El Ministerio de Transportes del Reich ( en alemán : Reichsverkehrsministerium , RVM ) fue una agencia a nivel de gabinete del gobierno alemán desde 1919 hasta 1945, que operó durante la República de Weimar y la Alemania nazi . La RVM , formada a partir del Ministerio de Obras Públicas de Prusia después del final de la Primera Guerra Mundial , estaba a cargo de regular los ferrocarriles, las carreteras, las vías navegables y la industria de la construcción alemanas, una especie de agencia de infraestructura en el sentido actual. En la década de 1920, la participación del Ministerio en el sector ferroviario se limitaba a funciones de supervisión administrativa y técnica. El Ferrocarril Nacional ( Deutsche Reichsbahn ) se organizó inicialmente como una empresa estatal independiente para garantizar que Alemania pagara las reparaciones de guerra según las disposiciones del Plan Dawes de 1924 .
Bajo el control nazi, el Ministerio de Transporte se expandió exponencialmente. Los Reichsbahn , que se habían convertido en el mayor bien público de Alemania y también en la época la mayor empresa de este tipo en el mundo capitalista, [2] fueron adquiridos en 1937 por el RVM. Ferrocarriles en los estados federados alemanes , asociaciones de transporte e incluso empresas de transporte privadas. también quedó bajo el control directo del gobierno nazi a través del Ministerio. Durante la Segunda Guerra Mundial, el RVM se hizo cargo de agencias en los países conquistados y proporcionó transporte ferroviario militar. También se hizo responsable de la deportación de judíos europeos a campos de exterminio. La unidad particular involucrada, "No. 21. Transporte a granel", funcionó en estrecha cooperación con las SS . Por lo tanto, el RVM llegó a desempeñar un papel fundamental en el Holocausto . El Ministerio permaneció durante algún tiempo después de la guerra en el gobierno de Flensburg y fue disuelto de facto a finales de mayo de 1945.
La sede del Ministerio estaba ubicada en el centro de Berlín, en Wilhelmplatz . Con el tiempo, llegó a ocupar un complejo de edificios, incluidos refugios subterráneos antiaéreos construidos en 1940. Muy dañado por los bombardeos aliados , el sitio terminó en Berlín Oriental en 1949. Algunas partes sirvieron como sede del ferrocarril de Alemania Oriental hasta la reunificación alemana. en 1990. La mayor parte del sitio quedó abandonado y fue demolido en 2012. En su lugar se construyó un gran centro comercial en 2014, con dos alas pequeñas conservadas históricamente.
El nuevo gabinete del Reich estableció el RVM el 1 de octubre de 1919. [3] A principios de 1932, el RVM operaba cinco departamentos, cada uno encabezado por directores:
Después de la toma del poder por los nazis en enero de 1933, uno de los primeros pasos de la política nacionalsocialista fue la destitución de todos los "no arios " de la administración pública. El Ministerio de Transporte quedó sujeto a la " Ley para la restauración de la función pública profesional " el 7 de abril de 1933. Como resultado, todos los empleados judíos y opositores políticos fueron despedidos o obligados a jubilarse. [4] Los funcionarios que ya estaban empleados en 1914 o que habían luchado en el frente en la Primera Guerra Mundial se salvaron inicialmente. La Reichsbahn , que no estaría bajo la autoridad gubernamental formal hasta 1937, no estaba obligada a aplicar la ley. Sin embargo, implementó la medida de todos modos, con excepciones otorgadas a los empleados cuyas habilidades técnicas se consideraban indispensables. [5]
La organización de RVM también cambió durante este período. El departamento de aviación fue transferido al Ministerio del Aire del Reich , establecido bajo Hermann Göring el 5 de mayo de 1933. El departamento de transporte y transporte marítimo se reorganizó cuando Ulrich Stapenhorst se fue para asumir el cargo de presidente del distrito de Hannover. El ex jefe de aviación Ernst Brandenburg se hizo cargo de Motor Transport y Erich Klausener fue nombrado director de transporte marítimo. El RVM permaneció al margen de la construcción del mayor proyecto de transporte nazi: la Autobahn . En julio de 1933, Adolf Hitler nombró directamente a Fritz Todt para construir rápidamente el enorme sistema de carreteras, y el ministro de Transporte, Paul Freiherr von Eltz-Rübenach, consideró prudente no quejarse de esta obvia desviación de su autoridad. [6] Como era típico del régimen, las políticas se fracturaron entre personalidades fuertes en diferentes agencias, creando conflictos tanto verticales como horizontales. [7]
