Un vagón frigorífico (o "reefer" ) es un vagón refrigerado (EE. UU.), una pieza de material rodante ferroviario diseñado para transportar mercancías perecederas a temperaturas específicas. Los vagones frigoríficos se diferencian de los vagones aislados simples y de los vagones ventilados (comúnmente utilizados para transportar fruta ), ninguno de los cuales está equipado con aparatos de refrigeración. Los vagones frigoríficos pueden enfriarse con hielo , venir equipados con cualquiera de una variedad de sistemas de refrigeración mecánica o utilizar dióxido de carbono (como hielo seco ) o nitrógeno líquido como agente refrigerante. Los vagones lecheros (y otros tipos de vagones frigoríficos "express") pueden incluir o no un sistema de refrigeración, pero están equipados con camiones de alta velocidad y otras modificaciones que les permiten viajar con trenes de pasajeros .
Después del final de la Guerra Civil estadounidense , Chicago, Illinois surgió como un importante centro ferroviario para la distribución de ganado criado en las Grandes Llanuras a los mercados del este. [1] El transporte de los animales al mercado desde los ranchos en Texas requería que los rebaños fueran conducidos hasta 1200 millas (1900 km) hasta las estaciones ferroviarias en Kansas City, Missouri o más tarde a lugares más occidentales, como Abilene, Kansas (1867, Kansas Pacific Railway ) y Dodge City, Kansas (1872, Santa Fe Railroad ), donde se cargaban en vagones de carga especializados y se transportaban vivos ("en pie") a centros de procesamiento regionales. Conducir ganado a través de las llanuras también causaba una enorme pérdida de peso, y algunos animales morían en el tránsito.
Al llegar a las instalaciones de procesamiento locales, los mayoristas sacrificaban el ganado y lo enviaban fresco a las carnicerías cercanas para su venta minorista, ahumado o envasado para su envío en barriles de sal. El transporte de animales vivos por ferrocarril conllevaba costosas ineficiencias, en particular el hecho de que aproximadamente el 60% de la masa del animal no es comestible. La muerte de animales debilitados por el largo viaje aumentaba aún más el costo de envío por unidad. Los procesadores de carne buscaban un método para enviar carnes preparadas desde sus plantas de envasado de Chicago a los mercados del este.
A mediados del siglo XIX, se intentó transportar productos agrícolas por ferrocarril. Ya en 1842, en la edición del 15 de junio del Boston Traveler se informó que el Ferrocarril Occidental de Massachusetts estaba experimentando con diseños innovadores de vagones de carga capaces de transportar todo tipo de productos perecederos sin estropearse. [2] El primer vagón refrigerado entró en servicio en junio de 1851, en el Ferrocarril del Norte (Nueva York) (o NRNY, que más tarde se convirtió en parte del Ferrocarril de Rutland ). Esta "nevera sobre ruedas" tuvo un éxito limitado, ya que solo funcionaba en climas fríos. Ese mismo año, el Ferrocarril de Ogdensburg y Lake Champlain (O&LC) comenzó a enviar mantequilla a Boston en vagones de carga construidos especialmente, utilizando hielo para enfriar.
El primer envío de carne de vacuno despiezada salió de los corrales de Chicago en 1857 en vagones de carga comunes equipados con contenedores llenos de hielo. Colocar la carne directamente sobre el hielo provocaba decoloración y afectaba al sabor, lo que resultó poco práctico. Durante el mismo período, Gustavus Swift experimentó trasladando carne cortada utilizando una serie de diez vagones de carga sin las puertas, e hizo algunos envíos de prueba a Nueva York durante los meses de invierno a través del Grand Trunk Railway (GTR). El método resultó demasiado limitado para ser práctico.
