920, el servicio de Rhinecliff se redujo a un único viaje diario de ida y vuelta en tren mixto . [28] [29] [30] El tráfico de mercancías en la CNE aumentó considerablemente durante la Primera Guerra Mundial , ya que se utilizaba como desvío de las líneas congestionadas hacia el sur, pero la suerte del ferrocarril declinó a partir de entonces. [18] : 19 [31] : 138
El CNE finalmente se fusionó con New Haven en 1927. [32] New Haven puso fin al servicio de pasajeros en el sistema CNE en Connecticut a finales de 1927; El servicio de pasajeros entre Silvernails y Rhinecliff terminó el año siguiente. [31] : 138 [29] El servicio de pasajeros y carga entre Copake y State Line finalizó el 28 de abril de 1928. New Haven solicitó el abandono de esa sección en junio de 1932; la Comisión de Comercio Interestatal lo aprobó en agosto. [32] Esta fue la última conexión entre la parte de Connecticut del ex-CNE y el puente Poughkeepsie; su abandono dejó al ex-CNE como un conjunto de ramales desconectados. [18] : 31
El último servicio de pasajeros en el antiguo R&C, un vagón propulsado por gasolina que operaba un único viaje diario de ida y vuelta entre Poughkeepsie y Copake vía Silvernails, finalizó el 9 de septiembre de 1933. [33] : 5 El servicio de carga continuó entre Rhinecliff y Copake con alrededor de dos viajes de ida y vuelta por semana. [33] : 10 En abril de 1938, la Comisión de Comercio Interestatal permitió que New Haven abandonara la mayoría de las líneas restantes del ex-CNE en Nueva York. [33] : 4 Esto incluía la parte restante del antiguo R&C entre Rhinecliff y Copake. [33] : 5 El abandono de las líneas que durante mucho tiempo no eran rentables se produjo el 1 de agosto de 1938. [1] : 19 Las vías fueron retiradas al año siguiente. [2] : 71
El ferrocarril de Rhinebeck y Connecticut recorría aproximadamente 35,0 millas (56,3 km) a través del norte del condado de Dutchess y el sur del condado de Columbia, Nueva York, desde el río Hudson hasta cerca de la esquina noroeste de Connecticut. [28] [34] Su extremo suroeste estaba en la estación Rhinecliff en Rhinebeck, donde se conectaba con el ferrocarril del río Hudson . Corría hacia el noreste desde Rhinecliff hasta Elizaville , luego seguía Roeliff Jansen Kill hacia el sureste hasta Silvernails, el cruce (después de 1889) con Poughkeepsie y Connecticut Railroad. La línea continuó hacia el noreste a lo largo del valle de Roeliff Jansen Kill hasta Copake, donde giró hacia el sureste para llegar a Poughkeepsie and Eastern Railway (P&E) y New York and Harlem Railroad en Boston Corners. [35] Desde allí, utilizó los derechos de vía en P&E para llegar a State Line cerca de Millerton. [18] : 15
Excepto por un breve tramo entre Ancram y Copake, Rhinebeck y Connecticut eran completamente cuesta arriba desde Rhinecliff hasta Boston Corners. [18] : 14 La pendiente máxima era de poco más del 1% y la elevación máxima era de 800 pies (240 m) sobre el nivel del mar (desde la elevación mínima del Hudson), ambas sustancialmente más planas que los ferrocarriles competidores Newburgh, Dutchess y Connecticut . [18] : 12 locomotoras auxiliares , que se utilizaron en la parte de Connecticut del centro de Nueva Inglaterra, no fueron necesarias en Rhinebeck y Connecticut. [18] : 20