El 24 de junio de 1934, el director marítimo Klausener pronunció un apasionado discurso en el Congreso Católico de Berlín en el que criticaba la represión nazi de la Iglesia. Considerado como un desafío abierto al régimen, Klausener recibió un disparo dentro del edificio del Ministerio seis días después, durante la Noche de los cuchillos largos . El oficial de las SS Kurt Gildisch , que llevó a cabo el asesinato por orden directa de Reinhard Heydrich , fue ascendido a SS- Sturmbannführer . [8] El acto también sirvió para intimidar y silenciar a los críticos restantes del régimen en el Ministerio. En lugar de Klausener fue designado Max Waldeck. Durante este período la RVM se organizó de la siguiente manera:
Entre mediados de 1933 y 1937, el gobierno del Reich instituyó la política de Gleichschaltung , traducida libremente como "sincronización" o "alineamiento". Este fue un proceso mediante el cual el Estado comenzó a establecer un control totalitario sobre todos los aspectos del sector público. Un ejemplo principal de esto ocurrió en 1934, cuando la RVM se hizo cargo de la Asociación de Autoridades de Transporte Alemanas ( en alemán : Verband Deutscher Verkehrsverwaltungen ), despojando efectivamente de su influencia a todas las asociaciones comerciales independientes relacionadas con el transporte y a las organizaciones no gubernamentales . [9]
El punto culminante de este proceso se produjo en una reunión de gabinete el 30 de enero de 1937. Adolf Hitler promulgó la "Ley para la reorganización de las relaciones entre el Reichsbank y la Reichsbahn ", [10] colocando efectivamente al banco y a los ferrocarriles bajo la autoridad directa del régimen. Aparentemente, el propósito de la ley era eliminar la "influencia extranjera" de la infraestructura nacional clave; en realidad se trataba del despido de los judíos restantes y de los opositores políticos, así como de cubrir los puestos con nazis confiables. [11] Durante la reunión, Hitler también aprovechó la ocasión del cuarto aniversario de la toma del poder para ofrecer una Insignia Dorada del Partido a aquellos ministros que aún no eran miembros del NSDAP . El ministro de Transportes, Paul Freiherr von Eltz-Rübenach , un católico devoto, rechazó explícitamente el premio para protestar por el creciente conflicto entre el gobierno y la Iglesia . Hitler se indignó y Eltz-Rübenach se vio inmediatamente obligado a dimitir, convirtiéndose en una "persona sospechosa" vigilada de cerca por la Gestapo . [12]
El Director General de Reichsbahn , Julius Dorpmüller, fue nombrado entonces Ministro de Transportes y su junta directiva fue transferida al RVM el 2 de febrero de 1937. El Ministerio creció enormemente en tamaño y los jefes de departamento existentes recibieron el rango de Director Ministerial. Se produjo un nuevo ajuste del Ministerio en virtud de la Ley de Reichsbahn del 11 de julio de 1939, en la que el Ministro de Transportes conservaba el papel de Director General de los Ferrocarriles Nacionales por el simple hecho de su cargo. Dorpmüller ahora controlaba toda la infraestructura nacional, pero se veía a sí mismo como un tecnócrata apolítico y no se unió al Partido Nazi a pesar de que hubiera sido ventajoso hacerlo. Posteriormente, la cancillería ordenó su incorporación al partido y fue informado de ello por el tesorero del partido. [13]
*Departamentos adicionales creados en tiempos de guerra
La estructura y el liderazgo del Ministerio de Transporte cambiaron sólo ligeramente durante la guerra. En 1939 se creó un nuevo departamento de construcción ferroviaria, E VI, bajo la dirección de Willy Meilicke, escindido del departamento E II. En 1940 se reforzó aún más con un segundo departamento de construcción, el E VII, cuando la expansión del Reich y las exigencias de la guerra alcanzaron su punto máximo. Tras el retiro forzoso del Secretario de Estado marítimo Gustav Koenigs en 1940, sus responsabilidades fueron transferidas a Paul Wülfing von Ditten. El Departamento de Navegación Marítima y Interior se dividió en divisiones Económica (nombre completo en alemán : Wirtschaftliche Führung der Seefahrt ) y Naval.