William Davis , de Detroit, patentó un vagón frigorífico que empleaba bastidores metálicos para suspender los cadáveres sobre una mezcla congelada de hielo y sal. En 1868, vendió el diseño a George H. Hammond, un envasador de carne de Detroit, que construyó un conjunto de vagones para transportar sus productos a Boston utilizando hielo de los Grandes Lagos para enfriarlos. [3] La carga tenía tendencia a oscilar hacia un lado cuando el vagón entraba en una curva a alta velocidad, y el uso de las unidades se interrumpió después de varios descarrilamientos. En 1878, Swift contrató al ingeniero Andrew Chase para diseñar un vagón ventilado que estuviera bien aislado y colocó el hielo en un compartimento en la parte superior del vagón, lo que permitía que el aire frío fluyera naturalmente hacia abajo. [4] La carne se empaquetaba firmemente en la parte inferior del vagón para mantener el centro de gravedad bajo y evitar que la carga se moviera. El diseño de Chase resultó ser una solución práctica, ya que proporcionaba un transporte de carnes preparadas con temperatura controlada. Esto permitió a Swift and Company enviar sus productos a todo Estados Unidos e internacionalmente.
Los intentos de Swift de vender el diseño de Chase a las principales compañías ferroviarias fueron rechazados, ya que las compañías temían que pondrían en peligro sus considerables inversiones en vagones de ganado , corrales de animales y corrales de engorde si el transporte refrigerado de carne ganaba una amplia aceptación. En respuesta, Swift financió la producción inicial por su cuenta, luego, cuando las carreteras estadounidenses rechazaron su negocio, contrató a la GTR (un ferrocarril que obtenía pocos ingresos del transporte de ganado vivo) para transportar los vagones a Michigan y luego hacia el este a través de Canadá. En 1880, la Peninsular Car Company (posteriormente comprada por ACF) entregó la primera de estas unidades a Swift, y se creó la Swift Refrigerator Line (SRL). En un año, la lista de la línea había aumentado a casi 200 unidades, y Swift transportaba un promedio de 3000 carcasas por semana a Boston, Massachusetts . Firmas competidoras como Armour and Company rápidamente siguieron su ejemplo. En 1920, la SRL poseía y operaba 7000 vagones refrigerados por hielo. La General American Transportation Corporation asumiría la propiedad de la línea en 1930.
Entregas de ganado vivo y carne de res preparada a Nueva York ( toneladas cortas ):
Los vagones en cuestión viajaron en los ferrocarriles Erie , Lackawanna , New York Central y Pennsylvania .
Fuente: Railway Review , 29 de enero de 1887, pág. 62.
Vagones frigoríficos americanos del siglo XIX:
Fuente: Manual de ferrocarriles para pobres e informes del ICC y del censo de EE. UU .
En la década de 1870, la falta de medios prácticos para refrigerar los duraznos limitó los mercados abiertos a Samuel Rumph, un cultivador de duraznos de Georgia . En 1875, inventó un vagón de ferrocarril refrigerado y cajones que le permitieron cultivar duraznos a gran escala y enviarlos a mercados lejanos. Fue el primero en lograrlo. Sus innovaciones crearon la fama de Georgia para los duraznos, un cultivo que ahora eclipsa económicamente a los arándanos. [5] [6]
Edwin Tobias Earl nació en un rancho de frutas cerca de Red Bluff, California, el 30 de mayo de 1858. Su padre era Joseph Earl, su madre Adelia Chaffee y su hermano Guy Chaffee Earl. Comenzó su carrera en el transporte de frutas. En 1886, era presidente de la Earl Fruit Company. En 1890, inventó el vagón frigorífico para transportar frutas a la costa este de los Estados Unidos. Fundó la Continental Fruit Express e invirtió 2.000.000 de dólares estadounidenses en vagones frigoríficos. En 1901, vendió sus vagones frigoríficos a Armour and Company de Chicago y se convirtió en millonario.
A principios del siglo XX, el hielo fabricado se volvió más común. La Pacific Fruit Express (PFE), una empresa conjunta entre los ferrocarriles Union Pacific y Southern Pacific , con una flota de 6600 vagones frigoríficos construidos por la American Car and Foundry Company (ACF) [7] , mantenía siete instalaciones de recolección natural y operaba 18 plantas de hielo artificial. Su planta más grande (ubicada en Roseville, California ) producía 1200 toneladas cortas (1100 t ) de hielo diariamente, y los muelles de Roseville podían acomodar hasta 254 vagones. En el apogeo de la industria, se producían anualmente 1300 000 toneladas cortas (1200 000 t) de hielo para uso en vagones frigoríficos.
En la costa este de los Estados Unidos, en 1920 se fundó la empresa Fruit Growers Express (FGE), propiedad de un consorcio de ferrocarriles del este, para atender el mercado mayorista de productos refrigerados entregados en vagones de ferrocarril. Además de operar y dar servicio a vagones de ferrocarril refrigerados, FGE se convirtió en un importante fabricante de vagones de carga aislados y vagones refrigerados mecánicos.
El uso de hielo para refrigerar y conservar alimentos se remonta a tiempos prehistóricos. A lo largo de los siglos, la recolección estacional de nieve y hielo fue una práctica habitual en muchas culturas. China, Grecia y Roma almacenaban hielo y nieve en cuevas, piraguas o casas de hielo revestidas de paja u otros materiales aislantes. El racionamiento del hielo permitió la conservación de alimentos durante los períodos cálidos, una práctica que se empleó con éxito durante siglos. Durante la mayor parte del siglo XIX, se utilizó hielo natural (recogido de estanques y lagos) para abastecer a los vagones frigoríficos. En altitudes elevadas o latitudes septentrionales, a menudo se llenaban tanques de un pie con agua y se dejaban congelar. El hielo se solía cortar en bloques durante el invierno y se almacenaba en almacenes aislados para su uso posterior, con serrín y heno empaquetados alrededor de los bloques de hielo para proporcionar un aislamiento adicional. Un frigorífico con carrocería de madera de finales del siglo XIX necesitaba volver a congelarse cada 250 millas (400 km) a 400 millas (640 km).
La aplicación de hielo en la parte superior consiste en colocar una capa de 51 mm (2 pulgadas) a 100 mm (4 pulgadas) de hielo picado sobre productos agrícolas que tienen tasas de respiración elevadas, necesitan una humedad relativa alta y se benefician de que el agente refrigerante se asiente directamente sobre la carga (o dentro de cajas individuales). Los vagones con productos frescos preenfriados se aplicaban con hielo en la parte superior justo antes del envío. La aplicación de hielo en la parte superior añadía un peso muerto considerable a la carga. Aplicar hielo en la parte superior a un contenedor refrigerado de 12 m (40 pies) requería más de 4500 kg (10 000 libras ) de hielo. Se había postulado que, a medida que el hielo se derrite, el agua helada resultante se filtraría a través de la carga para continuar el proceso de enfriamiento. Sin embargo, se descubrió que la aplicación de hielo en la parte superior solo beneficiaba a las capas superiores de la carga y que el agua del hielo derretido a menudo pasaba por los espacios entre las cajas y los palés con poco o ningún efecto de enfriamiento. Finalmente se determinó que la aplicación de hielo en la superficie sólo es útil para prevenir un aumento de temperatura, y finalmente se suspendió su uso.
El ciclo de servicio típico de un contenedor refrigerado para productos agrícolas refrigerado con hielo (generalmente manejado como parte de un bloque de vagones):
Los vagones frigoríficos necesitaban un aislamiento eficaz para proteger su contenido de las temperaturas extremas. El " fieltro de pelo ", derivado de pelo de ganado prensado, intercalado en el suelo y las paredes del vagón, era barato, pero defectuoso: a lo largo de su vida útil de tres a cuatro años se descomponía, pudriendo las particiones de madera del vagón y contaminando la carga con un olor desagradable. El mayor coste de otros materiales, como el "fieltro de lino" (tejido a partir de fibras de lino ) o el corcho , impidió su adopción generalizada. Los materiales sintéticos, como la fibra de vidrio y la espuma de poliestireno , ambos introducidos después de la Segunda Guerra Mundial , ofrecían la solución más rentable y práctica.