El 4 de noviembre de 1939, un mes después de la derrota de Polonia , la parte occidental de la Segunda República Polaca fue incorporada a Alemania y su infraestructura pasó a manos del RVM . El sudeste de Polonia se organizó en el Gobierno General bajo Hans Frank , una entidad logísticamente distinta con sede en Cracovia . Los Ferrocarriles Estatales Polacos en esta área se organizaron en la Dirección General de Ferrocarriles del Este ( en alemán : Generaldirecktion der Ostbahn o Gedob u Ostbahn ), financiera y operativamente separada de Reichsbahn. [14]
La política alemana en los países ocupados del oeste fue muy diferente. La invasión de Noruega y Dinamarca en abril de 1940 supuso poca carga para el RVM , ya que a esos países se les permitió operar sus ferrocarriles como antes. [15] El 1 de agosto de 1940, después de la victoria en Occidente , los ferrocarriles nacionales belgas , holandeses y franceses fueron devueltos al control local bajo "observación" alemana, excepto en las zonas costeras donde todo el transporte permaneció en manos de la Wehrmacht . [16] Luxemburgo fue la excepción. El 1 de noviembre de 1941, Alemania anexó el Gran Ducado de Luxemburgo y toda su infraestructura, incluidos todos los ferrocarriles de propiedad privada, fueron entregados al Ministerio de Transporte. [17]
De 1942 a 1944, la tarea principal del RVM fue apoyar la economía de guerra alemana y satisfacer las enormes necesidades de la Wehrmacht en el frente oriental . La tambaleante situación en el Este empezó a plantear problemas críticos de transporte ya en enero de 1942. El Grupo de Ejércitos Centro , que por sí solo necesitaba 75 trenes de suministros por día, en realidad sólo recibía entre 25 y 40. A petición de Julius Dorpmüller, Hitler ordenó que el Ostbahn quedó subordinado al RVM el 4 de enero de 1942 con una sucursal especial: Zweigstelle Osten des Reichsverkehrsministeriums . De este modo, el RVM se expandió aún más y pasó a ser responsable de todas las operaciones ferroviarias en las zonas de ocupación detrás de los comandos ferroviarios de campaña del ejército. [18]
A principios de 1940, se puso en servicio una nueva unidad en el Departamento de Operaciones Ferroviarias E II de RVM : No. 21 Massenbeförderung o "Mass Transport". Era responsable de la organización y los horarios de los trenes especiales que deportaban a judíos de Alemania y los territorios ocupados , trabajando en estrecha colaboración con la Oficina Principal de Seguridad del Reich de las SS . Tras la Conferencia de Wannsee de 1942, también comenzaron a circular transportes directamente a los campos de exterminio . [19] Como resultado, el RVM se convirtió en responsable de una parte sustancial del Holocausto y fue un componente esencial que hizo posible su plena escala. [20] [21]
No hay constancia de que el Ministro Dorpmüller haya considerado alguna vez las implicaciones morales de esto. Mientras la Reichsbahn mantuviera su autonomía interna, atendió cualquier necesidad de transporte que exigiera el régimen. Se le consideraba unidimensional y sólo le interesaba la gestión de ferrocarriles. [22] Los interrogatorios del ejército estadounidense poco después de la guerra asignaron poca o ninguna responsabilidad personal a los empleados de RVM . Estados Unidos determinó además que, con excepciones limitadas, el personal sólo tenía conexiones "tibias" con el Partido Nazi. [23] Los estadounidenses estaban mucho más preocupados por retener personal clave para reconstruir Alemania, afirmando que los empleados eran "muy cooperativos y ansiosos por ayudar en la reconstrucción del sistema ferroviario alemán". [23]
Partido político: Centro SPD DDP DVP DNVP BVP kvp NSDAP Ninguno
1 El SPD se retiró del Gabinete de Stresemann II el 3 de noviembre de 1923. 2 El DNVP se retiró del Gabinete de Lutero I el 26 de octubre de 1925.