La Oficina de Transporte de Defensa de los Estados Unidos implementó la puesta en común obligatoria de los vagones frigoríficos de la clase RS desde 1941 hasta 1948. La experiencia de la Segunda Guerra Mundial demostró que los vagones pasaban el 60 por ciento de su tiempo viajando cargados, el 30 por ciento viajando vacíos y el 10 por ciento inactivos; e indicó que las 14 cargas promedio que cada vagón transportaba por año incluían 5 que requerían hielo en el búnker, 1 que requería calefacción y 8 que usaban ventilación o hielo en la parte superior. [8]
Tras la experiencia con diversas especificaciones de vagones, la Asociación Unida de Frutas y Verduras Frescas (UFF&VA) enumeró lo que consideraban las mejores características de los vagones frigoríficos de hielo en 1948: [9]
En la segunda mitad del siglo XX, la refrigeración mecánica comenzó a reemplazar a los sistemas basados en hielo. Poco después, las unidades de refrigeración mecánica reemplazaron a los ejércitos de personal necesarios para volver a congelar los vagones. La puerta deslizante con tapón fue introducida experimentalmente por PFE (Pacific Fruit Express) en abril de 1947, cuando uno de sus vagones de la serie R-40-10, el n.º 42626, fue equipado con una. Los frigoríficos de la serie R-40-26 de PFE, diseñados en 1949 y construidos en 1951, fueron los primeros vagones de producción en serie en estar equipados de esta manera. Además, el ferrocarril de Santa Fe utilizó por primera vez puertas con tapón en sus vagones de la serie SFRD RR-47, que también se construyeron en 1951. Este tipo de puerta proporcionaba una abertura más grande de seis pies para facilitar la carga y descarga de vagones. Estas puertas ajustadas estaban mejor aisladas y podían mantener una temperatura uniforme dentro del vagón. A mediados de la década de 1970, los pocos vagones búnker de hielo que quedaban fueron relegados al servicio de "hielo superior", donde se aplicaba hielo picado sobre el producto.
En 1965, los talleres de Topeka, Kansas, de la compañía ferroviaria Santa Fe construyeron cinco vagones frigoríficos experimentales que utilizaban nitrógeno líquido como agente refrigerante. Si la temperatura superaba un nivel predeterminado, se liberaba una niebla inducida por nitrógeno licuado en todo el vagón. Cada vagón transportaba 1400 kg de refrigerante y podía mantener una temperatura de -30 ° C (-20 °F). Durante la década de 1990, algunos fabricantes de vagones experimentaron con el uso de dióxido de carbono líquido (CO2 ) como agente refrigerante. La medida se adoptó como respuesta al aumento de los costes del combustible y fue un intento de eliminar los sistemas de refrigeración mecánicos estándar que requerían un mantenimiento periódico. El sistema de CO2 puede mantener la carga congelada hasta 14 o 16 días.
Se pusieron en servicio cientos de vagones frigoríficos " criogénicos " para transportar alimentos congelados, aunque no lograron una amplia aceptación (debido, en parte, al aumento del coste del dióxido de carbono líquido).
Cuando en 1946 se relajaron las restricciones de producción en tiempos de guerra, se construyeron varios automóviles experimentales:
Durante la década de 1930, la North American Car Company produjo un contenedor de hielo de cuatro ruedas único en su tipo, destinado a satisfacer las necesidades de los transportistas especializados que no generaban suficiente producto para llenar un vagón frigorífico de tamaño completo. NADX #10000 era un vagón de acero de 22 pies (6,71 m) de largo que se parecía a los 48 usados en Europa durante la Primera Guerra Mundial . El prototipo pesaba 13,5 toneladas cortas (12,2 t; 12,1 toneladas largas) y estaba equipado con un contenedor de hielo de 1500 lb (680 kg) en cada extremo. El vagón fue arrendado a Hormel y prestó servicio entre Chicago, Illinois y el sur de los Estados Unidos. El concepto no logró ser aceptado por los ferrocarriles del este y no se construyeron unidades adicionales.
En 1931, el Santa Fe Refrigerator Despatch (SFRD) experimentó brevemente con hielo seco como agente refrigerante. El compuesto estaba fácilmente disponible y parecía un sustituto ideal del agua congelada. El hielo seco se derrite a -109 °F o -78,33 °C (en comparación con los 32 °F o 0 °C del hielo convencional) y era dos veces más eficaz termodinámicamente. El peso total se redujo al eliminarse la necesidad de salmuera y agua. Si bien el mayor costo del hielo seco fue sin duda un inconveniente, los problemas logísticos para cargar largas filas de automóviles de manera eficiente impidieron que ganara aceptación frente al hielo convencional. Lo peor de todo es que se descubrió que el hielo seco puede afectar negativamente el color y el sabor de ciertos alimentos si se coloca demasiado cerca de ellos.
En 1969, la empresa Northern Pacific Railroad encargó a American Car and Foundry una serie de vagones tolva modificados y cubiertos para transportar alimentos perecederos a granel. Los vagones de 16,76 m (55 pies) de largo estaban cubiertos con una capa de aislamiento, equipados con trampillas en el techo para la carga y tenían aberturas de flujo central a lo largo de la parte inferior para una descarga rápida. Se instaló una unidad de refrigeración mecánica en cada extremo del vagón, donde los conductos de chapa metálica impelían aire frío a los compartimentos de carga.
Las unidades, con una capacidad nominal de 100 toneladas cortas (91 t; 89 toneladas largas) (más del doble que el vagón frigorífico convencional más grande de la época), eran económicas de cargar y descargar, ya que no requerían embalaje secundario. Las manzanas, zanahorias, cebollas y patatas se transportaban de esta manera con un éxito moderado. Las naranjas, por otro lado, tendían a reventar por su propio peso, incluso después de instalar deflectores de madera para distribuir mejor la carga. El ferrocarril de Santa Fe alquiló 100 de las tolvas a ACF y en abril de 1972 compró 100 unidades nuevas, conocidas como vagones "Conditionaire". [12]
La superficie exterior irregular y de color naranja de los vagones (aunque más oscura que el amarillo anaranjado estándar de AT&SF que se usa en los frigoríficos) tendía a acumular suciedad con facilidad y resultaba difícil de limpiar. Santa Fe acabó relegando los vagones a aplicaciones más típicas, no refrigeradas.
En los museos ferroviarios de todo el mundo se pueden encontrar ejemplos de numerosos estilos de vagones frigoríficos y de hielo.
El Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California, cuenta con una lista muy completa de vagones del siglo XX, incluidos vagones de hielo con carrocería de madera, vagones de hielo con carrocería de acero, uno de los primeros vagones frigoríficos mecánicos, vagones frigoríficos mecánicos posteriores y un frigorífico criogénico, así como varios vagones de carga "aislados" también utilizados para el transporte de alimentos.
Los primeros vagones frigoríficos de Japón entraron en servicio en 1908, principalmente para el transporte de pescado. Eran del tipo ReSo 200, a partir de 1909 le siguió el tipo ReSo 210 y a partir de 1912 le siguió el tipo ReSo 230; todos ellos reclasificados en el tipo Re 1 en 1928. Muchos de estos vagones estaban equipados con depósitos de hielo, aunque estos no se utilizaban en general. El pescado se embalaba en cajas de madera o poliestireno expandido con hielo picado .
El transporte de frutas, verduras y carne en vagones refrigerados no era habitual en Japón. En el caso de las frutas y verduras, los vagones con ventiladores eran suficientes debido a las distancias relativamente cortas que había que recorrer, mientras que, como la carne requiere una temperatura de almacenamiento baja, normalmente se transportaba en barco, ya que la mayoría de las ciudades japonesas importantes están situadas a lo largo de la costa.
Los vagones frigoríficos sufrieron graves daños durante la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, las fuerzas de ocupación confiscaron muchos de ellos para su propio uso, utilizando los búnkeres de hielo como estaba previsto originalmente. Los suministros se desembarcaban principalmente en Yokohama , y los trenes frigoríficos circulaban desde el puerto hasta las bases estadounidenses en todo Japón. En esa época, los vagones frigoríficos supervivientes de antes de la guerra fueron retirados gradualmente y reemplazados por tipos más nuevos.
En 1966, JNR desarrolló los vagones refrigerados tipo ReSa 10000 y ReMuFu 10000 que podían viajar a 100 km/h (62 mph). Se utilizaron en trenes expresos de carga de pescado. Se operaron el tren "Tobiuo" ( pez volador ) de Shimonoseki a Tokio y el tren "Ginrin" ( escala plateada ) de Hakata a Tokio.