Staatssekretäre
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La sede del Ministerio estaba ubicada en el distrito Berlín-Mitte en Voßstraße 34/35. El edificio central historicista albergó inicialmente el Ministerio de Comercio de Prusia, luego el Ministerio de Obras Públicas de Prusia, y fue ampliado considerablemente por el destacado arquitecto alemán Richard Lucae entre 1875 y 1878. A medida que el RVM creció en la década de 1930, llegó a ocupar un extenso rango. de edificios con fachadas a tres calles: Voßstraße , Leipziger Straße y Wilhelmstraße . Primero se expandió a la mansión adyacente de la época imperial en Leipziger Straße 125 en 1937, luego a la sede de Deutsches Reichsbahn en Voßstraße 33 en 1939.
Justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, bajo el patio del Ministerio comenzó la construcción de un gran refugio antiaéreo con un techo de hormigón de 2,6 metros de espesor, que finalizó en 1940. Se trataba de una ampliación del Vorbunker bajo la Cancillería del Nuevo Reich, a lo largo de la calle. El búnker de RVM incluía un pasadizo hacia el túnel del metro U2 al sur de la estación Kaiserhof para proporcionar una ruta de escape ferroviaria para los líderes nazis. [24] A medida que la intensidad de los bombardeos aliados aumentó en 1944, el personal esencial del RVM fue trasladado al sureste de Berlín a un área secreta en Groß Köris en la costa occidental del Güldensee, en un apartadero ferroviario especial cuyo nombre en código es "Fishing Lodge". [25] Al final de la guerra, las dos alas auxiliares del Ministerio eran las únicas partes del complejo que quedaban en pie; el resto era una ruina.
Desde el 7 de octubre de 1949, el sitio estuvo ubicado en Berlín Oriental . En los años 50, la RDA derribó los edificios dañados sobre el suelo y llenó los sótanos con basura. La estructura utilizable en Voßstraße 33 se convirtió en el edificio administrativo de los ferrocarriles de Alemania del Este hasta después de la reunificación alemana en 1990. En 1996, la dirección estaba vacía, cayó en mal estado y se convirtió en un lugar para fiestas ilegales. En 2004, la asociación "Casa de Arte y Cultura Voßstraße eV" empezó a utilizar el edificio como galería y lugar para eventos. En Leipziger Straße 125 se encontraban junto a una agencia de viajes una biblioteca y un centro médico. La empresa constructora de Alemania Occidental "Hermann Koehne", que se dedica principalmente a la construcción de vías férreas, tuvo allí su sede entre 1990 y 1996. Después de entonces, el edificio permaneció vacío. [26]
Después de un largo litigio entre Deutsche Bahn y el gobierno federal, en abril de 2012 se vendió el terreno de aproximadamente 10.000 m 2 al inversor berlinés Harald Huth. En septiembre de 2012 comenzó la demolición de las partes aún existentes del Ministerio, incluidos los sótanos de la Wilhelmstraße y los elementos enterrados de los búnkeres antiaéreos. Las históricas Leipziger Straße 125 y Voßstraße 33 se conservaron y hoy están bajo protección de monumentos. [26] En septiembre de 2014, el resto del sitio estaba ocupado por un nuevo complejo comercial, hotelero, de oficinas y de apartamentos incorporado al Mall of Berlin , uno de los centros comerciales más grandes de Alemania. [27]
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