En la década de 1960, los camiones frigoríficos habían comenzado a desplazar a los vagones de ferrocarril. Las huelgas de la década de 1970 provocaron la pérdida de fiabilidad y puntualidad, importantes para el transporte de pescado. En 1986, los últimos vagones frigoríficos fueron sustituidos por contenedores frigoríficos.
La mayoría de los vagones frigoríficos japoneses eran de cuatro ruedas debido a la escasa demanda de tráfico. En los últimos años había muy pocos vagones con bogies. El número total de vagones frigoríficos japoneses era de aproximadamente 8.100. En su apogeo, a finales de los años 60 funcionaron unos 5.000 vagones frigoríficos. Se probaron refrigeradores mecánicos, pero su uso no se generalizó.
En Japón no había vagones frigoríficos de propiedad privada, ya que el transporte de pescado estaba protegido por políticas nacionales y las tarifas se mantenían bajas, y la propiedad de vagones frigoríficos generaba pocas ganancias.
Debido a la menor distancia a recorrer en el Reino Unido , la necesidad de refrigeración se limitaba a productos especializados, que podían transportarse en formato de tren expreso (que en su mayoría funcionaba durante la noche para evitar demoras debido al tráfico de pasajeros) en plazos adecuados de menos de un día desde el área de producción hasta el procesamiento, o desde allí hasta el punto de consumo.
Por lo tanto, si bien existían requisitos similares para el envío de ganado, pescado, frutas y productos agrícolas frescos, la necesidad de refrigeración a menudo se minimizaba mediante el uso de un servicio de tren exprés sin escalas hasta el destino requerido. Por ejemplo, el London Midland and Scottish Railway operaba trenes exprés especializados desde los centros de producción de carne en Escocia y el norte de Inglaterra hasta el mercado de carne de Smithfield en Londres , con una estación de mercancías dedicada ubicada debajo del nivel del suelo directamente en el matadero del mercado. El LMS y el LNER también operaban trenes exprés de pescado desde Fleetwood y Grimsby hasta Broad Street para acceder al mercado de pescado de Billingsgate . [13]
Las cuatro grandes compañías ferroviarias estandarizaron dentro de sus propias redes sus propios vagones refrigerados por hielo, que al estar construidos con mayor aislamiento, minimizaron la necesidad de refrigeración mecánica a bordo. La Great Western Railway diseñó y construyó sus propios vagones Mica A (ventilados) y Mica B (no ventilados) para estos trenes exprés de productos agrícolas, con hielo suministrado por el productor original del producto desde su propia planta.
Una forma especializada de tren de productos frescos que existía en el Reino Unido era el tren de la leche , que mediante el uso de vagones especiales refrigerados y revestidos de vidrio permaneció en servicio hasta 1981.
Al igual que muchos ferrocarriles en todo el mundo, los ferrocarriles modernos del Reino Unido envían contenedores refrigerados especializados en trenes intermodales, y estos trenes ahora están asumiendo nuevamente el rol del transporte de larga distancia en camiones en rutas de centro a centro para reducir la huella de carbono. DB Cargo UK opera el tren de mayor distancia de Europa manejado por un solo operador desde Valencia , España , hasta Barking en el este de Londres dos veces por semana, en asociación con Eddie Stobart Logistics y el minorista Tesco , enviando fruta fresca y productos agrícolas a lo largo de 1.800 km (1.118 mi) en contenedores ISO refrigerados. [14]
El transporte refrigerado estándar se utiliza a menudo para mercancías con menos de 14 días de "vida útil" refrigerada: aguacates, flores cortadas , verduras de hoja verde, lechuga, mangos, productos cárnicos, hongos, duraznos y nectarinas, piñas y papayas, cerezas dulces y tomates. Los contenedores refrigerados "exprés" se emplean normalmente en el transporte de productos perecederos especiales: productos básicos con una vida útil refrigerada de menos de siete días, como sangre humana, pescado, cebollas verdes , leche, fresas y ciertos productos farmacéuticos.
Los primeros vagones frigoríficos para servicio exprés entraron en servicio alrededor de 1890, poco después de que se establecieran las primeras rutas de trenes exprés en América del Norte. Los vagones no se empezaron a utilizar de forma generalizada hasta principios del siglo XX. La mayoría de las unidades diseñadas para el servicio exprés son más grandes que sus homólogas estándar y suelen estar construidas más como vagones de equipaje que como equipos de carga. Los vagones deben estar equipados con bogies y frenos con clasificación de velocidad y, si van a circular por delante del vagón de pasajeros, también deben incorporar una línea de aire para el frenado neumático, una línea de aire para la señal de comunicación y una línea de vapor para la calefacción del tren. Las unidades exprés se pintaban normalmente con los colores de los vagones de pasajeros, como el verde Pullman .
El primer vagón frigorífico exprés construido especialmente para ese fin salió de los talleres Susquehanna de Erie Railroad el 1 de agosto de 1886. En 1927, unos 2.218 vagones frigoríficos exprés circulaban por los ferrocarriles de Estados Unidos y tres años más tarde, esa cifra ascendió a 3.264. En 1940, las líneas ferroviarias privadas comenzaron a construir y operar sus propios vagones frigoríficos, siendo la Railway Express Agency (REA) la más grande con diferencia. En 1948, la plantilla de la REA (que seguiría ampliándose hasta la década de 1950) contaba con aproximadamente 1.800 vagones, muchos de los cuales eran " coches cama para tropas " de la Segunda Guerra Mundial modificados para el transporte refrigerado exprés. En 1965, debido a la disminución del tráfico refrigerado, muchos vagones frigoríficos exprés se alquilaron a los ferrocarriles para su uso como transporte de correo a granel.
Durante muchos años, prácticamente todo el tráfico de productos perecederos en los Estados Unidos se transportaba por ferrocarril. Si bien los ferrocarriles estaban sujetos a la regulación gubernamental en lo que respecta a las tarifas de envío, las empresas de transporte por carretera podían establecer sus propias tarifas para transportar productos agrícolas, lo que les otorgaba una ventaja competitiva. En marzo de 1979, la ICC eximió al transporte ferroviario de frutas y verduras frescas de toda regulación económica. Una vez que se eliminó la "Cláusula de Exención Agrícola" de la Ley de Comercio Interestatal , los ferrocarriles comenzaron a perseguir agresivamente el negocio de remolques sobre vagones planos (TOFC) (una forma de transporte de carga intermodal ) para remolques refrigerados. Dando un paso más allá, varios transportistas (incluidos PFE y SFRD) compraron sus propios remolques refrigerados para competir con los camiones interestatales.
En 1970, el jugo de naranja Tropicana se enviaba a granel a través de vagones de carga aislados en un viaje de ida y vuelta semanal desde Bradenton, Florida , a Kearny, Nueva Jersey . Al año siguiente, la empresa operaba dos trenes unitarios de 60 vagones por semana, cada uno de los cuales transportaba alrededor de 1.000.000 de galones estadounidenses (3.800.000 L; 830.000 imp gal) de jugo. El 7 de junio de 1971, el "Gran Tren del Jugo Blanco" (el primer tren unitario en la industria alimentaria, que constaba de 150 vagones de carga aislados de 100 toneladas cortas (91 t; 89 toneladas largas) fabricados en los talleres de Alexandria, Virginia , de Fruit Growers Express ) comenzó a operar en la ruta de 1.250 millas (2.010 km). Pronto se agregaron 100 vagones adicionales y se instalaron pequeñas unidades de refrigeración mecánicas para mantener las temperaturas constantes. Tropicana ahorró 40 millones de dólares en costos de combustible durante los primeros diez años de operación.
En 2006, Railex LLC lanzó un servicio en asociación con Union Pacific Railroad y CSX entre Wallula, Washington , y Rotterdam, Nueva York , seguido en 2008 por una línea de Delano, California , a Nueva York, y un servicio de Jacksonville, Florida desde la costa oeste en 2014. Railex opera trenes unitarios de 55 vagones refrigerados grandes "placa F" . [16] Se anunciaron dos servicios adicionales de trenes unitarios refrigerados en 2013, el Green Express, desde Tampa, Florida a Kingsbury, Indiana , operado por CSX y la Autoridad Portuaria de Tampa, [17] y el TransCold Express operado por McKay Transcold, LLC y BNSF, que conecta el Valle Central de California con el medio oeste. [18]
